Anonim
Image
Da BMW R1200GS blev introduceret i 2004, observerede en nøgledesigner, at når motorcykler blev bedre og hurtigere, blev veje værre. Det er ingen hemmelighed, at race-avlede superbikes har overgået deres nytte på offentlige veje, ikke kun på grund af deres anden verdenspræstation, men fordi fortovet under dem bogstaveligt talt smuldrer.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Det er en stor del af, hvorfor eventyrcykler som GS er blevet så populære. Tilføj komfort hele dagen, et strejf af praktiske forhold og enestående sideløbende, og du har en cykel, der kan gøre alt: "Den schweiziske hærkniv af motorcykler."

Naturligt, hvor BMW var så succesrig, blev konkurrencen tvunget til at følge, hvilket førte til det uundgåelige våbenløb. På trods af en række præstationsfremmende opgraderinger blev den ærverdige GS til sidst overgået, ikke kun af dens modstandere, men af ​​en af ​​sine kammerater. Gå ind i den nye BMW 2015 S1000XR til 2015, der slutter sig til den tilsvarende fircylindrede Kawasaki Versys 1000 og tvillingcylinderen Ducati Multistrada 1200S og KTM 1290 Super Adventure i den skarpe ende af denne udviklende kategori for eventyrsport.

For at finde ud af, hvilken af ​​disse fire cykler der er bedst, gik vi ud på en tre-dages tur fra CW HQ i OC op ad Stillehavskysten, derefter klar over Central California Valley, over Sierra Nevada-bjergene og tilbage. Da vi kom hjem, vidste vi landets lag - bogstaveligt og billedligt.

Image
BMW S1000XR

Dette er en model, som ingen så, da eventyrcykler traditionelt har haft to cylindre. Endnu en gang har Triumph tilbudt sine Tiger-tredobbelt i omkring 15 år nu, så en fire er en logisk progression.

Og virkelig, BMW gjorde lige, hvad Ducati gjorde med Multistrada 1200: slot sin nyeste superbike-motor til en mere turneringsorienteret platform. Ikke nødvendigvis en der er egnet til off-road brug, men fordi Beemer bestemt ser ud som en del af en gå-hvor som helst eventyrcykel - og bærer det stemningsfulde XR-suffiks - er det bestemt fortoveorienteret.

”Mens S1000XR er masser af sjov til at sprænge en svinget bagvej, er det ikke lige så behageligt i lang tid.

Start med 999cc-motoren, som selv i indstillet-til-drejningsmomentform stadig er hestekræfterens konge i denne klasse. Selvom den bruger en traditionel fyringsordre, lyder udstødningsnoten især fladere end S1000RR superbike, som en big-bang-motor. Bonuspoint for at have en elektronisk quickshifter, der tillader koblingsløse upshifts og downshifts og en hjemmesko-kobling, der hjælper sidstnævnte.

Ligesom de andre cykler i denne klasse kan effektudgangen skræddersys ved hjælp af flere ride-tilstande. Den valgfri Dynamic ESA-ophæng er semi-aktiv og bruger en bankvinkelsensor, der også sender information til DTC og ABS Pro, som er en del af den valgfri Ride Modes Pro. Vi kan godt lide, at elektronikens brugergrænseflade er let at forstå, og at den valgfri GPS ($ 799) integreres med cyklens elektronik for at få vist et antal parametre på sin 5-tommer skærm.

Image
Mens S1000XR er masser af sjov at sprænge en svinget bagvej, er det ikke så behageligt i lang tid. Mens køretrekanten er rummelig, låser sædet dig et sted - du kan bevæge dig fra side til side, men ikke foran til ryg. Tynd polstring hjælper ikke. Den justerbare forrude tilbyder også kun tilstrækkelig beskyttelse i en af ​​de to positioner. Men den største buzzkill er den uophørlige summende: Der er et smalt vindue omkring 6.000 o / min - hvilket svarer til 80 km / t i top gear - hvor det er acceptabelt, men streber for langt på begge sider af det og grebene bliver større i dine hænder. Plus, hvis dine negle græsser rygterne på håndskærmene (en option på $ 100), føles det som om du bliver elektrokuteret!

Som du vil bemærke på de medfølgende fotos, var vores S1000XR udstyret med eftermarked blød bagage ($ 569, 97 fra AltRider). Fordi BMW Nordamerika ikke havde nogen fabriks sadeltasker ($ 1.037), der var nøglet til at matche vores testcyklens antændelse, afviste den at give nogen.

Til $ 18.850 inklusive $ 2.400 premium-pakken er S1000XR bestemt ikke billig. Stadig er det ikke den dyreste cykel i denne klasse. Og som det gamle ordsprog siger, får du det, du betaler for.

Image
Ducati Multistrada 1200S

Det er sandsynligvis den mest kendte maskine i denne gruppe, Multistrada blev opdateret til 2015 med DVT-variabel ventiltid. Basismodellen på $ 17.695 leveres som standard med et stort udvalg af funktioner, såsom DTC-trækkontrol og Bosch Cornering ABS. Og vores 21.294 $ S-model testcykel tilføjer en slew mere, inklusive en fuld TFT digital dash, fuld-LED hjørnelygter, Sachs Skyhook semi-aktiv suspension og et multimediesystem, der opretter forbindelse til din mobiltelefon via Bluetooth. Vores tester var yderligere udstyret med Touring-pakken ($ 1.500), der tilføjer hårde sadeltasker.

Som på tidligere versioner af Multistrada er kørestillingen sporty, men alligevel behagelig. Nogle af mine kohorter sutrede over, at sædepolstringen var tynd og svingende i rummet, men jeg følte, at det var fint - og uberegnelig bedre end den originale Multistrada 1000. Forruden gør et godt stykke arbejde med at aflede luft og er let justerbar med en hånd, selv i bevægelse.

Åbn gashåndtaget, så finder du, at Ducati har den mest lydende motor, med den massive airbox mellem dine lår, der hører dyb indånding. Der er masser af drejningsmoment, som du kunne forvente af en 1.198 cc V-tvilling, men det trækker posten også ovenpå. Ved motorvejskrydsningshastigheder (5.000 o / min ved 80 mph) afgiver motoren beroligende vibber uden generende vibrationer.

Image
Men vores testcykel startede ikke godt med det første, hvor den markant lagde sig ned gennem mellemhovedet, før han tog sig op igen, da turnerne steg. Dette var helt klart et problem i betragtning af, at DVT eksisterer for at udvide kraften gennem mellemområdet. Vi havde mistanke om, at det var software-relateret og var rigtigt: En efterfølgende tur til Newport Beach Ducati for at få ECU genblinket fjernet dette problem. Vi spekulerer stadig på, hvorfor tripmeteret nulstiller sig, hver gang vi slukker for tændingen på denne nøglefri cykel. Efterhånden som motorcykelsoftware bliver stadig mere kompleks, vil "version" -opdateringer blive stadig mere almindelige.

Teknologiniveauet på Multistrada konkurrerer med et rumskib. Jeg kørte tilfældigvis med det ved solnedgang en aften og så på, da instrumentpaneldisplayet automatisk skiftede fra en lys baggrund til mørk, hvor knapperne i hver ende af styret lyser. Displayet skifter også afhængigt af hvilken ride-tilstand du har valgt, idet tælleren bliver mere fremtrædende i Sport-tilstand.

På den ene side har Multistrada det bredeste udvalg af justerbarhed i denne gruppe med fire ridemetoder og ikke mindre end otte niveauer af trækkontrol, der kan blandes og matches. Men på den anden side er Multistradas elektroniske interface den mest komplicerede og tager lang tid at lære at bruge.

Når det er sagt, er Ducatis største styrke dens evne til at tackle enhver form for vej, mens den forbliver fuldstændig ubevidst. Det var her Multistrada-navnet (italiensk for "alle veje") kom fra, når alt kommer til alt. Og det er en stor del af, hvorfor CW valgte det som den bedste turneringscykel i 2015 .

Image
Kawasaki Versys 1000LT

Kawasaki er muligvis en ny konkurrent i kategorien eventyrcykler, men dens indrejse er det ikke. Versys 1000 har været tilgængelig i udlandet i et stykke tid og er baseret på den velkendte Ninja 1000-model. Hvis du husker alle de anerkendelser, som cyklen har tjent, ved du, at det er en solid platform.

Omend en simpel: Mens de andre cykler i denne sammenligning børste med teknologi, har Versys kun ABS, to effekttilstande (fuld og lav) og tre niveauer af KTRC-trækkontrol. Gaflen og stødet kan manuelt indstilles til forudindlæsning af fjederen (med en fjernbetjeningsknap bagpå) og rebounddæmpning (kun foran i højre ben). Forruden kan justeres i højden via to uattraktive drejeknapper, som er vanskelige (hvis ikke farlige) at betjene under kørsel. Der er ingen fartpilot eller gearindikator (det er en option på $ 200), skønt et lille økonomi-emblem dukker op, når du får en god gas kilometertal. Andre muligheder inkluderer opvarmede håndtag, DC-stikkontakt, tågelygter, bagageholder og top bagagerum.

”… Peg Versys op ad en snoet bagvej, og du kunne blive tilgivet for at tro, at det er en Ninja.

Uanset alt det, er Versys en meget flot motorcykel. Kast et ben hen over det, så føler du dig straks hjemme, som om du har kørt på det hele dit liv. Ergonomien er det sportslige af dette parti, men stadig behageligt hele dagen, med et sæde i ét stykke, der er pænt polstret, selvom den førnævnte forrude buffet mere end de andre. Det er dog meget en gadecykel, da formen på styret og brændstoftanken ikke er særligt befordrende for at stå, og fodstifterne er dækket af gummi uden metaltråd. Det er ikke godt i snavs.

Men peg Versys op ad en svinget bagvej, og du kan blive tilgivet for at tro, at det er en Ninja. Der er ingen fejl ved 1.043cc fire, som er drejningsmoment, hurtig-vendende og glidende skift, sidstnævnte hjulpet af en hjemmesko-kobling. Det er også bemærkelsesværdigt glat, hvor stængerne og spejle forbliver behageligt vibrationsfrie, indtil du kryber op på rødlinjen. Chassiset håndterer også meget pænt og er ret sammensat - du er nødt til at skubbe det ret forbandet for at afsløre manglerne i prispunktsophæng.

Image
Stadig. På et tidspunkt i vores ride, hvor han kørte Sherman Pass (højde 9.200 fod), blev vejen frisk spånforseglet steder, grydet og tjæresnaket i andre, og vejkanten træer kastede lange skygger på grund af solnedgangen. Det gjorde læsningen af ​​overfladen ekstremt mærkbar, og selvom jeg satte pris på Versys 'sikre fodhåndtering, kunne jeg ikke hjælpe med at misunde mine kolleger med testkørere med deres hjørnende ABS.

Man kunne påpege Versys 'mangel på elektronisk riderhjælpemidler og sige, at det er dateret. Men du kan ikke nævne det uden også at nævne prisen, som ved $ 12.799 inklusive standard farve-matchede saddlebags underskriver konkurrencen med mange tusinder af dollars. På nogle måder er det ikke en dårlig ting at være dateret.

Image
KTM 1290 Super Adventure

Den nye KTM 1290 Super Adventure til 2015 er det naturlige resultat af sammenkobling af 1190 Adventure-chassiset med den 1.301cc V-tvilling fra den prisvindende Super Duke R. Men resultatet er meget mere end summen af ​​disse dele …

Det vil tage mere plads, end vi har her, for at diskutere alle disse detaljer, men miniature-skitsen viser forskellige drivtilstande, trækkraftkontrol, fartpilot, semi-aktiv ophæng, hjørne ABS, hjørnelys, bakkehjælp og anti-motor- bremsning.

Luk de elektroniske rytterhjælpemidler, og Super Adventure er en absolut hooligan, på trods af at dens motor er "afstemt" fra Duke R spec. Vi elsker denne motorkombination af lavendel-grynt, øverste iver og den glatte skift, som hjemmesko-koblingen giver. Tænd elektronikken igen, og cyklen føles bemærkelsesværdigt sammensat, uanset vejforholdene - der er alvorligt ingen ruffling af dens fjer!

”Det nye KTM 1290 Super Adventure til 2015 er det naturlige resultat af parring af 1190 Adventure-chassiset med den 1.301cc V-tvilling fra den prisvindende Super Duke R.

Østrigere har en tendens til at være højere end din gennemsnitlige amerikaner, så ridepositionen er lang. Nogle af vores testkørere mente, at sædet var for fast og brugte det til at stå på knagterne i lange strækninger, men jeg troede, det var fint - bestemt en enorm forbedring i forhold til den originale 950 Adventure's picnicbænk i en sadel. Nogle bemærkede også, at styret brød, skønt de ikke var så tæt på som BMW'erne.

Når man taler om sædet, ligesom håndtagene, det er opvarmet, med separate betjeningselementer til rytteren og passageren. Og den opvarmede brændstoftank er også en dejlig touch. Åh, siger du, at det ikke er en funktion? Uanset hvad, der er en betydelig mængde varme fra bagcylinderen, og du vil føle det.

Vi kunne virkelig godt lide KTMs forrude, da den gav den bedste beskyttelse af denne bunke, selvom NACA-kanalen på toppen gjorde det svært at se igennem, og det var vanskeligt at justere på farten. Vi satte også pris på Jesse-stil-pannier, som, selvom de er brede, er store, ikke behøver at være låst for at fjerne nøglen og har praktiske bungeekabel-kroge på toppen.

Image
Vi havde et par mindre problemer med vores testcykel. Først viste brændstofmåleren magisk at tanken altid var fuld. Eureka, evig bevægelse! Der skal sandsynligvis udskiftes en niveausensor. Men med 8 liter gas om bord var vi ikke bekymrede for at løbe tør.

For det andet, efter at den indvendige tætning, der tillader brugen af ​​et slangeløst dæk, blev beskadiget under en rutinemæssig dækskift, udviklede bagenden en langsom lækage. Et nødstop ved Santa Barbara Motorsports resulterede i, at dækket var forsynet med et rør, som heldigvis holdt luft i løbet af vores rejse. I lyset af denne udvikling må vi sige, at vi foretrækker BMW's rørløse system, som klogt placerer ejehovederne påhængsmotoren på dækperlerne. På en positiv note er KTM den eneste cykel i denne test med et 19-tommers frontdæk, der fungerer meget bedre i snavs end de andres 17'ere, mens det kun er lidt mindre ønskeligt på fortovet.

Til $ 20.924 inklusive bagage er 1290 Super Adventure super dyre, men koster stadig mindre end en fuldt uddækket BMW GS, mens den giver dig en hel del mere for dine penge.

Image
Konklusion

Det er muligvis en kliché, men hvilken af ​​disse fire motorcykler der bedst kommer ned til rytteren. Hvis du har et budget, skal du vælge Kawasaki. Ingen undskyldninger nødvendige, det er en fantastisk cykel for pengene. Hvis du handler om sporty ydeevne, skal du vælge BMW. Det er klassens superbike. Hvis du foretrækker noget lidt mere sofistikeret og ikke planlægger at forvildes for langt fra asfalten, er Ducati noget for dig. Men hvis du vil have en cykel, der virkelig kan gøre alt, kan du ikke gå galt med KTM. Det gør alt, hvad de andre kan gøre på vejen, plus det er den eneste med ægte off-road kapacitet. CW valgte 1290 Super Adventure som den bedste eventyrcykel i 2015, og vi aflader denne afstemning her.

SPECIFIKATIONER
BMW S1000XR Ducati Multistrada 1200S Kawasaki Versys 1000LT KTM 1290 Super Adventure
$ 18.850 som testet 21.294 $ som testet $ 12.799 $ 20.924 som testet
505 pund 519 pund 524 pund 528 pund
61, 1 in. 60, 6 in. 60, 0 in. 61, 3 in.
33, 2 ind. 32, 2 in. 33, 0 in. 34, 2 in.
486 w 500 w 194 w 450 w
34 mpg 37 mpg 38 mpg 35 mpg
10.23 sek. @ 135, 48 mph 10, 60 sek. @ 129, 29 mph 11.14 sek. @ 119, 88 mph 10, 57 sek. @ 130, 27 mph
2, 8 sek. 2, 9 sek. 3, 1 sek. 2, 9 sek.
2, 7 sek. 3, 3 sek. 3, 3 sek. 3, 1 sek.
2, 7 sek. 3, 3 sek. 3, 5 sek. 3, 2 sek.
154 mph 146 mph 136 mph 147 mph
151, 2 ved 10.790 o / min 133, 7 @ 9490 o / min 109, 0 @ 8800 o / min 135, 2 @ 9540 o / min
79, 3 lb.-ft. @ 9050 o / min 83, 7 lb.-ft. @ 7810 o / min 69, 8 lb.-ft. @ 7080 o / min 89, 6 lb.-ft. @ 6670 o / min
28 ft 29 ft 33 fod 32 ft.
113 fod 120 ft 129 ft 127 fod

Image

Foto nr. 1
Super eventyr cykler gruppe handling. Jeff Allen

Image

Foto nr. 2
Super eventyr cykler gruppe handling. Jeff Allen

Image

Foto nr. 3
Super eventyr cykler gruppe handling. Jeff Allen

Image

Foto # 4
Super eventyr cykler gruppe handling. Jeff Allen

Image

Foto # 5
Super eventyr cykler gruppe handling. Jeff Allen

Image

Foto nr. 6
Super eventyr cykler gruppe handling. Jeff Allen

Image

Foto nr. 7
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto nr. 8
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto nr. 9
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto nr. 10
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto nr. 11
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto nr. 12
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto nr. 13
Super eventyr cykler gruppe statiske. Jeff Allen

Image

Foto # 14
BMW S1000XR handling. Jeff Allen

Image

Foto # 15
BMW S1000XR handling. Jeff Allen

Image

Foto # 16
BMW S1000XR handling. Jeff Allen

Image

Foto # 17
BMW S1000XR handling. Jeff Allen

Image

Foto # 18
BMW S1000XR handling. Jeff Allen

Image

Foto nr. 19
BMW S1000XR handling. Jeff Allen

Image

Foto # 20
BMW S1000XR statisk. Jeff Allen

Image

Foto # 21
BMW S1000XR statisk. Jeff Allen

Image

Foto # 22
BMW S1000XR studio. Jeff Allen

Image

Foto # 23
Ducati Multistrada 1200 S handling. Jeff Allen

Image

Foto # 24
Ducati Multistrada 1200 S handling. Jeff Allen

Image

Foto # 25
Ducati Multistrada 1200 S handling. Jeff Allen

Image

Foto # 26
Ducati Multistrada 1200 S handling. Jeff Allen

Image

Foto # 27
Ducati Multistrada 1200 S handling. Jeff Allen

Image

Foto # 28
Ducati Multistrada 1200 S handling. Jeff Allen

Image

Foto # 29
Ducati Multistrada 1200 S statisk. Jeff Allen

Image

Foto # 30
Ducati Multistrada 1200 S statisk. Jeff Allen

Image

Foto nr. 31
Ducati Multistrada 1200 S studio. Jeff Allen

Image

Foto # 32
Kawasaki Versys 1000 LT-handling. Jeff Allen

Image

Foto # 33
Kawasaki Versys 1000 LT-handling. Jeff Allen

Image

Foto # 34
Kawasaki Versys 1000 LT-handling. Jeff Allen

Image

Foto # 35
Kawasaki Versys 1000 LT-handling. Jeff Allen

Image

Foto # 36
Kawasaki Versys 1000 LT-handling. Jeff Allen

Image

Foto # 37
Kawasaki Versys 1000 LT-handling. Jeff Allen

Image

Foto # 38
Kawasaki Versys 1000 LT statisk. Jeff Allen

Image

Foto # 39
Kawasaki Versys 1000 LT statisk. Jeff Allen

Image

Foto # 40
Kawasaki Versys 1000 LT studio. Jeff Allen

Image

Foto # 41
KTM 1290 Super Adventure-action. Jeff Allen

Image

Foto # 42
KTM 1290 Super Adventure-action. Jeff Allen

Image

Foto nr. 43
KTM 1290 Super Adventure-action. Jeff Allen

Image

Foto # 44
KTM 1290 Super Adventure-action. Jeff Allen

Image

Foto # 45
KTM 1290 Super Adventure-action. Jeff Allen

Image

Foto # 46
KTM 1290 Super Adventure-action. Jeff Allen

Image

Foto # 47
KTM 1290 Super Adventure statisk. Jeff Allen

Image

Foto # 48
KTM 1290 Super Adventure statisk. Jeff Allen

Image