Anonim

Image MasterBike 2010: Vinderen - BMW S1000RR I den endelige analyse, hvad vi har tilbage med, er en splinterny BMW, der ankom på scenen og gjorde nøjagtigt, som de fleste mennesker troede ville være umulig - blæste alle de etablerede spillere helt ud af vandet, Bismarck-stil, på sin jomfrutur . Uanset hvilke tiendedeler Beemer opgav til et par af de andre deltagere i hjørnerne (ikke mange), kom det mere end tilbage på Moto Aragóns lange ryg lige, hvor det blitzede timinglamperne 7 km / h hurtigere end den næste hurtigste cykel; 181 km / h hænger ikke rundt.

Hvad BMW S1000RRjust trak ud her, er endnu mere en utrolig bedrift, når du betragter den cykel, den slog - med en bred margin, hvis du ser på bare skødetider - gjorde det samme med Open-class-konkurrencen for kun et kort år siden: Cycle World 2009 Ti Bedste Superbike-vinder Aprilia RSV4 Factory. BMW sigtede mod et bevægeligt mål og sprængte det lige mellem øjnene.

Ved MasterBike 2008's kørsel af de store maskiner var pecking ordren Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha, MV Agusta. Kun to år senere bringer de fire japanske maskiner bagud, slået af en tysk fire, en østrigsk tvilling og tre italienere. For at se på specifikationerne ser det virkelig ikke ud til at være en hestekræftering (undtagen i tilfælde af overdog BMW) eller en vægt ting, der holder de japanske cykler tilbage, men det ser ud som om det virkelig kunne være en elektronik ting.

Sidste år, i "En meget ambitiøs maskine" (CW, august, 2009), sagde BMW's Hendrik von Kuenheim til teknisk redaktør Kevin Cameron, "Vi har set slutningen af ​​hestekræftløbet … fremtiden er i kørbarhed." Kuenheim fortalte alligevel halve sandheden: Ud over at have 15 flere hestekræfter på den europæiske dyno end den næste nærmeste konkurrent (ZX-10R), sportede BMW et andet generations trækkontrolsystem, der anvender en "sensorklynge", der endda faktorer skæve vinkel ind i beregningen af ​​strømlevering. Ikke mange MasterBike-ryttere var virkelig begejstrede for BMW's chassis, men det forhindrede ikke syv af 15 af dem alligevel at sætte deres bedste tid på det (og det ville have været otte, og en endnu større sejrmargin for BMW, hvis ikke for at Cernicky er i Sport i stedet for Slick-tilstand). Tilsyneladende fungerer systemet.

Ducatis 10-trækkraft-styringssystem drager uden tvivl fordel af selskabets racingoplevelse, og 1198S er dens første optræden på en produktion Ducati (skønt 1098R havde det et år før): DTC, skrev vores mand Canet ved cyklens lancering ( CW, marts, 2009), "indbragte et selvtillidsniveau, der lokkede mig til at skrue strømmen aggresivt nok ud af sekundære gearhjørner til enten at skubbe fronten eller få den til at løfte sig ind i en sød lænet overhjul." Det er tillid, og ligesom Cernicky rapporter fra denne MasterBike ser det ud til, at den nye MV Agusta F4 handler i samme skrædder med et Magneti Marelli otte-niveaus TC-system og to-kort ECU i sig selv. På specskemaet justeres MV i nærheden af ​​låsepunktet med Yamaha R1. På banen blæser MV R1's døre af med sekunder, ikke tiendedele. I mellemtiden får Aprilia, Suzuki og Yamaha brugervalgte ECU'er med flere kort til at ændre strømforsyning, ZX-10R har "Kawasaki Ignition Management System", der fungerer som en rudimentær form for TC, og Honda får nada. Vi respekterer disse cyklers renhed; stopuret gør det ikke.

Der er det. Det ser ud til, at japanerne er blevet out-elektroniske af euroerne. Vi tror ikke, de vil tage det liggende.

]

Image MasterBike 2010

Image Riders

Image Yamaha YZF-R1

Image Kawasaki ZX-10R

Image Suzuki GSX-R1000

Image Honda CBR1000RR

Image Ducati 1198S Corse

Image KTM RC8R

Image MV Agusta F4

Image Aprilia RSV4 fabrik

Image BMW S1000RR

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image MasterBike 2010

Image