Anonim

Den ældre herre i vagthuset ser ikke ud til at have travlt. Verden venter. Eller i det mindste venter vores verden, mens han blander sig forbi campingvognen, stopper for at føre en venlig, men langsom samtale med alle i vores gruppe, gennem et træk, der perfekt byder os velkommen til landbrugsjordforet Willows, Californien.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Der er sandsynligvis en politik, der forhindrer ham i at åbne porten et øjeblik før kl. 07.00, eller indtil hver eneste af os sætter pennen til ansvarsfritagelsen, der hænger fra hans spadede klippebord. Du ved, juridiske ting. Ting, vi skulle have overvejet i går aftes, da vi bad alle om at dukke op ikke mindre end 30 minutter før banen blev åbnet.

Intet af det betyder lige nu. Gæstestester Corey Alexander og jeg har fået en lyseblå Yamaha YZF-R1 og en endnu lysere Suzuki GSX-R1000 2017 bundet bag på Cycle Worlds Nissan NV3500 varevogn.

Læs del 2 - Street Review HER

Hondas nye CBR1000RR og Aprilias seneste RSV4 RR sidder klar i varevogne to og tre, og et eller andet sted bagpå ligger den alt for ængstelige duo fra Sean MacDonald og gæstetesteren Aaron Colton.

Vi er alle her. Alle ængstelige. Alle klar til at kaste ben over denne seneste afgrøde af supercykler og lægge det sproglige spørgsmål om, ”Hvem gjorde det bedst?” I seng. Bob, eller Billy, eller Wayne, eller hvad han hedder - fordi jeg ærligt talt er for ophidset over hvad der skal huskes - er det eneste, der står mellem os og svarene. Jeg bider min tunge og ved, at ventetiden næsten er forbi.

Sean, den sidste fyr, der signerer sit navn, pakker sin drone væk, underskriver undtagelsen, og porten åbnes. Det er 2017 liter sammenligningstid. Ved Thunderhill Raceway Park. Langt om længe.

Image
Superbike-shootout-klassen 2017. Jeff Allen

Testen Vores årlige literbike-sammenligningstest er beregnet til at placere de senest opdaterede superbikes mod det foregående års vinder, som er vært på steder, der spænder fra Utah Motorsports Campus (tidligere Miller Motorsports Park) til Buttonwillow Raceway.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

I dette tilfælde betyder det, at vi har medbragt en standard YZF-R1, der væltede Kawasakis seneste generation af ZX-10R sidste år, og BMW S10000RR før det, når de blev testet i M-form.

Så er der standardversionen GSX-R1000, CBR1000RR og Aprilia RSV4 RR. De to første cykler er stærkt opdateret, mens RSV4 RR får en finjusteret elektronikpakke og opdaterede bremser.

Image
Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Alle modeller, der testes her, er udstyret med ABS, når de tilbydes som ekstraudstyr, og priserne mellem cyklerne er ens. Undtagelsen er GSX-R1000 ABS, der kommer ind på $ 15.099. Sammenlign det med $ 16.699 Yamaha YZF-R1, $ 16.799 CBR1000RR ABS og $ 16.999 Aprilia RSV4 RR.

Vi bruger Thunderhill Raceway Park's Three-Mile Course, som kan kombineres med en nyere Two-Mile Course for at gøre det til den længste permanente vejbane i landet. I 3 km lang form for "kort bane" har den hurtige fejemaskiner, stigninger, dråber, hård bremsning og nogle af de bedste baner ved denne side af Mississippi. Dækmulighederne blev forladt åben for producenten, hvor Honda og Aprilia valgte Pirellis Diablo Supercorsa SC racegummi og Suzuki og Yamaha Bridgestones Battlax R10 dæk.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Efter banetest, indlæser vi og peger transportrig sydpå, mod LA, hvor vi, efter at vi har skiftet til gadegummi, tager af sted på en 350 m-lang gadetur, der parrer motorvej og hurtige bakkeveje til strammere canyonveje, der tommler os nærmere til San Diego. Roadracer og gæstetester Corey Alexander bliver byttet ud til chefen selv, Mark Hoyer, mens Aaron Colton holder sig rundt for at chime ind på bremsepræstation. Det betyder stopper. Mange af dem.

Et sted mellem dækets lommelygte finder vi en vinder - en meget hurtig, meget potent og meget fortjent vinder, der får en næsten perfekt balance i begge verdener.

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Spor tid Morgengryder giver plads til moderat varm asfalt, når vores kontinental morgenmad sætter sig ned, og kl. 9 er det tid til at hæve tempoet fra "du skal bare se godt ud på fotos" til "lad os faktisk se, hvad disse cykler kan gøre." Læder dragter begynder at strække sig ud, referencemarkører krybe tættere på virkeligheden, og vores hjerner kommer op i hastighed. På Aprilia eller Yamaha er det meget at behandle gennem morgentågen, men på Honda og Suzuki sker tingene på en mild nok måde, at den første session virker som en ordentlig opvarmning. Det er det første tegn på, hvordan disse cykler vil adskille sig fra hinanden.

Image
Testning er hårdt arbejde. Jeff Allen

Jeg gør mig en fordel ved at starte Suzuki. Opdateret med ny motor, chassis og elektronik er denne seneste GSX-R dramatisk anderledes end sin forgænger og på samme tid ikke. Ergonomi er den samme. Komfortabel. Generel lyd og karakter er identiske. Og selvom det synligt omarbejdes, giver chassiset dig meget genkendelige niveauer af fornemmelse og feedback.

Ved den anden skød af dagen er det knæet ned på tur to, en hurtig, fejende venstrehånd, som du nemt kan justere din linje igennem, hvis du antager, at du har nok fornemmelse ved kontaktlappen. På Suzuki, gør du det. Dette er som at hænge ud med en ven, som du ikke har set i år, men som stadig føler, at du aldrig har tilbragt en dag fra hinanden.

Det bedste ord til at beskrive Suzuki er brugervenligt. Bremserne har ikke en stærk indledende bid som på R1, men der er nok bremsekraft til at få alle 155 hk (målt på Cycle World- dynoen) nedsat på en kontrolleret måde. Problem? Bremserne kan og falme i løbet af fem eller seks omgange med pudemateriale og gummilinjer i hjertet af dette. Når dette sker, kryber håndtaget tættere på stangen, og du skal justere dine bremsemarkører igen. Næsten enstemmigt var dette den største klage fra nogen testrytter.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Selvom den er nippet og gemt så den føles generelt mindre og lettere, er 2017 GSX-R ikke gruppens letteste motorcykel, en ære, der går til Hondas CBR1000RR. Stadig er den lettere end før, med lettere tip-in-måder end R1 og en mærkbart mere smidig fornemmelse end RSV4 ved fuld magert. Stik cyklen ind i hjørnet, og du vil bemærke, at front-end-følelsen er forbedret i forhold til den forrige generation af GSX-R, delvis takket være nye chassidimensioner, mens accelerationen fra hjørnet kun er stærkere end Honda; Aprilia og Yamaha forlader de to andre cykler, der føles som legetøj.

Peak power føles elektronisk begrænset, et punkt, der køres hjem af dynografen, der viser motoren rammer en ECU-programmeret væg ved omkring 11.000 o / min. Du bliver nødt til at have de mest følsomme over ekstremiteter for at føle, at det variable ventiltimingssystem er tændt, og med Suzuki, der siger, at systemet går ind ved 10.000 omdrejninger pr. Minut, betyder det kun, at du kun vil være omkring 1.000 o / min for at blive venner med det. GSX-R's kraftkurve er blandt de glateste i gruppen, og motoren føles meget anvendelig som helhed. Ikke den mest potent eller bedst klingende. Men brugbar.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Suzukis 10-trækkraftkontrolsystem lyser. Så meget, at vi i vores tidsbestemte omgang valgte at forlade det på niveau 3 og slå de samme systemer på R1 og RSV4 (teknisk set tvang en elektrisk fejl os til at holde RSV4'erne slukket, selvom det var planen hele tiden ). Dette system føles som om det fungerer sværere at opretholde drevet, mens de andre har stærke nok skære til at du kan føle dem bremse dig ved hjørneudgange. Nej, GSX-R's elektronikpakke er ikke den mest ekspansive, men en del af GSX-R's skønhed er i dens enkelhed. Hvordan det giver dig så meget gennem en sådan tilgængelig og overkommelig pakke. Til $ 15.099 er denne basismodel GSX-R stor, men vi blev ofte tilbage med en quickshifter / auto-blip downshifter og mere, hvilket betyder, at vi sandsynligvis ville opgradere til $ 17, 199 R-modellen. På det tidspunkt har du et fantastisk våben, men stadig noget mindre aggressivt end R1 eller RSV4.

Image
At spille følg lederen (og liter … cyklen). Jeff Allen

Honda har måske ikke været i stand til at bringe prisen på sin CBR ned til Suzuki-niveauer, men den generelle tilgang til kategorien føles den samme, da Big Red har stolt fast ved “Total Control” -mantraet, der har været stoffet i hver CBR, det er designet . At acceptere disse cykler er at købe den tro, at en nem cykel at køre er en hurtig cykel.

For en racer er det undertiden et hårdt koncept at vikle dit hoved rundt. Du vil have magt, og du vil have smidighed, og du vil have det hele indpakket i en pakke, der gør hakkekød af ethvert racerbane. Honda er ikke fuldt ud den cykel, og Corey Alexander, en tidligere MotoAmerica Superstock 1000 podiumfinish, har problemer med at gribe den først. CBR er næsten for venlig, med mindre bund-end gryntet end nogen anden cykel i gruppen og relativt meget lidt top-end magt - vores testcykel, der producerer kun 149, 6 hk ved 10.540 o / min.

CBR er dog let, vores ABS-udstyrede model, der vejer kun 436 pund, når den fyldes med en fuld tank med premium. Det er næsten 10 pund mindre end Yamaha og 40 pund mindre end Aprilia. Ja, 40 pund …

Du kan føle forskellen i hver af de side-til-side-overgange på Thunderhill. De andre cykler tager alvorligt arbejde i den hurtige retningsskift mellem drejning tre og fire, men Honda vender ubesværet ud på sin side. Du kunne køre 10 ekstra omgange og ikke føle dig næsten så udmattet, som du ville gøre, da du kom ind fra din seks-runde stint på noget andet i denne gruppe. For mange mennesker er det noget mere værd end et ekstra split sekund pr. Skød.

Image
Wheelie tid! Jeff Allen

En del af Hondas brugervenlige natur stammer fra dens mangel på magt, og vi indrømmer næsten enhver testrytter, der siger, at de håbede på mere, især ved hjørneudgang. Her har GSX-R bare lidt mere grynt, mens Aprilia og Yamaha åbner et mærkbart hul. Forskellen er så stor, at vi rent faktisk ville få fat i en ekstra nedskift ved indgangen til drej ni, bare for at holde revs op og stå en kamp chance lige bagpå. Andre ulemper? On / off gashåndteringsovergangen er mest aggressiv på Honda og tager tid at vænne sig, selvom overgangen bliver jævnere ved højere omdrejninger pr. Minut.

Image
Bradley lægger tid på GSX1000R Jeff Allen

Elektronik er beundringsværdig med hensyn til betjeningsvinduet. Trækkontrol vil ikke skære strøm, når du kigger på twistgrebet (når det er indstillet til niveau 1), men det faktiske snit kan være alt for aggressivt, hvor strømmen indføres så langsomt, at du føler, at du er i en stirrende konkurrence med tach. Du blinker 10 gange igen, før nålen rykker. Dette er ikke den hurtige måde at køre på et racerbane på.

Quickshifteren, med automatisk blip downshift, fortæller en noget anden historie og er uden tvivl et af vores yndlingssystemer på en produktionscykel. Op- og nedskift er sømløse, hver gearskift kræver mindre opmærksomhed end det, der er nødvendigt på RSV4s glatte, men lidt mere omdrejningstæt-følsomme system. Tilpasninger af motorens bremsekontrolsystem giver dog et pænt skridt i ydelsen, og disse systemer antyder, at Honda har fået de rigtige mennesker bag computerprogrammet, bare for at disse fyre muligvis skal overveje deres tilgang til interaktion med trækkontrol.

Image
Aaron elskede at få RSV4 til at synge. Jeff Allen

Den anden forskel mellem Honda og Suzuki er i chassiset, hvor CBR føles mindre plantet end GSX-R gennem midten af ​​hjørnet. Ved hurtigere omgang forhindrer en marginal afbrydelse mellem for og bag dig dig i at rulle gashåndtaget på det splittede sekund tidligere og bære mere hjørnehastighed. Sikker fodfølelse skaber tillid; selvtillid avler hastighed. Den lille forskel kombineret med CBRs manglende magt førte typisk til lavere fældehastigheder og langsommere rundetider sammenlignet med resten af ​​gruppen.

På mange måder har Honda bygget en skarpere, mere avanceret CBR end nogensinde. Hvis du aldrig havde følt alle 175 hk af en Aprilia RSV4, hørt barken af ​​en R1 eller følt hvor stabil GSX-R var, ville du absolut elske cyklen og hvor håndterbar den var i løbet af en dag kl. sporet. Problemet for Honda er, at Aprilia og Yamaha eksisterer. De tilbyder mere ydeevne for den samme dollar, og i mange tilfælde gør Suzuki det også - for mindre.

At trække CBR1000RR eller GSX-R1000 og videre til RSV4 RR kræver en mental genkalibrering af sortering. Du går ind i det, der føles som en kategori i literbike-kategorien, et rum, hvor de sidste 5 procent af komforten giver plads til yderligere 10 procent af ydelsen. Her er det en mano-en-mano kamp mellem R1 og RSV4.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Aprilia er den mere følelsesmæssigt omrørende cykel, dens italienske linjer og V-4 udstødningsnotat sætter hjerter flot. Med opdaterede switches og en ny TFT-skærm viser det små tegn på modning i år, men fungerer stadig på det samme overordnede tema for racerbane-præstation for gaden. For en som Aaron Colton, der aldrig før havde kørt en RSV4 før, er det spændende. Du kunne ikke tørre smilet fra hans ansigt. Og jeg kunne ikke bebrejde ham.

Det kræver arbejde for fuldt ud at udnytte Aprilias præstation. Ved 474 pund, våd, kræver det en mærkbar mængde mere arbejde for at holde nede i hjertet af hjørnet og endnu mere overkroppestyrke i en side til side overgang. De 10 mm større bremseskiver foran og Brembo M50 Monoblock calipre på denne nyeste version er som at kaste et anker over skulderen og er den overordnede bedste balance mellem stopkraft og fornemmelse. Stadig, 40 pund er 40 pund, og du vil føle det på et strammere racerbane i løbet af en trackday eller race weekend.

Image
Sean er svært at gå glip af i disse keglelæder. Jeff Allen

Aprilias chassis er bunnsolid ved hjørneindgang, med stor stabilitet og tilstrækkelig feedback til at trailbremse ind i et hjørne med absolut tillid. Mekanisk greb er imponerende, og du bliver aldrig træt af at åbne V-4 op. Med 175, 2 hk ved 13.300 o / min er dette den skære-og-tør vinder med hensyn til magt.

Hvor Aprilia-kæmperne er at sætte denne magt på jorden, når grebet først begynder at gå væk. Aprilia Traction Control (ATC) -systemet opdateres, og cyklen bruger en omplaceret inertial måleenhed til mere nøjagtigt at opdage de dynamiske forhold på cyklen, men nedskæringer er inkonsekvente og hårde at vikle dit hoved rundt. Hvor en cykel som Yamaha eller Suzuki skinner, er, at dens systemer træder ind på samme tid og på samme måde, skød efter skød. Forudsat at du ikke gør noget andet, ved du, hvad du kan forvente.

Image
Opladning af cyklonen. Jeff Allen

Dette system er anderledes. I nogle tilfælde vil den skære strøm på en alt for aggressiv flagrende måde, som om cyklen er forkert, og i andre, et solidt snit. Du sværger, at du gjorde det samme på den næste skød, og alligevel reagerer systemet anderledes. Tillid, væk.

Yamaha gør et bedre stykke arbejde med at blande ydelse med brugervenlighed. Dens chassis føles stivere end Suzuki's eller Hondaerne, men indlæs det ordentligt, og det fører dig hurtigere rundt på racerbanen. I min første session på cyklen, efter at have stukket fra Suzuki, prøvede jeg at flytte over stigningen ud af drejning 1 og til drejning to, men forenden klikkede fra side til side den anden satte jeg den ned, en påmindelse om, at denne bare lidt mere på kanten.

Bremserne har samme egenskab. Der er magt - masser af det - men den indledende bid er ekstremt aggressiv og kræver opmærksomhed. For en racer som Corey var det den nøjagtige fornemmelse, han ønskede, mens for en stuntrytter som Aaron, der ønsker, at magten langsomt skal føjes ind, var det for meget. I virkeligheden er det bare en anden fornemmelse end resten. Hvert system har deres egen måde at levere bremsekraft på, og du vil sandsynligvis vænne dig til hvert system i løbet af et par spordage.

De elektroniske rytterhjælpsinterventioner er forudsigelige og et pænt sikkerhedsnet, selvom introduktionen af ​​nyere systemer ganske vist begynder at føle sig mere aggressiv end den gjorde i årene tidligere. Som et eksempel skar cyklen strøm fra drej seks, en venstrehånd, der fører dig ind i en serie med stadig hurtigere kninks, og det var ikke før jeg slukkede for hjulkontrol, at jeg virkelig kunne få det drev, jeg kiggede på for igennem her. Sjovt hvordan referenceramme ændrer ting.

Image
Gæstestester Aaron Colton Jeff Allen

Vinderen Det var tydeligt, at Yamahas R1 ville have sine hænder fulde i år. Suzuki og Honda tog ikke let opdateringen til deres respektive platforme, og Aprilias RSV4 var altid kun et par justeringer væk fra at lukke kløften. Tilpasninger, som Aprilia arbejdede mod i år. Forskellen er, at Suzuki og Honda har lavet fantastiske streetcykler, og Aprilia er stadig en motorcykel, der mangler en lille mængde forbindelse mellem dig og cykel, i den sidste tiendedel af et sekund.

Image
Hvem tog kronen? Jeff Allen

R1 begynder at vise sin alder. Dets wheelie-kontrolsystem kæmpede os lejlighedsvis, og chassiset viste niveauer af aggression, vi ikke havde klar over, før vi sammenlignede det med noget som GSX-R. Det er stadig en bedre motorcykel. Stadig en af ​​disse motorcykler, der får dig til at føle dig som en bedre rytter. Stadig en af ​​disse motorcykler, der giver dig selvtillid til at skubbe hårdere, gennem stellar følelse og feedback og en motor, som du aldrig vil trætte af. Dette er en motorcykel, der er lige så følelsesmæssigt omrørende som Aprilia, men med mere ydeevne end Suzuki eller Honda. Det er simpelthen den bedste cykel i dette rum. De bedste basismodelliterbike-penge kan købes.

Ventetiden på en ny titelkonkurrence fortsætter.

Læs del 2 - Street Review HER

Image
Handlingen i Thunderhill Raceway Park under blå himmel Jeff Allen

Vores gæstetestere klinger ind Corey Alexander 2013 AMA SuperSport East Champion / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Image
Corey Alexander høflighed af HVMC

Som racer har jeg brugt en god del tid på at undre mig over, hvor konkurrenceens maskiner adskiller sig fra hvad jeg kører, hvor deres cykler udmærker sig og mangler. Dette her var min første mulighed for at køre på nogle af de cykler, jeg aldrig har kørt før, men ville kæmpe imod - i en eller anden form - i MotoAmerica. Begejstret? Ja, du kan sige det.

Disse er alle showroom-aktiemodeller, men cykler er blevet så gode, at det selv i lagerbeklædning er utroligt, hvor langt du kan skubbe din held. R1 føles for eksempel utroligt godt afrundet med aggressive bremser, en super-jævn strømforsyning og velfungerende elektronik. Med blot et par chassisjusteringer følte jeg mig ekstremt behagelig.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

Aprilia trak mig ind med sin tordnende brøl, raceinspirerede fornemmelse og uendelige mageknopper. I mellemtiden sørgede CBR1000RR for sømløs elektronisk indgriben (hold i et overdrevent ABS, der førte til et par pucker-øjeblikke, hvor bremsekraften var begrænset i millisekunder ad gangen).

Jeg var ikke imponeret over dens højeste styrke, skønt det var en godt færdig og ubesværet at ride-pakke.

Image
At få det lænet over. Jeff Allen

GSX-R1000, den cykel, jeg var mest nysgerrig efter at ride, gjorde alt godt og følte mig meget som sin forgænger - næsten på for mange måder. Trækkontrol fungerede godt, men falmende forbremser mindede mig om min gamle GSX-R600, der havde samme problem.

Hvis jeg skulle tage en cykel til min næste trackday, ville det være R1. Hvis jeg tilfældigvis ballinerede på et budget, som jeg normalt er, ville jeg tage GSX-R og bruge pengene sparet på nogle eftermarkedsprodukter som en quickshifter, udstødning og flash-melodi for at få endnu mere ud af pakken. Så måske et løb?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton Pro Street-Freestyle Rider

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Det er ikke længere 2000-tallets æra, hvor hver producent havde en vasketøjsliste med forbedringer at gøre. Alle producenterne her har gjort deres hjemmearbejde, og de endelige produkter er et bevis. Der er ikke et dårligt æble i flokken. Når det er sagt, bare fordi du lavede dit hjemmearbejde, betyder det ikke, at du er Lisa Simpson. I løbet af de sidste 14 år har jeg kørt og konkurreret i næsten enhver type motorcykeldisciplin der er at køre og vide, at selv de mindste af ubesvarede detaljer kan påvirke hele turen.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Da R1 kom ud i 2015 var det uden tvivl toppen af ​​sin klasse, og da jeg kom ind i denne test, tvivlede jeg på, at det ville være i stand til at opretholde denne status. Selvom det ikke havde raketskibskraft som Aprilia, var der aldrig et punkt, hvor jeg fandt mig selv bede om mere. Strømforsyning var symaskine glat og altid lige der, elektronikken var iPhone enkel, og det var som om dine tanker alene kunne dreje motorcyklen. Det eneste, man kunne stikke af ved, var komfortniveauet på gaden sammenlignet med GSX-R1000 eller CBR1000RR. Når det er sagt, forsvandt tanken, da motorvejen blev afsluttet og kløfterne blev indtastet. R1-hjulingen blæste mig væk igen.

Hvis jeg skulle købe noget for de dage, hvor min freestyle-cykel var parkeret og snoede var på dagsordenen, ville R1 være det.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

På The Dyno

Image
Power Stations Cycle World

KRAFTSTATIONER: Aprilia er den klare outputkonge, og du mærker enhver pony på vej eller spor. R1 opdeler effektforskellen mellem den fyrige italiensk - med bemærkede dip i hestekræfter og drejningsmoment mellem 5.500 og 8 K o / min - og dens japanske kolleger. Honda og Suzuki begrænser topproduktionen ved at lukke ride-by-wire gashåndtag på toppen.

Lap Analyse: Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Image VBox Sport GPS-dataloggerkort af Jim Hatch

Vores VBox Sport GPS-datalogger tillader en dybdegående analyse af hver cykels hurtigste omgang rundt om det bølgende 15-omdrejnings, 3 mil lange Thunderhill-layout. Skødet er blevet opdelt i fire sektorer, der hver især fremhæver forskellige aspekter af en cykels ydeevne kuvert. Sektor en begynder ved start / slutning på pit lige og inkluderer spidshastighed. Drejning ene og to er blandt de hurtigste i skødet med både at belønne en cykels dybe trailbremseevne og midcorner-greb under høj chassisbelastning. Vores sammenlignende punkt-til-punkt gennemsnitshastighed gennem drejning to viser begge faktorer. Sektor to involverer en række stramme, tekniske hjørner og belønner smidighed og kanterbarhed. Hastighed går igen gennem sektor tre med den hurtige otte dogleg, der lægger særlig vægt på hjørnestabilitet i hastighed. Vores endelige sektor inkluderer et kig på spidshastighed gennem positiv camber-drejning 10 og spidshastighed ned ad bagenden. Tænder 14 til 15 sammen i en dobbelt spids kam, der understreger greb og afkørsel til hovedretningen. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

RundtidsdataAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Lap Time 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
Opdel 1 23.38 23.50 23.57 23.05
Opdel 2 28, 67 28, 81 28.50 28.63
Opdel 3 24.77 24, 71 24, 28 24, 25
Opdel 4 39.55 39, 78 39.87 39.30
Peak Speed ​​1 156, 8 151, 2 151, 7 156, 2
Peak Speed ​​2 142, 0 138, 6 139, 3 143, 8
Drej 2 gennemsnitshastighed 71, 9 71, 9 72, 1 73, 9
Drej 10 Apex-hastighed 62, 6 60.5 62, 1 64, 4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Wheelies på Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Læs del 2 - Street Review HER NUMRENE

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Pris: $ 16.999 $ 16.799 $ 15.099 $ 16.699
Garanti: 24 mo / ubegrænset mi. 12 mo./begrænset mi. 12 mo./begrænset mi. 12 mo./begrænset mi.
MOTOR & DRIVETRAIN
Motor: væskekølet, firetakters V-4 væskekølet, firetakters inline-fire væskekølet, firetakters inline-fire væskekølet, firetakters inline-fire
Udboring og slagtilfælde: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Displacement: 1000cc 998cc 1000cc 998cc
Kompressions forhold: 13.6: 1 13, 0: 1 13.2: 1 13, 0: 1
Ventiltog: DOHC, 4 ventiler pr. Cylinder, skumindstilling DOHC, 4 ventiler pr. Cylinder, skumindstilling DOHC, 4 ventiler pr. Cylinder, skumindstilling DOHC, 4 ventiler pr. Cylinder, skumindstilling
Ventiljusteringsintervaller: 12.427 mi. 16.000 mi. 14.500 mi. 24.000 mi.
Induktion: (4) 48 mm gasspjældslegemer (4) 48 mm gasspjældslegemer (4) 46 mm gasspjældslegemer (4) 45 mm gasspjældslegemer
El: 450W 420W 420W 368w
CHASSIS
Vægt tank tom: 443 pund 409 pund 426 pund 415 pund
Vægt tank fuld: 474 pund 436 pund 452 pund 443 pund
Brændstofskapacitet: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4, 2 gal. 4, 5 gal.
akselafstand: 55, 3 in. 55, 0 in. 56, 0 in. 55, 2 in.
Rake / spor: 26, 5 ° / 4, 1 tommer. 23, 3 ° / 3, 8 in. 23, 3 ° / 3, 7 in. 24, 0 ° / 4, 0 in.
Sædehøjde: 33, 2 ind. 33, 3 in. 33, 2 ind. 33, 2 ind.
Tilladt totalvægt: 884 pund 796 pund 860 pund 853 pund
Lastkapacitet (tank fuld): 410 pund 360 pund 408 pund 410 pund
SUSPENSION & DÆK
FRONTSUSPENSION
Påstået hjulrejse: 4, 7 in. 4, 3 in. 4, 7 in. 4, 7 in.
justeringer: kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning
BAGGRUND AFSÆTNING
Påstået hjulrejse: 5, 1 in. 5, 4 in. 5, 3 in. 4, 7 in.
justeringer: kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning kompression og rebounddæmpning, forudindlæsning
DÆK
Foran: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Bag: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
YDEEVNE
1/4 mile: 10, 27 sek. @ 143, 75 mph 10, 38 sek. @ 141, 58 mph 10, 09 sek. @ 143, 69 mph 10, 28 sek. @ 143, 86 mph
0–30 km / h: 1, 3 sek. 1, 3 sek. 1, 2 sek. 1, 3 sek.
0–60 mph: 2, 9 sek. 2, 9 sek. 2, 7 sek. 2, 9 sek.
0–90 km / h: 4, 8 sek. 5, 0 sek. 4, 7 sek. 4, 8 sek.
0–100 mph: 5, 5 sek. 5, 8 sek. 5, 4 sek. 5, 6 sek.
HØJSTE TID TIL HASTIGHED
40–60 mph: 3, 3 sek. 3, 4 sek. 3, 1 sek. 3, 1 sek.
60–80 mph: 3, 1 sek. 2, 7 sek. 2, 5 sek. 3, 1 sek.
BRANDSTOFFESPIL
Høj / lav / gennemsnit: 38/30 / 33 mpg 42/36 / 39 mpg 37/34 / 35 mpg 31/27 / 30 mpg
Gennemsnitlig. række inkl. reservere: 161 mi. 168 mi. 14 mi. 135 mi.
Bremserafstand
Fra 30 km / h: 31 ft 33 fod 33 fod 31 ft
Fra 60 km / h: 123 ft. 129 ft 127 fod 124 ft.

Relaterede: Relaterede:

Image