Anonim

D

fremhæve den åbenlyse årsag til denne historiens titel, jeg valgte den til Panigale V4's parallel med Fiats 28-liters S.76 racerbil i 1910 - 300 hk "Beast of Turin." Dorna CEO Carmelo Ezpeleta sagde for et par år siden, " Literbikes er færdige, og de kommer ikke tilbage, ”henviser til, da salget af sportscykler kollapsede under den store recession 2008–09. Er litercykler nu mytiske giganter fra en tidligere alder, bestemt som Fiat's S.76, skal erstattes af mindre, smarte maskiner? Jeg stiller dette spørgsmål til Claudio Domenicali, den beundrede og respekterede administrerende direktør for Ducati, en mand, hvis evne har ført ham op gennem engineering, racing og F&U til det højeste ledelsesniveau. Han svarede, at Ducatis succes er drevet af virksomhedens evne til at bringe den forreste fordel inden for motorcykling til sine kunder. Ducati skal derfor fortsætte med at tilfredsstille deres forventning om, at virksomheden forbliver "pilen til fremskridt." Fokus på V-4-motorudvikling har været at kombinere stor kraft med latterlighed. Dette i modsætning til den traditionelle sportscykel-drejningsmomentkurve, der er svag i bunden og endda i mellemområdet, der stiger stejlt ved højere omdrejninger pr. Minut.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

V-4's maksimale drejningsmoment er 92 pund og ligger i en bred flad zone fra 9.000 til 11.700 o / min. Kurven er en bue af en cirkel med en bred, flad på toppen. Bidraget til dette flade drejningsmoment er et motordrevet dobbeltlængde-indsugningssystem. Når de fire bellmouth-udvidelser løftes, bliver indsugningslængden 25 mm kortere. Hver oval indgangsport svarer til et rundt hul på 52 mm (2, 05 tommer). Airbox-volumen er en stor 14 liter. Hvert gashåndtag har sin egen kontrolmotor, og gasspjældslegemer er næsten en tomme høje.

Bolognas tvillinger har fremskredt motorcykeltilstanden i fire årtier, men pres for ændring har tvunget den desmodromiske ventil V-4 Stradale-motor til at eksistere. Ducatis første havskifte var fra sportslige singler til Taglionis V-tvillinger, drevet af vibrationen og den begrænsede kraft fra en cylinder. I Panigale 1299 tvilling blev cylinderboringen en enorm 116 mm (mere end 4 9/16 tommer), hvilket strækkede grænserne for højhastighedsforbrænding. Dette tvinger nu en anden stor ændring - vedtagelse af fire cylindre for at nulstille boringen til 81 mm for at sætte Ducati på toppen af ​​superbike-ydelser over hele verden.

Image
Da han blev spurgt om, hvilken del af Panigale V4, han ville hænge i sit hus, sagde designeren, Julien Clement: ”Det andet panel i fairing, det interne. Jeg kan virkelig godt lide dette koncept. ”Douglas MacRae

Den nye V-4 med 81 x 53, 5 mm boring og slag fortrænger 1.102.7cc, men en 1.000cc-version til World Superbike vil blive produceret. Som tvillingerne der foran er V-4's V-vinkel 90 grader, hvilket gør en balanceakse unødvendig. Med de to krumtapspind i dets tre-hovedbærende smedestål krumtapaksel forskudt på 70 grader og med cylindre, der skyder som 90-graders par, forbliver motorlyden tæt på tvillingernes. Ducati kalder denne "dobbeltpuls", fordi hver lydpuls faktisk er to cylindre, der skyder 90 grader fra hinanden. Kompressionsforhold er 14: 1, beskyttet af detonationssensor. Det fjederløse desmodromiske maskiner, der kører denne motors 16 ventiler, er tæt pakket i hovederne, og serviceintervaller for ventilafstand er 15.000 miles.

Selvom hestekræfter kun er et element i ydeevnen, ønsker alle antallet: 214 hk ved 13.000 o / min eller med lukket kredsløb kun Akrapovic udstødning, 226 hk og en vægt på 414 pund. Denne motor fungerer ikke hårdt ved spidseffekt, hvis vi overvejer, at den maksimale stempelacceleration er 6.350 G ved 13.000 o / min - mindre end på lager 600 Supersport-motorer i det sidste årti.

Image
Det fjederløse desmodromiske maskiner, der kører denne motors 16 ventiler, er tæt pakket i hovedet. Douglas MacRae

Ligesom Ducatis nuværende 81 x 48, 5 mm MotoGP V-4, drejer denne motor “bagud” (overfor hjulene) for at reducere modstand mod ændring af retningen ved at forårsage, at hjul- og krumtagens kræfter delvist annullerer hinanden. Som en ekstra fordel reducerer det også tendenser til hjul og bagløfter. I mange tilbageværende rotatorer fra fortiden er dette udført med en knastaksel, men i denne V-4 gør et tomgangsgear jobbet.

Image
Cyklens hale er let på flere måder end én - den bageste underramme vejer 4, 2 pund. Douglas MacRae

Som i Panigale V-tvilling før den, er V4's bemærkelsesværdige lette 142-punds motor et strukturelt chassiselement. Men som nødvendigheden har tvunget til alle bygherrer, sigter V4's chassis mod et optimalt mellemgrund mellem ekstreme. V-twin Panigale's monokokke airbox / styrehovedchassis var oprindeligt for stift, men det langvarige og effektive stålrørs trellischassis var ikke længere stift nok til det stigende greb i moderne dæk.

Image
Motoren er 1, 7 tommer bredere end en 1299, men V4 bevarer den uheldige Panigale-form. Douglas MacRae

Som GP-ingeniør Mike Sinclair engang udtrykte det, "Noget skal beskytte grebet på dækkene mod motorens inerti." Dette er ikke svært at forstå: Længt over i et hjørne, når et dæk får en stødpåvirkning, har noget fået at give. Hvis der ikke er nogen flex i kabinettet, skal selve dækgrebet give. Så har du et kontrolproblem.

Beskyttende fleksible chassiselementer er nu på plads: Foran er det fire stivere, der forbinder styrehovedkassen til fire punkter på motoren. På bagsiden er det bladelike lodrette elementer, der kobler den ellers stive ensidige svingarm til drejelig tapper bag på gearkassen. Da jeg spurgte Stefano Strappazon, projektleder for køretøjet, om udformningen af ​​denne nye forreste ramme, sagde han, at den skal give tre grundlæggende ting: bøjningsstivhed tilstrækkelig til at håndtere bremsekraft, torsionsstivhed for at holde hjulene i plan (forhindrer forstyrrelse af "flex" -steer ”), og sidefleksibilitet i et ønsket interval af værdier, for at give rytteren” følelse ”og opretholde dæktilslutningen i høje, magre vinkler og på ru overflader.

Derudover skal vægten kontrolleres og fremstillbarheden garanteres. Computere bruger nu algoritmer, der beregner og justerer stivhed i forhold til deldimensioner i høj hastighed, hvilket ændrer designet lidt på hvert trin. På denne måde kan der laves et design, der konvergerer til en optimal løsning. V4's fremadramsløsning vejer 9, 2 pund.

Tidligere har længden af ​​V-twin-motorer gjort det muligt at opnå moderne masse-frem-vægtfordeling. 1098 S, for eksempel, var en jævn 50/50 forreste bageste, mens 1299 Panigale gik til 53/47. Nu i den mere kompakte V4 (overvej 1299's slag på 60, 8 mm med V-4's 53, 5), bliver det den efterspurgte 54, 5 / 45, 5. Det centrale for at opnå dette er motororientering i chassiset: I de første V-tvillinger i den romantiske skrå-drev-æra blev frontcylinderen kun hævet 15 grader fra vandret, men i V4 er denne vinkel 42 grader.

Motoren udgør det horisontalt opdelte krumtaphus oprindeligt planlagt af ottovalvole-skaberen Massimo Bordi, der designede den originale fire-ventil-per-cylinder 851 V-tvilling. De fire hårdtbelagte cylindere med lukket dæk er støbt i enheden med det øverste krumtaphus. Dette er ikke en tilpasning fra MotoGP-motoren, men er designet til moderne serieproduktion. I MotoGP-motoren drives de fire knastaksler af tandhjul, men til produktion bliver kamdrevet lydløse kæder. Stålkæder har erstattet de gummitandede bælter, der blev brugt på tidligere Ducati V-tvillinger, fordi øget holdbarhed er påkrævet for at give både korte ventiltider (for at øge lavt og mellemhøjt drejningsmoment) og høj ventilløft (for at bevare top-end power).

Image
Douglas MacRae

Et vigtigt mål for enhver produktionsmotor er latterbarhed, så V-4's knaster har en moderat 26 grader af symmetrisk overlapning. Generelt er det, at jo længere overlapningen sker for at øge effekten, desto mere besværlig er motorens opførsel.

Stålforbindelsesstænger er side om side på de to krumtapspinde, hvilket også tvinger cylinderblokke til at blive forskudt med bageste cylindre til højre. Kamdrevet på den bageste bank er til venstre og for den forreste bank til højre. Så at centrifugalkraft hjælper snarere end at forhindre olietilførsel til krumtapspindene. Olie føres ind i enden af ​​krumtaprøret i stedet for at tømme hovedlagrene, som det er sædvanligt i automotorer. Der er fire oliepumper: et tryk, tre rydder. Den ene rensepumpe returnerer olie fra hovederne, mens de to andre trækker fra de to krumtekamre, som alle vender tilbage til en dyb undermotor-sump.

Image
Indtagene stak op til hvor brændstoftanken ville være, hvilket får motoren til at se høj. Det er faktisk 1, 1 tommer kortere fra top til bund end 1299-motoren, og 1, 5 tommer kortere foran til bagside. Douglas MacRae

Stempel er hårde anodiseret fra stempelringens bælte opad. Dette afskrækker ikke kun overførsel af aluminium til den øverste ring fra bunden af ​​dens rille, men det beskytter også stemplets krone mod detonations små tænder. Dette er moderne ni-hulrumsgifter med korte smalle nederdele, der gør dem til ultralyd og også lette.

Motorens fremadstilling tillader, at svingelængden øges til 23, 6 tommer (3 tommer længere end 1199-enheden, i øvrigt, men den samme vægt). En del af, hvad der gør denne længde mulig, er at gemme gearkasse-akslerne på en skrå, tæt under bagerste cylindre. Swingarm vægt er 11, 2 pounds. Styringsgeometri er 24, 5 grader rake og 3, 94 inches trail, på en akselafstand på 57, 8 inches (det er 1, 25 inches længere end 1299).

Bremsekalipere er Brembo Monoblock Stylema 4.30 - en udvikling af de tidligere konge M50-enheder - som er 2, 5 ounce lettere, men lige så stive. De har den aktuelle tendens mod reduceret væskemængde og øget adgang til køling / luft (delvis takket være deres hule centrale bro). Forbremseskiver er 330 mm i diameter. Hjulene på basecyklen er støbt aluminium, og startbatteriet er blysyre (placeret lige bag styrehovedet).

S-versionen samt Speciale (begrænset udgave på 1.500 maskiner) indeholder en Öhlins NIX30-gaffel og TTX36-chok plus smedte magnesiumhjul (sparer 2, 2 pund afgørende roterende vægt) og et litium-ion-batteri. Specialen får en all-titanium Akrapovic titanium-udstødning, plus special- og kulstof- og billet-specialdele (billet-gaffelkrone, hængslede clip-ons, leddede håndtag, carbon-skærme, plus særlig opmærksomhed på detaljer).

Da 1098-programmet blev indledt, var Domenicali for nylig blevet F & U-direktør. Han annoncerede: ”For enhver del skal du tænke på vægten og ydeevnen - ingen kompromiser.” En af de store ændringer i motorerne i det 21. århundrede har været anvendelsen af ​​støbemetoder, der bidrager til V4's lave motorvægt. Også vigtigt er brugen af ​​magnesium (kun 64 procent af massefylden af ​​aluminium) til ikke-strukturelle kabinet- og kamafdækninger plus dyb oliesumpe og fremadskærende monterings- / luftindtag.

Image