Anonim

Image 2012 Ducati 1199 Det var omkring denne tid på året, for 40 år siden, at den store Dr. Fabio Taglioni afslørede sit 750cc “skrå gear” 90-graders V-Twin. På det tidspunkt kom ingen anden tvillingcylindret motor endda tæt på at tilbyde ydeevne potentialet i Dr. T's koncept. Faktisk året efter, i lyset af Giacomo Agostini på hans MV Agusta 750 og en stærk kontingent af triumfer, BSA'er, Nortons og Hondas, dominerede Ducati 750'erne, der blev redet af Paul Smart og Bruno Spaggiari, den oprindelige Imola 200.

Fyrre år senere er Ducati i den sidste udviklingsfase af sin nye "ultimative tvilling", som jeg vil kalde "1199." Meget avancerede koncepter findes i alle afdelinger, men cykelens 90-graders V-Twin dominerer scenen i Ducatis bedste "motor frem for alt" tradition.

Claudio Domenicali og hans team turde træde nyt græs, da de designet en 1200cc tvilling, der kun deler sin langsgående orienterede 90-graders Vee med den nuværende 1198. At toppe listen over faktorer, der er beregnet til at skille 1199 fra 1198, er den massive 112mm ( 4, 41 tommer) boring. Et meget overskydende bor / slagforhold blev betragtet som obligatorisk for en tvilling, der kunne se lige ind i øjnene på enhver fircylindret konkurrent, både på vejen og på racerbanen. Slag er kun 60, 9 mm (2, 397 tommer), ned 7 mm fra det i det nuværende 1198, for et .543: 1-forhold. Denne motor skulle sikkert svæve til næsten 12.000 o / min. For at holde stempelacceleration inden for acceptable grænser har kon-stængerne sandsynligvis bevaret Ducatis traditionelle 124 mm center-til-center-måling for et slag-til-stang-længde-forhold lidt højere end 2: 1.

Dette design drager ikke fuld fordel af det kortere slag for at reducere motorlængden, hvilket er kritisk, når man prøver at opnå optimal vægtfordelingsforspænding med en 90-graders V-Twin i et kort-hjulbaseret chassis. Så den nye Twin er placeret mere som en “V” end den traditionelle “L”, med cylinderblokken vippet næsten 10 grader bagud - som Moto Morini og Piaggio / Aprilia har gjort med deres 87- og 90-graders tvillinger.

Hovedjournaler i krumtapakslen tænder nu på glidelejer med stor diameter, der erstatter de "vinkelkontakte" kuglelejer, der havde været Dr. Taglionis valg, siden jeg bragte dem til ham fra mine rum- og rumstudier på college. Den nye krumtapaksel er følgelig meget stivere og fri for de aksiale pulsationer, der har forårsaget så mange krumtaphusfejl; sager skulle lappes med hver forskydningsforøgelse, fra de originale 851 til 1098. Nye Alcoa-støbegods “vacural-method” -støbninger løste endelig problemet.

Crankcase er stadig opdelt lodret, men nu har dets støbegods “halvcylindre”. Tønder og stempler indsættes, før alt er slået op, og hovederne boltes ovenpå alting. Forbrændingskamre er en yderligere udvikling af det veludviklede Testastretta-design, men desmo-fordelingen drives nu af en blanding af kæde og gear.

For at reducere vægten er motoren det vigtigste strukturelle element i chassiset, i Britten- og Vincent-stil. En aluminiumpyramide bolte til toppen af ​​cylindrene for solidt at lokalisere et styrehoved med massiv diameter og den tilhørende gaffel. Bagpå indsættes drejepunktet på den ensidede svingarm i krumtaphuset. Dette layout er stort set inspireret af Ducatis MotoGP-oplevelse. Svingearmen aktiverer choket via en skubberør og en vippearm af fingertypen. Stødet er næsten vandret, og dets forreste ende er hængslet i bagerste cylinder.

Da F & U-afdelingen tog sin nye cykel til Mugello Circuit tidligere i år, blev World Superstock-racer Danilo Petrucci klokket bare en snørre langsommere end den uofficielle 1: 50.8 World Superbike-rekord, der blev sat af Max Biaggi på hans fabrik Aprilia RSV4. Den tidligere SBK-mester Troy Bayliss vendte en 1: 52.0. Valentino Rossi var også til stede ved testen, men kørte ikke på cyklen.

Som ridebillederne indikerer, er den nye cykel mere kompakt end den nuværende 1198, og dens største masse er koncentreret frem for halvpunktet på cyklen. Ved hjælp af en enkel (og rå) metode til “visuel ekstrapolering” kom jeg til den konklusion, at 1199 har en akselafstand mellem 55, 1 og 56, 3 tommer, med en svingarmlængde på ca. 21, 0 in. - meget længere end 1198-tallet 19, 3-in. arm.

Et andet interessant og rationelt element i denne nye Ducati er dens udstødningssystem. Manifolds med rigelige kurver forlader hovederne og konvergerer til en stor resonator under krumtaphuset, hvorfra to korte lyddæmpere afgår, en på hver side. Dette ser ikke kun pænt ud, det sikrer en effektiv centralisering af massen.

Afhængigt af trimniveauet kommer 1199 med enten Marzocchi eller Öhlins-suspension. Brembo 330 mm skiver og radialmonteret Monobloc forbremsekalipre føres fra 1198. Forvent en kantvægt på omkring 397 pund.

Ducati Superbike-tidslinje:

Image 1990 til 1992: Ducati 851

Image 1992 til 1994: Ducati 888

Image 1994 til 2002: Ducati 916

Image 1994 til 2002: Ducati 996

Image 1994 til 2002: Ducati 998

Image 2003 til 2007: Ducati 999

Image 2007 til 2008: Ducati 1098

Image