Anonim

Image
Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere. Cyklusverden

Da Honda først gik til GP-racing i begyndelsen af ​​1960'erne, blev dens fire-cylindrede 250 bygget ligesom Hondas produktionsvillinger - med et vandret delt krumtaphus med hovedbærende sadler, der kede halvdelen i det ene tilfælde, halvdelen i det andet. Når krumtapakslen med kugle- eller rullehovedlejer blev sat i overkassen, og derefter blev underkapslen boltet på plads, blev sveiven godt understøttet af hele strukturen. Hondas tidlige firere inkluderede også begge gearkasse-aksler i denne struktur, sadlerne til deres lejer blev ligeledes kede halvt i overdelen, halvdelen i små bogstaver.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

For sine racermotorer opgav Honda snart denne tilsyneladende rationelle og robuste konstruktion ved at skifte til en, i hvilken hovedlagrene i krumtapakslen var i form af "pudeblokke" (et leje i et fodhus, der kan boltes til en flad overflade), blev boltet til undersiden af ​​cylinderblokken. Hele ideen om kraftigt at støtte krumtlagrene mellem store og små bogstaver blev opgivet, og små bokstaver tjente kun til at indeholde olie uden strukturel funktion. Dets materiale blev ændret fra det aluminium, det havde været i tidligere design, til lavere styrke magnesium. Dette er måden RC165 / 166 seks-cylindrede motorer fra 1964 til '67 blev bygget på.

Dette forundrede mig, men jeg afviste på en eller anden måde “hvorfor” -spørgsmålet ved at bemærke, at Honda på samme tid opgav brugen af ​​tunge kuglehovedlejer med stor diameter (på produktionsvillinger i 1960'erne, disse er virkelig heftige) i fordel for meget mere kompakte nålruller med lille diameter. Dette sparte både vægt og friktion. Ikke desto mindre forklarede det ikke, hvad der gjorde Honda-ingeniører (sandsynligvis ingen ringere end Shoichiro Irimajiri selv) villige til at opgive den strukturelle robusthed ved at spænde vejetakslager mellem krumtaphushalvdelene.

En rød sild gik også ind i mine tanker. Da Gilera byggede sin første luftkølede 500cc fire i 1947, fik den hovedrullelejer i hovedpude-stil, der boltes fast på undersiden af ​​cylinderen. Dette svarer til, hvor utallige millioner af auto-motorer er blevet og stadig er bygget. Halvdelen af ​​hvert hovedlejerhus er bearbejdet i undersiden af ​​cylinderblokken (se på enhver traditionel amerikansk V-8), og den anden halvdel er bearbejdet til en fastgjort hovedlagerkappe. Det er ikke en pudeblokke, men er den næste ting ved det.

Det er ikke noget mysterium, hvorfor de tidlige MV-fircylindrede racere blev designet på samme måde - grev Agusta havde hyret Gileras designer Piero Remor væk. Men da MV Triples dukkede op, havde Remor forladt billedet. Den første Triple var en 350, men i hurtige stigninger i bore og slag blev det de 500, der ville være Giacomo Agostinis yndlingsmaskine. Triples havde fuld pude-blok konstruktion ved hjælp af lille diameter split-udvendige race nål / rulle hovedlejer - meget lig i virkning som hvad der kom fra Hondas race afdeling.

En simpelt teori ville foreslå, at det ene firma kopierede det andet, men det er langt mere sandsynligt, at begge reagerede på almindelige problemer med motorer med høj omdrejningstal.

I de senere år har japanske brochurer med ny model gjort meget for at spare hestekræfter ved at sætte udluftningshuller gennem hovedbærende sadelstøttebaner, så luft, der skubbes ind i krumtaphuset med et faldende stempel lettere kan og med reduceret pumpetab nå og følg nærliggende stigende stempel. Uden huller er denne frem-og-tilbage-pumpeproces meget som de skærmdørslukke, der suser, når de lukker, fordi de forhindrer, at døren banker ved at pumpe luft gennem en begrænsning. Ved højt omdrejningstal kan der spares flere hestekræfter ved at tilvejebringe cylinder-til-cylinder udstødningshuller.

Yamaha i MotoGP har brugt en formel 1-metode til at løse dette pumpetab-problem: Det giver en evakueringspumpe til krumtaphus, der trækker trykket i krumtapluftsluft og -damp lavt nok til næsten at eliminere pumpe / vindstoppetab. I 1990'erne, da vi jublede til favoritter i AMA 600 Supersport-racing, vidste vi ikke, at lignende evakueringspumpe til krumtaphuset var klogt skjult i gearkasserne for visse mærker. Meget hush-hush.

Disse juvellignende seksere toppede ved 18.000 o / min … Den anden fremgangsmåde er at isolere hver cylindres (eller hvert V-par, i tilfælde af V-motorer) krumtaphus, forsynes hver med sin egen rensepumpeolie, og bare lade stemplet / kolberne komprimere og udvide luften nedenunder uden tab, fordi det tvinges ikke gennem åbninger eller lukkede rum.

Honda-ingeniører var opmærksomme på denne form for tab. Et kig på det nedre krumtaphus i sin RC-161 fire viser huller i fair størrelse for at muliggøre olieudtømning og let cylinder-til-cylinder krumtaphusluftspumping.

Ved at anvende pudeblokkonstruktion eliminerede Irimajiri næsten al modstand mod cylinder-til-cylinder krumtaphusens luftstrøm. Jeg var flov over, hvor indlysende det var.

Disse juvellignende seksere toppede ved 18.000 o / min, så deres potentiale for tab som følge af pumpe / vindkraft i krumtaphuset var stort. Pudeblokkeløsningen, ved at fjerne de traditionelle forhindrende bæresadler og deres understøttende væv mellem cylindrene, må have reddet en flok hestekræfter, der ellers ville have været forbrugt at tømme og puste den luft frem og tilbage gennem restriktive huller, åbninger eller anden halvdel -measures.

Så huskede jeg en anden ting. Det V-5 firetakt, som Kenny Roberts 'GP-team designede og byggede i begyndelsen til midten af ​​2000'erne, kom aldrig tæt på sine hestekræftmål, og den bagerste chat var, at problemet var "noget at gøre med krumtaphuset." Kunne kan det være, at den manglende hestekræfter var "væk med vinden", der hurtigt blæste fra cylinder til cylinder ved 16.000 o / min?

Jeg tror, ​​at Hondas nuværende RC213V V-4 MotoGP-motor anvender det tapsfrie F1 separate og forseglede krumtapsystem. I stedet for at skubbe vejrhusluft frem og tilbage gennem begrænsninger, komprimerer hvert V-stempel bare og udvider luften under dem - uden tab. Hvert forseglet krumtaphus har sin egen rensepumpe. Honda kalder dette system coyly for en "halvvåd sump", selv om de to krumtaphus (en for hver krumtap) er adskilt fra hinanden, er der en almindelig oliesump under bunden.

Af numrene

60 Firetakts hestekræfter fra Hailwoods '66 og '67 250 GP titelforetagende Honda seks-cylindere
73 Den sværere at køre totaktsstyrke til rådighed for hans modstander, Phil Read on Yamaha firecylinder
100-plus Kraften 250cc to-takts tvillinger lavet i 2009, året før de blev erstattet af Moto2