Anonim
Image
For ryttere, der elsker sports-turnering, skal dette være gylden alder. For et halvt årti siden var motorcykler, der næsten så godt som en sportscykel kunne afsløre en zigzag-bagvej, men alligevel gøre åbne veje næsten lige så behagelige som en fuldblæst turneringsrig var få og langt imellem. Men i dag kan omkring et dusin cykler opfylde disse særlige krav. Og de er alle bedre inden for alle områder med sports-turnering end de bedste dage er gået.

Herunder de tre, der ses her. BMWs banebrydende K1600GT har fået topsportturnering i vores årlige Ten Best-priser de seneste to år, men det har et par nye udfordrere for 2013. Triumph frigav lige den helt nye Trophy SE-sportsturner, en 1215cc inline-Triple fyldt med elektronik og en række andre kørselsfunktioner. Og Yamaha er kommet tilbage i billedet med 2013 FJR1300, en opdatering af den samme basismaskine, som tuning-gaffel-folkene har solgt her siden 2003. Kunne en af ​​disse to slå BMW'en fra toptrinet på podiet?

For at besvare dette spørgsmål tog vi denne trio på en tre-dages udflugt op gennem Californiens centrale kyst og dale, der dækker en afbalanceret blanding af motorveje, naturskønne landeveje og nogle af Golden State fineste krumning. Medfølgende var Todd Eagan, hyppig CW- tester og meget erfaren eks-racer, og Jamie Elvidge, mangeårig motojournalist og uden tvivl den bedste kvindelige rytter nogensinde til at skrive et ord.

Image
Paul Dean, Jamie Elvidge og Todd Eagan.

Da vi nåede vores første natstop i Paso Robles, var tingene allerede begyndt at sortere sig ud. BMW imponerede som altid med den fulde glathed af sin kraft, en endeløs flod med skarp acceleration, der kommer til live lige uden tomgang og fortsætter uformindsket, da 1649cc Six rykker vej til redline med en udstødningsnotat, som Jamie beskrev det, ”underholdning i sig selv. Jeg kunne lytte til det hele dagen. ”Uanset om du er i BMW's regn-, normal- eller dynamisk strømforsyningstilstand - som alle kan tændes mens du er på farten - gashåndteringsrespons og kraft varierer lidt, men lad altid 718 pund K -cykel for at producere blændende acceleration.

Som det skulle; dens motor er 21 procent større end FJR'erne og har en fordel på 26 procent cc end trofæet. Triumf på 663 pund skærer aldrig løs med noget, der er tæt på omigod-acceleration, men i stedet udråber ubarmhjertigt stærk, perfekt lineær kraft overalt. Og det, som Todd opdagede, skaber en snek hurtig motorcykel. ”Jeg endte ofte med at gå meget hurtigere på Triumfen, end jeg troede, ” sagde han. Trofæens motor er så håndterbar, at manglen på noget omskifteligt strømforsyningssystem ikke er et problem.

Yamaha bruger i mellemtiden Caterpillar-klassen low-end og midrange-drejningsmoment af sin 1298cc inline-Four for at gøre et beundringsværdigt stykke arbejde med at næsten matche BMW i den samlede acceleration og køre flere kryds foran Triumph. Motorens fremragende grynt skubber trioens letteste cykel (628 lb.), hvilket hjælper med at overvinde det faktum, at det er den eneste af de tre med en fem-trins gearkasse. '13 FJR har nu en to-position “Drive-mode”, der lader rytteren vælge Touring (blødere gashåndtering og mere gradvis strømforsyning) eller Sport (fuldstændig ubegrænset kraft) på farten.

Image
Da vejen blev snoet, trak de to europæere sig væk fra FJR.

Vores anden-dages rute med hovedsageligt bagud stivede de tre sports-turists håndteringsfunktioner. Vi blev mægtigt imponeret over Triumfen, hvis styrekvaliteter er ren perfektion. Indtastning er magisk let, og styringen forbliver helt dødneutral uanset hjørnehastighed, mager vinkel eller ufuldkommen overflade. Kombiner disse træk med fremragende ophængsadfærd, helt forudsigelig strømforsyning og generøs hjørnespark, og du har en cykel, der er en drøm at skubbe hårdt igennem svingene.

Som BMW har Triumph elektronisk justerbar affjedring; men selvom det er en del af en optionspakke på $ 1295 på Beemer, er den standard på Trophy SE. Det giver Triumph tre rebound-dæmpningsindstillinger i begge ender (sport, normal, komfort) og tre valg af forudladning bagtil (1-up, 1-up plus bagage, 2-up). Ridekvaliteten spænder fra stiv, men bunnsolid plantet i sport / 2-up til fast, men stadig rimelig komfortabel i komfort / 1-up.

Med K1600's system, der har meget lignende elektroniske justeringsmuligheder, er forskellen mellem fuld komfort og fuld sport større. På den ene ekstreme er turen pænt overdådig, og i den anden er den meget stram, men holder den store K-cykel stabil og kontrollerbar i de hurtigste, dybeste-magre hjørner.

Håndtering er dog det sted, hvor BMW og Triumph distancerede sig fra Yamaha. FJRs manuelt justerbare affjedring har masser af muligheder (forbelastning, komprimering og rebounddæmpning foran; rebound og forbelastning bagpå), men det giver ikke så meget chassisstyring som på de to andre sports-turister. Turen i de blødeste indstillinger er sammenlignelig; men selv på fuldt hold, som Todd beskrev det, "cyklen mister sin ro, når den skubbes hårdt gennem hjørnerne og bevæger sig rundt, når vejens overflade ikke er tæt på det perfekte."

Hvad mere er, forenden har så meget rullestyring (gaffelens insistering på at fortsætte med at dreje ind i hjørnet), når det konstante faste tryk skal opretholdes på det indvendige greb for at forhindre cyklen i at stå op. Hvis gashåndtaget er lukket, eller forbremsen trækkes i midten af ​​kurven, forstærkes stand-up-tendensen, og når det forreste dæk slides, forværres tilstanden. Først når det smækkes rigtig aggressivt gennem højhastighedshjørner, bliver styringen mere - men ikke helt - neutral.

Image
Lange dage i sadlen? Gå Triumph.

MAGETS Sæde

Ergonomisk er alle tre cykler ens, men stadig forskellige. "Rider trekant" (sæde-til-greb-til-knap-forhold) er den mest afslappede på Triumph, den strameste på Yamaha. Alle disse har sæder i to positioner, og Yamaha har endda trevejsjusterbart styr; men uanset hvordan noget justeres, har Trofæet stadig den bedste rideposition hele dagen. Kredit noget af dette til SE-sædet, det mest imødekommende men det bredeste og også det højeste, selv i dets laveste position. BMW-pladsen passer komfortabelt ind mellem hinanden med ergos, der er marginalt strammere end Triumph's. K-cykelsædet er de mindst røvende og behagelige af de tre, og et valgfrit lavere sæde er en "uden omkostning" mulighed.

Alle tre maskiner har elektrisk justerbare forruder, men de varierer også meget i dækning og justeringsområde. Yamahas er den laveste, uanset om den er fuldt udvidet eller trukket tilbage, og Triumfene er langt den højeste; selv Shaquille O'Neal ville ikke være i stand til at se over toppen af ​​det, når det er fuldt hævet. Jamie kunne ikke lide SE's skjold af den grund. ”Jeg kan godt lide at kigge over en forrude, ikke gennem den, ” bemærkede hun, ”men det er aldrig muligt på Triumf.”

Todd var enig, bortset fra de tidspunkter, hvor beskyttelse mod vind, regn og bug i tænderne er ønskelig. I den henseende kanter Triumph foran BMW. Mellem sin brede, høje forrude, ekspansive fair ing og spejle med lav montering, der afskærmer rytterens hænder, vugger SE dig i en forholdsvis stille beskyttelseslomme. K1600GT er et tæt sekund, Yamaha en fjern tredjedel. FJRs forrude holder ikke så meget luft fra rytteren, og dens smalle kappe giver meget lidt håndbeskyttelse.

Dette er blot en af ​​flere grunde til, at Yamaha i al retfærdighed virkelig ikke hører hjemme i denne sammenligning. Alt i alt er det en meget god motorcykel, der var den bedste sports-tourer på markedet for et årti siden. Plus, det er $ 3000 billigere end Triumph og en kæmpestor 10 store billigere end vores valgfri K1600GT testcykel. Men tiden er gået videre, og på trods af trinvise forbedringer gennem årene, er FJR simpelthen ikke i den samme liga med new age-teknologier som BMW og Triumph.

Disse to er klart klassen. Triumph er et vidunderligt håndtering, der indrykker kørernes tillid som intet andet i kategorien sport-turnering. ”Mere end de andre to, ” sagde Todd, ”Trofæet føles som en rigtig motorcykel, min slags motorcykel. Du får den type feedback, der får dig til at føle, at du altid har kontrol. Hvis det var mine penge, var det den, jeg ville købe. ”

Ikke desto mindre valgte alle tre af os K1600GT som vinderen af ​​denne sammenligning. Dens blanding af magt, glathed, håndtering, komfort, raffinement og brugervenlighed er ligefrem forførende. Ja, det er dyrere, især med de muligheder, der er $ 5000 værdier monteret på vores testcykel. ”Men de fleste mennesker, der køber sports-turister, tvister ikke over et par tusind dollars, ” sagde Jamie. ”De er villige til at betale for at få, hvad de vil.”

Hvis det, de ønsker, er den fineste sports-tourer på to hjul, er BMW - for tredje år i træk - det bedste af de bedste.

UPSDOWNS
2013 BMW K1600GT 2013 Triumph Trophy SE Yamaha FJR1300A * Traktor-trækmotormoment * Laveste og letteste i gruppen * Også dyre * Hjørnearbejde er for meget arbejde * Kun to justeringer bagpå forudindlæst * Voksende i løbet af tanden

Image

SPECIFIKATIONER

2013 BMW K1600GT2013 Triumph Trophy SE2013 Yamaha FJR1300A
Pris $ 26.144 (som testet) $ 18.999 $ 15.890
Tørvægt 718 pund 663 pund 628 pund
akselafstand 64, 0 in. 61, 0 in. 61, 2 ind.
Sædehøjde 31, 8 / 32, 6 in. 32, 0 / 33, 0 in. 30, 8 / 31, 8 in.
Brændstof kilometertal 39 mpg 41 mpg 38 mpg
0-60 mph 2, 6 sek. 3, 3 sek. 2, 7 sek.
1/4 mil 10, 86 sek. @ 122, 86 mph 11.62 sek. @ 115, 15 mph 10, 93 sek. @ 122, 60 mph
hestekræfter 137, 8 @ 7980 o / min 115, 9 @ 8600 o / min 124, 9 @ 8200 o / min
Moment 115, 5 ft.-lb. @ 5165 o / min 75, 6 ft.-lb. @ 6750 o / min 89, 3 ft.-lb. @ 6700 o / min
Tophastighed 147 mph 131 mph 145 mph

SADDLEBAGEN

Image
BMW K1600GT
De aftagelige sadeltasker på BMW og Triumph har næsten den samme kapacitet, men K-cykels tasker bruger et mere sikkert låse-system, der spænder rundt om toppen og begge sider.

Image
Triumph Trophy SE
SE's rummelige poser låser kun på toppen, hvilket muligvis tillader vandindtræden, hvis den er fyldt op til det maksimale Et glidende tværgående beslag bagpå gør det muligt for poserne at bevæge sig lidt fra side til side, en funktion, som Triumph hævder
hjælper stabiliteten.

Image
Yamaha FJR1300A
De samme som dem på den originale FJR og en smule mindre end de andre, disse poser var de første til at indarbejde et rundt omkring kløftesystem meget som det, der nu blev brugt på K1600GT.

Sammenlign motorcykler

Sammenlign gadecykler

Image

On-the-road gruppe test handling shot # 1

Image

On-the-road gruppe test handling shot # 2

Image

On-the-road gruppe test handling shot # 3

Image

Paul Dean, Jamie Elvidge og Todd Eagan udveksler meninger

Image

I slutningen af ​​en succesrig dag med testridning

Image

Handlingskørsel nr. 1 - BMW K1600GT 2013

Image

Handlingskørsel nr. 2 - BMW K1600GT i 2013

Image

Handlingskørsel nr. 3 - BMW K1600GT 2013

Image

2013 BMW K1600GT - statisk sidevisning

Image

2013 BMW K1600GT - statisk bagfra

Image

2013 BMW K1600GT - forfra

Image

2013 BMW K1600GT - forhjul

Image

2013 BMW K1600GT - cockpit view

Image

2013 BMW K1600GT - motor

Image

2013 BMW K1600GT - saddlebag

Image

2013 BMW K1600GT - saddlebag (åben)

Image

On-road action shot # 1 - 2013 Triumph Trophy SE

Image

On-road action shot # 2 - 2013 Triumph Trophy SE

Image

On-road action shot # 3- 2013 Triumph Trophy SE

Image

2013 Triumph Trophy SE - statisk sidevisning

Image

2013 Triumph Trophy SE - statisk bagfra

Image

2013 Triumph Trophy SE - forfra

Image

2013 Triumph Trophy SE - forhjul

Image

2013 Triumph Trophy SE - cockpit view

Image

2013 Triumph Trophy SE - motor

Image

2013 Triumph Trophy SE - saddlebag

Image

2013 Triumph Trophy SE - saddlebag (åben)

Image

Handlingskørsel nr. 1 - Yamaha FJR1300A 2013

Image

Handlingskørsel nr. 2 - Yamaha FJR1300A 2013

Image

2013 Yamaha FJR1300A - statisk sidevisning

Image

2013 Yamaha FJR1300A - statisk bagfra

Image

2013 Yamaha FJR1300A - set forfra

Image

2013 Yamaha FJR1300A - forreste del

Image

2013 Yamaha FJR1300A - cockpit view

Image

2013 Yamaha FJR1300A - motor

Image

2013 Yamaha FJR1300A - saddlebag