Anonim

To-takts og brændstofindsprøjtningselskere, den store dag er kommet! KTMs 250 XC-W TPI er her. Og for at vise, at de orange ingeniører ikke var bange for at kaste denne cykel (og en håndfuld magasinetest-ryttere) på nogle af de hårdeste ridning på jorden, blev cykelintroen holdt hjemme i den mest ekstreme terrænkonkurrence: Erzberg !

KTM har brugt mere end 10 år på at udvikle to-takts EFI-teknologi til off-road markedet, fordi den vidste vigtigheden af, at cyklen fungerer perfekt, før den blev frigivet i forbrugernes hænder. Big Orange opnåede det - FI-totaktsmotoren er fantastisk.

Virksomheden har en 250 XC-W TPI, der vil være tilgængelig i USA dette efterår. Foruden 250 XC-W TPI er 250 og 300 EXC TPI modeller også tilgængelige i Europa som 2018 modeller. Lad os holde fingrene på tværs af, at KTM stiller en 300 XC-W TPI tilgængelig i USA for 2019… eller en 2018.5-model.

KTM 250 XC-W TPI-systemet starter med den kraftfulde og velprøvede modbalancerede 250cc-totaktsmotor. Efter mange års FI-udvikling med to takter fandt KTM god ydeevne, pålidelighed og (betydelig i Europa) evnen til at opfylde Euro 4-emissionsstandarder med den patenterede "Transfer Port Injection" (TPI). Systemet starter med en 39 mm Dell'Orto gashåndtag, der er udstyret med en tomgangsjusteringsskrue og en separat koldstart-enhed, der åbner en bypass for at tillade ekstra luft. Olie leveres fra den automatiske oliepumpe og indsprøjtes gennem gashåndtaget med den indkommende luft. Dell'Orto-gasspjældskroppen huser ikke en brændstofinjektor, da KTM fandt, at montering af to brændstofinjektorer nedstrøms i de bageste overførselsåbninger giver fremragende forstøvning af brændstoffet med opstrøms luft. Resultatet er meget effektiv forbrænding og reducerede tab af uforbrændt brændstof.

At vide, hvornår og hvor meget brændstof der skal indsprøjtes, styres af KTMs motorstyringssystem (EMS). Dette system bruger en nyudviklet elektronisk kontrolenhed sammen med fem sensorer, der bestemmer ikke kun hvor meget brændstof, men også hvor meget olie der skal injiceres. Du vil genkende disse sensorer som: gasposition, kølevæsketemperatur, indblæsningstemperatur, indblæsningslufttryk og omgivende lufttryk. Takket være disse sensorer og EMS er der ikke længere behov for manuelt at justere strålingen til temperatur- eller højdeforhold.

Image
2018 KTM 250 XC-W TPI KTM

2018 250 XC-W TPI leveres med en seks-trins transmission med bredt forhold, elektrisk starter, lithium-ion-batteri og en mere kraftfuld generator, der opfylder kravene i den opgraderede EMS. Indbygget i EMS er muligheden for at montere en tilbehør radiatorventilator fra KTM Power Parts-kataloget, der styres af motorstyringssystemet.

Vi startede vores dag på Erzberg på ca. 2.700 fod over havets overflade og gik lige ind i nogle stramme skove. Jeg blev overrasket over, at vores KTM-guide efterlod os lidt tid til cyklerne skulle varme op. Men de løb perfekt efter kun et minut eller to på tomgang, mens jeg spændte fast på min hjelm og trak på mine handsker.

Image
2018 KTM 250 XC-W TPI KTM

Disse stier var ganske stramme, og hvis dette var min personlige cykel, ville jeg måske skære stangen ned 10 mm i hver ende bare for at give mig en lille smule ekstra plads. På plussiden har KTM nogle af de bedste håndbeskyttere på markedet, og jeg sætter dem bestemt på prøve. Jeg var ikke sikker på, hvad jeg kunne forvente af motoren, da FI normalt får en motor til at føle sig lidt glattere. Jeg følte, at denne cykel bare var lidt flad fra bunden. Der var områder, hvor den brede forhold af transmission gav mig lyst til en lidt højere første gear eller måske et lidt lavere sekund. I de stramme ting forlod jeg hovedsageligt transmissionen i det andet og brugte koblingen mere. Dette var ikke et problem, da KTMs hydrauliske kobling er skudsikker. Så meget som jeg brugte den, ændrede koblingen aldrig sin fornemmelse eller tilslutning.

Derfra begyndte vi at klatre nogle stejle bakker med sjove switchbacks. Jeg var imponeret over, hvor let det var at dreje denne cykel op ad bakkerne. TPI-motorens evne til at køre med et usædvanligt lavt omdrejningstal gjorde det nemt at navigere i nogle meget stramme omskiftninger. En anden stor funktion ved det lave omdrejningstal var at stoppe og starte på en bakke. Når du normalt skulle tro, at du sad fast eller måske skulle rulle bagud, kunne du bare læne dig tilbage for at få lidt ekstra vægt på det bageste dæk og slæbe motoren op ad bakken. Hjulspind var meget kontrollerbar. Også imponerende i det trange skov var, hvordan denne motor kontinuerligt så ud til at køre ved lav temperatur. Vores langsommere tempo i det stramme skov tillade ikke meget luftstrøm gennem radiatorerne, men på intet tidspunkt syntes cyklen at være overophedet. Jeg er sikker på, at hvis jeg havde kørt en 250 firetakters, ville kølevæsken have kogt.

Image
2018 KTM 250 XC-W TPI KTM

Vi sprang ud af skoven et par hundrede meter over vores udgangspunkt på en vej, der fører ind i vores første bjergbestigning - Erzbergs vandrør. Dette var bestemt en stor stigning, men der var ingen grund til ikke at nå det. Ved mit første forsøg nærmede jeg mig bakken lidt forsigtigt i andet gear. Omkring halvvejsmærket tænkte jeg, at jeg pluk for lavt gear, da jeg troede, at jeg kunne løbe tør for omdrejningstallet. Jeg holdt bare gashåndtaget fastgjort, og denne cykel overraskede mig virkelig over, hvor godt og hvor langt det var. Det trak mig ikke noget problem. Vi brugte lidt mere tid på at klatre i vandrør, og jeg prøvede det i tredje og endda fjerde gear; tredje blev bestemt foretrukket til denne bakke. Vi brugte et ret stejlt afsnit for at gå ned mellem stigninger, og jeg følte mig meget komfortabel med chassiset. Cyklen er godt afbalanceret og stabil, og den gav mig selvtillid, selvom miljøet og forhindringerne prøvede at fjerne min selvtillid. At lade KTM-frihjulet var ikke et problem, og da jeg begyndte at gå lidt for hurtigt, var KTM's 260 mm Brembo forbremse der for at bremse mig.

Derefter gik vi ind i rennende stier foret med trærødder og mindre klipper. At stå op og skubbe mit tempo i skoven var let. Motoren føltes bedre i disse spor, da vi mest var i andet og tredje gear. KTM WP Xplor 48mm gaffel sugede op i klipperne og havde stadig god hold-up, da jeg var hård på bremserne. At accelerere over rødderne og klipperne var behageligt, da WP Xplor PDS-chok blødgød det med meget lidt negativ feedback.

Image
2018 KTM 250 XC-W TPI KTM

Disse stier åbnede sig ind i et område, hvor KTM lagde en smule sjove moto "special test" sektion. Dette var ikke et motocross spor; det var mere et åbent areal-spor med nogle små rullende hauger, hvor jeg kunne føle lidt mere af ophængshandlingen. Husk, at vi befinder os midt i en jernmalmgruve - de har ikke meget i vejen for sjove, hurtige, sorte kæmpesektioner. I nogle af disse "specielle test" -afsnit bemærkede jeg, at suspensionen var lidt blød og ville have nydt godt af lidt mere kontrol. Denne moto-sektion udsatte også lidt af en flad plet i motoren, hvis omdrejningstallet ikke holdes op. Og i de tidspunkter, hvor du vil køre lidt mere aggressivt på den, kan motoren bruge et lidt mere rullet drejningsmoment fra bunden.

KTM lagde et sjovt kursus gennem en klippehave, der måske var en kvart kilometer lang. Klipperne varierede i størrelse fra bowlingball til medicin ball. Jeg vil sige, at dette er en af ​​de sektioner, hvor cyklen virkelig skinnede. Jeg gik ind i andet gear og var kun nødt til at bruge koblingen til at bære forhjulet på nogle få pletter. Gaflen beskæftigede sig med de skarpe kanter uden afbøjning, og baghjulet fulgte højre langs uden at hoppe ud sidelæns. KTM-ingeniører har chassiset opkaldt til disse typer forhold. Den næste specielle testsektion, Dynamite, blev oprettet til os som en ned og tilbage. Bare det at droppe ind i Dynamite var skræmmende. Jeg blev virkelig fortrolig med KTM 250 XC-W TPI; Dynamite var bestemt udfordrende, men cyklen gjorde det bestemt lettere, da det var i sit element.

Vi besøgte et par andre berømte sektioner som Machine og derefter Carl's Diner. Jeg tror, ​​vi kunne have forsøgt disse, men så er jeg måske stadigvæk der i dag ved at prøve at gøre det op, og jeg vidste, at KTM ville have cyklen tilbage i slutningen af ​​dagen. Vi fortsatte til bjergtoppen for en hurtig pause, en drink med vand og et par fotos. Før vi begyndte at gå ned, begyndte jeg at tænke på, hvor godt denne cykel kørte. Normalt er en totaktsmotor mere påvirket af højdeændringer end en firetakters. Jeg vil sige, at ved en højde på 3.500 meter kan en typisk totaktsdrift drage fordel af nogle karburatorjusteringer, og problemerne vil blive endnu mere synlige hver 1.000 meter derfra. EMS gjorde sit arbejde hele vejen, og så meget som jeg ville lade cyklen gå i tomgang eller slå den, var der ikke behov for at rense den ud med en hurtig drejning af gashåndtaget. Naturligvis mistede motoren lidt kraft, da vi nærmet toppen (hvilket forventes uanset om du har en to- eller firetakt), men den var ikke engang tæt på så meget som hvad jeg forventede.

Lige når vi troede, at eventyret var forbi, informerede vores guide os om, at vi skulle ned ad Elevator. Endnu en gang var jeg glad for, at 250 XC-W TPI var let at køre. Bremserne var gode, og suspensionen var meget tilgivende. Dette var nogle af de stejleste, mest rockiest og længste ned ad bakke, jeg nogensinde har ridet.

I slutningen af ​​dagen kørte jeg på denne cykel i cirka fem timer og klatrede fra 2.700 til 4.700 fod og tilbage ned. På intet tidspunkt gjorde TPI-systemet andet end at køre fejlfrit. Cyklen blev aldrig overophedet i løbet af 75-graders dagen. Jeg misbrugte koblingen, og den falmede aldrig, og da den ramte store klipper var røret stadig i perfekt form. Jeg vil sige, at dette er et stort skridt i at bygge bro mellem nogle af hullerne mellem to-takts og firetakters motorcykler. KTMs hårde arbejde har bidraget til at forbedre flere af to-takts svagheder. Det gav lidt op til ingen af ​​to-takts-fordelene og integrerede nogle af de funktioner, jeg kan lide ved firetakterne. Denne aktiecykel lykkedes Iron Giant virkelig godt.

Hvad angår Erzberg, var det øjenåbnende. Jeg kan lide ridning og racing og nyde en udfordring. Jeg har en nyvundet respekt for de ryttere, der afslutter Erzberg Rodeo. Det er på min liste over top fem steder, jeg gerne vil vende tilbage til, men hvad angår racing der, på ingen måde. Stol på mig, når jeg siger, at dette sted ikke er nogen vittighed.

Image
Ingen grund til at bære et reservestik eller en flaske olie. Foto høflighed af KTM

Hvad er varmt

  • Ingen grund til at jetcyklen eller blande olie
  • Konsekvent fornemmelse af motoren og gashåndteringsreaktionen uanset højden
  • Meget let, let og smidigt at køre i trange stier
  • Ingen grund til at bære forblandingsolie på lange weekendture med udfyldning af tankstation
Hvad er der ikke?

  • Motoren er lidt flad fra bunden
  • Suspension er lidt blød ved større hits
  • 300 kommer ikke til Amerika i år