Anonim

En af vores værdsatte læsere har skrevet for at spørge, hvorfor race-sanktionsorganer ikke bare kan gøre racing det samme for alle ved at tilbyde kun et dæk, hårdt nok til at overleve raceafstand, uanset hvor hårdt den hurtigste rytter arbejder gummiet.

Det er blevet prøvet - ved et uheld, som det viser sig. I 1979 var Goodyear det dominerende dæk i AMA-racing, og to øverste ryttere blev lagt på for at køre før Daytona-dækprøven: Kenny Roberts og den mindre kendte Mike Baldwin.

Sådan testning er en nødvendighed, fordi der ikke er nogen simuleringsteknologi, der er nøjagtig nok til at afsløre, hvilke dækdesign der vil, og som ikke vil overleve Daytona (eller andre notorisk vanskelige kredsløb, som Phillip Island i Australien) uden at blære eller klumpe. Spekteret af direkte dækfejl må undgås på grund af den dødelige fare for ryttere - Barry Sheenes forfærdelige nedbrud i praksis for f.eks. Daytona fra 1975 - og på grund af den negative tilknyttede reklame.

Da Kel Carruthers på den første testdag startede Roberts 'Yamaha TZ750, hilste en usædvanlig hvin deres ører: Krankhjulene var tæt. De pakket sammen og vendte tilbage til Californien. Baldwin ville ride på testen, hans lignende, men ikke-fabrik TZ passet af din virkelig. Mike bestod den grundlæggende test ved at være i stand til at identificere ved at føle dækvarianter, der allerede er testet, når de blev sat tilfældigt tilbage i testsekvensen af ​​teknikerne. Hver dag gik Mike hurtigere, hvor han sluttede med en hurtigste omgangstid på 2 minutter, 2, 2 sekunder, en enorm kontrast til den sædvanlige private Daytona-omgangstid på cirka 2:10.

Dette gav Goodyear-ingeniørerne et problem. Under antagelse af, at Roberts ville være gået markant hurtigere end Baldwin, som de tilsyneladende betragtede som en sprunget klubbmand, besluttede de at gøre dette års Daytona-dæk endnu sværere end den bedste kompromisløsning, som Baldwin var gået så hurtigt på.

Dette var oprindelsen af ​​det berygtede "cementdæk", et dæk, der er så hårdt, at ingen virkelig kunne holde det varmt nok til at fungere godt, selv på sin naturligt varmere kørende venstre side. Da den britiske rytter Mick Grant blev spurgt om, hvad han forventede at se i løbet, sagde han: ”Jeg regner med, at en masse ryttere vil samle sig i højreholdere.”

Og det er stort set hvad der skete. De køligere, kørende højre sider af disse hårde dæk varmet aldrig op, så dens greb var vanskeligt at bruge. Ryttere faldt ned, og det meste af feltet var langsomt.

Image
Point-and-shoot-rytter Colin Edwards (5), der ses her og kæmpede Casey Stoner i Le Mans, havde brug for et fleksibelt dækskorpe for at lægge et maksimalt fodaftryk for at accelerere ud af svingene. Han blev tredje på denne dag i Frankrig, et af sine to podier i 2008 MotoGP-sæsonen. Guld & gås

I 1982 besluttede Honda at lave et stort skub ved Daytona (Yamaha havde vundet hver Daytona 200 siden 1972, så der var en stor PR for at få fat i). Da alle kørere alligevel skulle stoppe to gange for brændstof alligevel - 6, 2 gallon tanke og cirka 14, 5 miles per gallon - konfigurerede Honda sine cykler til hurtig dækskift og planlagde at skifte ved hvert brændstofstop, hvilket bragte Michelin om bord for at udvikle de nødvendige dæk. Dette gav Honda en fordel, fordi et dæk, der er beregnet til at gå 75 mil, kan gøres nok blødere og hurtigere end et 200-mils dæk.

Sanktionsorganet måtte acceptere dette, hvilket havde været normen inden for autocracing i årtier. På grund af den åbenlyse juridiske eksponering kunne AMA ikke kræve, at rytterne skulle bruge det samme sæt dæk i hele 200 miles, og på samme måde kunne ingen dækproducent acceptere en sådan risiko. Udskiftning af dæk ved hvert brændstofstop har været normen hos Daytona siden da.

Også normalt i dag er, at producenter af spec-dæk bringer til hver begivenhed en spredning af tre for- og tre bagdæk for at dække det forventede variation i sporetemperatur og -forhold (plus regndæk). Den beviste risiko for kun at give et enkelt hårdt valg ville være lige så dårligt tilpasset de moderne holdninger til rytterens sikkerhed som at bringe den britiske fastlæge tilbage til Isle of Man.

Som et yderligere eksempel havde jeg en enkelt dag i 2008 muligheden for at tale separat med Colin Edwards og Valentino Rossi om deres dækpræferencer. Colin var en point-and-shoot-rytter og sagde til mig, "Efter at jeg har stoppet maskinen og drejet, har jeg brug for et meget fleksibelt dækskorpe for at lægge et maksimalt fodaftryk for at accelerere ud af svinget."

Rossi, en hjørnestyrker, sagde, at han havde brug for en meget stiv dækkrop for at give stabiliteten til at forblive på den store linje med maksimal radius ved høj hastighed. Fordi han bar mere fart gennem svinget end Edwards, behøvede han ikke at accelerere så meget og havde ikke brug for Colins store fodaftryk.

Og hvad skete, da Rossi testede Edwards 'foretrukne dæk? ”Cyklen springer sidelæns, ” sagde han. Det vil sige, manglende kropsstyrke, kunne det ikke opretholde et langt maksimalt sidegreb.

RETTET: Jonathan Rea Tops World Superbike Race 1 På Laguna Seca

Dette understregede Hondas specielle anmodning til Michelin i slutningen af ​​2005 om mere trækkraft. Dette var nødvendigt, fordi Hondas point-and-shoot-ryttere havde brug for mere acceleration, som Edwards senere ville beskrive for mig. Men Rossis besætningschef på det tidspunkt, Jeremy Burgess, sagde, at Yamaha havde al den trækkraft, den havde brug for.

Da det større lavtryksdæk, som Honda havde bedt om, dukkede op i 2006, frembragte det alvorlige skrav i testen, men de var i stand til i sidste øjeblik før sæsonen at overvinde det. Yamaha fandt først, at dækket kunne bruges, men efter de indledende løb stødte der så skrav, at Rossis evne til at vinde mesterskabspoint blev kompromitteret. Det, og skaderne på Ducatis ryttere, satte den afdøde Nicky Hayden i føringen, som han derefter med succes forsvarede for at blive 2006 MotoGP verdensmester.

Nogle kan modsætte sig, "Nå, sej! Bare fortæl disse kørere, hvis de ikke kan lide det dæk, vi giver dem, bare lær at køre på det!"

Det viser sig, at det er meget lettere sagt end gjort. Det tog hjørnestyrker Jorge Lorenzo 18 måneder at lære at ride på point-and-shoot Ducati, hvorefter han vandt to løb på det. Nu hvor han prøver at lære at køre på Honda, er han styrtet tre gange, og savnet den sidste læge med rygskade. Johann Zarco, skiftet af holdskift fra hjørnestyrke Yamaha til umoden KTM, er gået fra ensartet podiumfinale til næsten sidst.

Disse er meget motiverede professionelle racere, der har til formål at fremme deres karriere. Og det kan de ikke, fordi det er lige så vanskeligt og tidskrævende at foretage grundlæggende ændringer i kørestilen som at lære at køre på en cykel, der styrer bagud. Ja, det kan gøres, men det tager måneder. Racehold har ikke råd til det.