Anonim

Image
Fabriksrytter til (del af) en dags foto med tilladelse fra Suzuki

Hvor langt vil du gå for at køre på en ægte fabriks-race-cykel? Ville du rejse halvvejs rundt i verden? Brug mere end 12 timer i et fly, to timer på et kugletog, to timer mere på en bus, bo på mærkelige hoteller, spise mærkelig mad og rydde din tidsplan i en uge? Selvfølgelig ville du gøre det. For nylig rejste jeg til Japan, deltog i runde fire af All Japan Motocross Championship på Sportsland Sugo og fortsatte derefter videre til Fujisawa Sports Land-anlægget (hvor runde fem blev afholdt en måned efter vores ride) og klatrede op på en RM-Z450WS at spinde mine første omgange på en fuldværksmaskine.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Jeg har været på AMA motocross løb, FIM GP løb, og for første gang kom jeg til at deltage i et All Japan Motocross mesterskab. Hver er meget speciel på sin egen måde, men mit spændingsniveau var bare lidt mere forhøjet til denne begivenhed, fordi det er i de japanske fabrikker 'baghave. Du kan se stærkt modificerede produktionsbaserede cykler på en AMA-national, fabrikscykler hos en FIM-læge, men Japan har det engangs udstyr / fabriks-prototypeudstyr, der undertiden er meget tophemmelighed.

Fra tid til anden har producenter noget, de er meget stolte af og virkelig ønsker at vise det frem. Suzuki introducerede en helt ny 2018 RM-Z450 og inviterede os til Japan for at turnere fabrikken, se et første kig på produktionscyklen og nyde chancen for at køre på race racecyklen, der hjalp med at udvikle den helt nye 2018 produktionsmodel. Og hvad det alt sammen betød for mig i Japan var omkring et dusin omgange på det ultra-trick RM-Z450WS (Works Special).

Fujisawa er også tilfældigvis et af stoppestederne på All Japan National-kredsløbet, så dette spor er ret flot. Forholdene var perfekte, da vi lykkedes med delvist solrige himmel og en behagelig 70 grader (dette var en meget stor gamble for Suzuki, da juni er starten på den regnfulde sæson). Fujisawas overflade er en sand / lerbase, der havde den rigtige mængde fugtighed, indeholdt et fantastisk layout, der gik gennem træerne og tilbød nogle sjove højdeændringer. Jeg kunne ikke vente med at begynde at ride.

Image
Suzuki RM-Z450WS foto 2018 med tilladelse fra Suzuki

Fabriks Suzuki Japan motocross team har to ryttere -

Kohei Kojima # 44 og Kouichi Fukaya # 7. Vores cykel for dagen ville være Fukayas # 7 maskine. Da disse er cykler i fuld fabrik / arbejder, kan hver rytter tilpasse motorcyklen til deres egne specifikationer. Selvfølgelig ville Suzuki ikke fortælle os alt om disse specifikationer, men en af ​​de detaljer, det offentliggjorde, var, at den største største forskel mellem de to rytteres cykler er ophæng. Kojimas cykel indeholdt KYB-komponenter, og Fukayas (vores testcykel) bar Showa.

Nogle af de meget specielle ting, der skal nævnes, er: et avanceret elektronisk motorstyringssystem med dataindsamling inklusive en baghjulshastighedssensor, Nissin / Suzuki fabriksbremser med en 270 mm eller 280 mm frontrotor (afhængigt af rytterens præference), fabriks gearkasse, Showa fabrik BFRC (Balance Free Rear Cushion) chok parret til værkets svingarm, og Showa 49mm fabrik AOS (Air Over Spring) gaffel. Derudover foretrækker Fukaya en hydraulisk kobling af Brembo.

Nogle af de tekniske ting, som rytterne delte, var universelle, såsom Bridgestone-dæk fra fabrikken, en Akrapovic race-afstemt udstødning, dataindsamling af GET, Twin Air-luftfilter, DID-fælge og kæde, Renthal styr og greb, Hinson / Suzuki fabrikskobling, og smøring med Motul olie. Da vi spurgte cyklens vægt, fik vi at vide, "At opfylde race-specifikationen", men intet officielt nummer blev angivet.

Før vi kørte ud på banen, fik hver af os (Suzuki inviterede testkørere fra De Forenede Stater og Australien, der repræsenterede forskellige medier, mulighed for at indstille stangen, håndtagene og sag. Når det hele var justeret, var jeg klar til at gå. Jeg kiggede hurtigt på betjeningselementerne, og det så ud som om de glemte startknappen på styret (ingen e-start på denne racebike), så jeg rakte ned og trak kickstarteren ud. Denne cykel var let at sparke og startede med et spark hver gang jeg gik ud. Vi fik at cykle tre gange i løbet af dagen - en opvarmning, en fotosession og derefter om en syv-runde moto. Jeg må indrømme, at dette var det mest nervøse, jeg har kørt på i et stykke tid - nævnte jeg, at dette er en fabrik i fuld fabrik / RM-Z450WS? Jeg ville virkelig ikke være den fyr, der styrtede cyklen den dag.

Bare rullende gennem gruberne følte jeg mig straks ganske behagelig. Suzukis ergonomi er måske den bedste omkring og ser ud til at passe til en meget bred vifte af ryttere, og denne cykel bevarede den følelse. Sædet var lidt på den bløde side efter min præference; Jeg er ikke sikker på, om det var Fukayas opsætningsvalg, eller om sædet bare blev slidt. Det blødere sæde fik baren til at føle sig en smule høj, men den følelse forsvandt efter den første skød. Det var virkelig godt at stå på denne cykel. Det er meget smalt, hvor det skal være mellem knæene og derefter udvides lige nok med at bevæge sig fremad og bagud for at hjælpe dig med at få fat i cyklen, og jeg er glad for at rapportere, at produktionsrammen og karosseriet i 2018 er det samme som på denne cykel. Jeg havde absolut ingen problemer med støvler, der fanges på karosseri eller smeltede på udstødningsrøret. Fodstifterne på denne fabriks racer var måske den største, jeg nogensinde har set på en motorcrosscykel.

Naturligvis var motoren stærk. Den overraskende del var, hvor glat strømforsyningen var. Responsen var sprød, og gashåndtaget føltes meget forbundet med baghjulet. Selv når jeg greb en håndfuld gashåndtering, gav det mig ikke den fornemmelse, at det ville komme ud af kontrol. Motorstyringssystemet fungerede godt - så godt, jeg satte temmelig cyklen i tredje gear og skiftede kun til fjerde på de længere linier. Selv i de langsomme hjørner havde cyklen så meget drejningsmoment, at det næsten var elektrisk; den havde rigelig kraft, når som helst du ville have den, og hvis du ikke var 100 procent sikker på, at cyklen skulle trække dig ud af et hjørne, kunne du bare vifte af koblingen et øjeblik og væk gik du. (Bemærk: Dette spor var temmelig glat med stort set åbne hjørner.)

Image
Suzuki RM-Z450WS foto 2018 med tilladelse fra Suzuki

Baghjulets hastighedsføler fascinerede mig. Suzuki kalder det, "avanceret elektronisk motorstyring", ikke trækkontrol. Efter min mening ville trækkraftkontrol, som vi kender det i vores biler, ikke være gavnlig for konkurrencecykel racing. Det kan potentielt endda være til skade. Ikke desto mindre følte jeg ikke på noget tidspunkt, som motorstyringssystemet begrænsede kraften; det var bare meget glattere end forventet.

Heldigvis var koblingen kun nødvendigt lejlighedsvis (da jeg ikke rigtig er fan af eftermarkedets hydrauliske koblingssystemer). Jeg justerede grebspositionen et par gange for at få den til en position, hvor jeg kunne trække den ind med en finger, og cyklen stoppede med at krybe. Endnu en gang jeg fandt denne position, var håndtaget lidt langt ude efter min smag. Hvad angår at ramme rev-begrænseren, ja, jeg er ikke sikker på, at der var en. For at give dig endnu et lidt mere perspektiv på hvor bred strømmen er - det er en fire-trins for at reducere vægten. Hvis jeg kørte, tror jeg, at jeg endda kunne fjerne første gear og gøre det til en tre-trins.

Så vigtig som motoren er, den er trumfet af vigtigheden af ​​ophæng på en 450. Uanset hvor hurtigt motoren potentielt er, hvis du ikke kan holde hjulene på jorden, vil du aldrig gå nogen steder. Som jeg nævnte valgte Fukaya en Showa AOS 49mm gaffel og et BFRC (Balance Free Rear Pushion) stød. BFRC-chok er en ny teknologi, der er udviklet gennem racing og tilbydes i øjeblikket på nogle gadesportcykler. Og hvis produktionsmotocross-versionen af ​​chokket fungerer til 80 procent af det, dette fabriksschok gør, vil alle gerne have et.

Dette chok fungerer markant anderledes end de nuværende chok, som de fleste motorcrosscykler bruger i dag. I kort form bruger chokeret et dobbelt-rørs design, et spjældhus og en indvendig cylinder. Olie forskydes fra den indvendige cylinder og tvinges gennem dæmpningssystemet bevæger sig derefter ind i spjældhuset, der føres tilbage ind i den indre cylinder bag stemplet. Dette svarer til olietrykket i chok ved kompression og rebound, hvilket giver mulighed for en jævnere dæmpningskraft, når man skifter fra kompression til rebound. Jeg ser virkelig frem til at teste dette stød på produktionen RM-Z450.

Image
Showa AOS 49mm gaffel og en BFRC-foto med tilladelse fra Suzuki

Showa har også udviklet sin AOS-gaffel i nogen tid. Denne gaffel har spiralfjedre med lufthjælp til indstilling. Suzuki-teamet var vagt med svar på vores spørgsmål om denne nye gaffel. Det er en værkenhed og ikke tilgængelig for offentligheden, i modsætning til choket, der er værker, alligevel er teknologien på vej til dig. Vi spurgte, hvor meget luft kontra spiralfjeder, der blev brugt og fik at vide, at lufthjælpen i gaffelen var indstillet til 0 psi. Der blev ikke angivet fjederpriser for chok eller gaffel. Idet AOS-gaffelen stadig er under udvikling, vil Suzuki tilbyde den mere traditionelle 49 mm tvillingskammerfjedergaffel til 2018-produktionen 450.

Image
Suzuki RM-Z450WS foto 2018 med tilladelse fra Suzuki

Den nuværende (2017) RM-Z450 lider af en utrolig mængde stivhed, så mine håb om denne fabrikscykel og dens ophængsfølelse var høje. For første gang ude på banen var det bare ikke at køre med denne cykel mit hovedmål, så jeg fik ikke et stærkt førsteindtryk. Men jo mere jeg kørte på denne cykel, jo bedre føltes det. Acceleration ud af hjørnerne var utroligt. Kombinationen af ​​det førnævnte motorstyringssystem og BFRC-stød havde det som om baghjulet var limet på jorden.

Vægtoverførslen til baghjulet var god, og cyklen squattede ved at komme ud af hjørnerne, men alligevel gennemvædet med firkantede buler godt uden at få baghjulet til at afbøje ude af kontrol. Når hjulene trådte ind i hjørnerne, var forhjulet plantet med en dejlig fornemmelse, men forenden red lidt højt, hvilket gjorde det lidt svært at dreje tæt inden i hjørnerne. Dette ville have været en god ramme for en sandbane. Det eneste sted, hvor jeg følte mig lidt ubehagelig, kom ind i hjørnet under bremsning. Gaflen var ganske stiv under bremsning, men jeg skubbede bestemt ikke den overalt til det punkt, som en pro-rider på topniveau ville have.

Under min syv-eller-så-skød moto lærte jeg cyklen; det blev bare endnu sjovere at køre med hver skød. Naturligvis mistede jeg tællingen af ​​mine skød, og til sidst flagede nogen mig ud. Min dag på en fabrikscykel var forbi, men det var bestemt en at huske. Et stort plus er, at jeg ikke var ”den fyr”, der styrtede racecyklen. (Til gengæld styrtede ingen cyklen den dag.)

2018 Suzuki RM-Z450WS

Hvad er varmt:

  • Hurtig motor, men let at kontrollere
  • Stødabsorption ved acceleration
  • Slank, behagelig fornemmelse
  • Masser af denne teknologi vil være på produktionscyklen 2018
Hvad er der ikke:

  • Ingen elektrisk start
  • Blødt sæde
  • Hydraulisk kobling (køremulighed)
  • Dette er måske stadig en tungere cykel i sin klasse