Anonim

Fotografi af Jeff Allen

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F - Sammenligningstest Du skal give det til Yamaha: Virksomheden har helt sikkert en måde at ændre retningen på motocross på. To af de bedste eksempler er 1975 YZ250, den første produktions single-shock MXer, og 1998 YZ400F, Thumperen, der banede vejen for firetaktsrevolutionen. Nu har vi 2010 YZ450F med sin “bagud” top-end, der har indtaget foran, udstødningen bagpå og cylinderen vippet bagpå. Dette design har sandsynligvis ikke den samme revolutionerende indflydelse på motocross som disse andre to, men det kan stadig forme klassen på en positiv måde.

Men først skal YZ-F bevise sin værdi imod den cykel, der har domineret klassen i den bedre del af et årti. I otte år i træk er Hondas CRF450R kåret til Bedste Motocrosser i Cycle Worlds årlige ti bedste priser. Den store CRF modtog en engrossalgssignal lige sidste år og fik et par nøgleforfininger til 2010. Så det spørgsmål, vi har brug for at besvare her, er indlysende: Kan innovatøren sætte plads på Dominator?

Lad os starte med … starter. Jeg er nødt til at rose Honda for at forbedre CRF's kickstart-muligheder: et eller to spark, og det skyder, ikke noget problem. Men hvis du glemmer at først finde top dead center på YZ-F, før du sparker det igennem, kan du stampe på grebet et stykke tid, før du fyrer op.

Når disse to brændstofindsprøjtede motorer kører, er der også meget forskel i deres karakter. YZ har en meget stærk nederste ende og trækker hårdt gennem mellemhovedet, men strømmen falder hurtigt ovenpå. CRF er på den anden side blødere fra bunden, men bliver gradvis stærkere og trækker hårdt gennem de midterste omdrejninger med et godt stempel på toppen. Den øjeblikkelige snap, som Yamaha leverer, er sjov og hjælper cyklen med at køre ud af hjørnerne, men drop-off finder sted så hurtigt, at det kræver hyppigere gearskift. En af grundene til denne forskel er cyklernes Keihin-gashåndtag. Yamahas er en 44 mm enhed, en mindre størrelse, der drager fordel ved lavere omdrejninger pr. Minut på bekostning af top-end strøm; Honda trækker vejret gennem en 50 mm gasspjældskrop, der hjælper den øverste ende, men til en mindre pris for gryden i bunden.

En sej ting ved disse to er, at begge tilbyder et brændstofværktøj, der giver rytteren mulighed for at ændre indsprøjtningssystemets kortlægning. Dette er så, så fantastisk til motocross, fordi ryttere nu kan indstille kraften til at passe bedre til baneforholdene og deres personlige rideformer. Yamahas GYTR-værktøj er mere en plug-and-play-enhed, mens Hondas HRC-tuner skal bruges sammen med en computer. Begge får jobbet gjort, men sandheden er, at lagerindstillingerne på begge cykler er meget gode.

Selvom japanske MXere normalt har en lignende fornemmelse i pasform og håndtering, har disse to deres egne forskellige personligheder og kan lide at blive kørt lidt anderledes. Yamaha har rytteren, der sidder mere på toppen af ​​cyklen, men du sidder mere ned i Honda. CRF har en bemærkelsesværdig lav tørvægt på 227 pund og bedst YZ-F med 10 pund. Men på banen føles Yamaha lige så let, hvis ikke lettere, end Honda. Det hjørner mere skarpt og har lidt hurtigere reaktion på rytterens input. Det er åbenbart, at Yamahas ingeniører går på noget med deres omvendte top-end-design, der giver bedre massecentralisering.

Måske er det derfor, at Yamaha reagerer på en lidt anden rideteknik end Honda. YZ kan køres mere komfortabelt af ryttere med forskellige færdighedsniveauer; Honda er mere en all-out racecykel, der ønsker at blive kørt hårdt for at levere sine fordele.

Forhjulets trækkraft mellem de to giver lignende feedback, takket være god chassisbalance og begge cyklers brug af det samme fremragende Dunlop frontdæk. Under hjørneudgange foretrækker Yamaha at blive stående op, før han spjældes op og får fuldt kørsel; Honda kan accelerere sværere, mens den stadig vendes med en god mængde mager vinkel. Og udgangshud forstyrrer ikke Honda så meget, som de gør ved Yamaha.

Bremsestød skaber den nøjagtige modsatte reaktion, selvom begge cykler bruger KYB-ophæng rundt og deres balance bagfra og bagfra er bedre end gennemsnittet. Men CRF opfører sig mere som en jackhammer, der kommer ind i ujævn hjørner, mens YZ optager hårdheden som om han flyder over dem. Begge cykler er dog forudsigelige og gav mig aldrig en fornemmelse af, at jeg var ved at blive kastet til jorden eller have et af disse ”ohhh-dreng” øjeblikke.

I komfort og lethed med rider for og bagud mobilitet på cyklen er disse to i det væsentlige ens. Formen på Yamahas radiatorhylser (der nu er dobbelt så meget som indblæsningsventiler) narrer øjet til at tro, at cyklen er bredere foran, men min hurtige kontrol med et målebånd viste, at CRF's skaller faktisk strækker sig længere end YZ-F'erne.

Jeg ville bare ønske, at disse cykler havde større gastanke; blå har 1, 6 gallons og rød kun 1, 5. Deres producenters ræsonnement er, at brændstofinjektion gør cyklerne mere brændstofeffektive. Ja, jeg ved, dette er dedikerede racermaskiner designet til 20-lap Supercross hovedbegivenheder og 30 minutters (plus to omgange) motocross løb. Men sidstnævnte begivenheder skubber endda konvolutten så meget, at de fleste fabriksteam bruger håndlavede tanke med større kapacitet. Så hvis du kan lide at konkurrere i 45-minutters Grand Prix-løb, så glem det - medmindre du passer til en større gastank.

Men det har intet at gøre med at finde en vinder her, hvilket ikke var en let opgave. Riderens meninger om CRF og YZ-F varierede fra det ene spor til det andet, et bevis på, hvor tæt disse to maskiner virkelig er. Det viste sig, at den ene cykel var favoritten på flere baner end den anden, hvilket betød, at navngivningen af ​​en vinder ikke nøjagtigt tvang os til at splitte hår.

Og det er vinderen? Yamaha YZ450F. Den har en fyrig, lydhør motor, der lettere sætter strøm i jorden; en smidig affjedring, der blokerer for bremsebuller og andre påvirkninger for at holde rytteren komfortabel og mere kommandant; og hurtig responshåndtering, der giver cyklen mulighed for at tænde en krone. Denne kombination er svært at slå - og for første gang på ni år er det en, CRF450R ikke kunne slå.

Så, innovation trumf dominans. Alt, hvad det krævede, var lidt bagudgående tænkning.

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F

Image Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R

Image Yamaha YZ450F

Image Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F

Image Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R

Image Honda CRF450R

Image Honda CRF450R

Image Yamaha YZ450F

Image Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R vs. Yamaha YZ450F

Image Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R

Image Yamaha YZ450F

Image Honda CRF450R

Image