Anonim

Image
John Britten lærte ved testning på en 20-mil lang perfekt vej i New Zealand, at hans cykel var hurtigere uden en lavere kegle. Mens der er "boot fairings", er der overhovedet ikke lavere. Johns konklusion var, at hans smalle motor og rytterens ben bevægede sig gennem luften med mindre modstand som de var, snarere end bag et bredt nedre karm. Derfor er lav træk et resultat af lavt frontalt område, så John og hans team arbejdede for at reducere dette frontalområde så meget som muligt. Bemærk, at der ikke er trendy falske indtag, stealth-zig-zags eller andre dysfunktionelle monstrositeter fra en Styling-afdeling. John ønskede resultater, og som han kunne lide at sige, "arbejdede han ud fra de første principper." Tim White

Mange har arbejdet nat og dag for at legemliggøre en nyskabelse eller to i en motorcykel, men afdøde John Britten tacklede hele køretøjets design ved at bygge sin egen store V-twin-motor fra bunden, fabrikere carbonfiberchassis og hjul på nye måder, udvikle en ny frontophæng, skabe et kanaliseret kølesystem under sædet og indtage en frisk tilgang til aerodynamik.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Det, der slog mig ved John, da jeg mødte ham første gang på Daytona i 1991, var hans drengige entusiasme. Han ville lave nyttige ting og nød hvert minut. Indsats var tydelig involveret, men det hele kom så let, at for ham var dette leg. På en eller anden måde havde han og en gruppe entusiaster designet og bygget en komplet original motorcykel og bragt den 8.000 miles fra New Zealand til race på Daytona.

”Jeg kan godt lide at arbejde ud fra de første principper, ” sagde han.

Relaterede:

Image

IENATSCH TIRSDAG VIDEO: The Amazing Britten

Det er en all-Britten Ienatsch tirsdag: Manden, der ejer den, og den mand, der kæmpede for den. Et indvendigt kig på John Britten's uovertrufne V-tvilling.

Det betyder at man tænker på selve problemet i stedet for at lade andres løsninger blokerer for hans fantasi. Første principper.

Ud over at have en dyb brønd med brugbare ideer, inspirerede han andre og skabte et team, der fik store job meget hurtigt. Hans metode til hurtigt at udvikle 3D-figurer, såsom fjerningsstykker eller kanaler, var at begynde med let bøjet svejsetråd i aluminium, fastgjort med en varmsmeltet limpistol og derefter overlejret med urethan for at blive grundlaget for en form .

”Jeg har ændret det en masse gange, ” sagde han.

Image
DÆK SUPERMODEL: Britten prydede forsiden af Cycle World i juni 1992. Cycle World Archives

Efter at have testet med vedvarende høj hastighed på en 20-kilometer lang vejstrækning i New Zealand, afviste han konventionelle kapper helt. Den første ledetråd var, at hans meget smalle cykel var hurtigere uden overhovedet en lavere kegle. Derfor koncentrerede han sig om at minimere frontalområdet. Han anvendte strømline kun på bestemte områder.

Hans evne til at opfatte nye metoder til fremstilling syntes ubegrænset. Andet år havde han udarbejdet en inkrementel metode til at udvikle motorhavne.

”Normalt starter folk med det, der er, og prøver at forbedre det. Men hvordan designer man en havn fra bunden? ”Foreslog han retorisk.

Han bearbejdede forbrændingskammer og ventilsæder til en tyk plexiglasplade og markerede derefter de nødvendige studplaceringer og olieveje med aluminiumsrør. Start ved ventilsæderne opbyggede han portene lidt efter lidt og optimerede dem på en flowbænk i hvert trin. Fra denne sorteper lavede han derefter støbemønstre.

”Jeg er virkelig snakket om det, ” sagde han. Han regnede med, at det havde nettet en 24-procentig strømningsforøgelse i forhold til hans tidligere design. ”Når jeg først har gjort noget på en måde, kan jeg ikke rigtig godt bruge den metode igen.”

På trods af en sådan tillid til hans egne ideer, da han stod med sin cykel og besætning i Daytona tech-linjen for første gang, sagde han: "Jeg har aldrig været så nervøs i mig!"

Image
Mere end 20 år senere er vi stadig vild med John Britten's skabelse. Cycle World Archives

Hans "hud og knogler" chassis fabrikation var som intet andet set tidligere. Ved at placere aluminiumsspoler i to brede lugs på hvert af motorens cylinderhoveder og omkring styrehovedet, viklede han derefter kulfiberroving fra spole til spole for at frembringe de triangulerede "knogler." kulstofstof. Udvædet og hærdet, dette gjorde en kompakt og stiv helhed. Han krediterede det lignende (stål) chassis i Vincent Series-B som inspiration.

”Jeg finder ud af, at det at arbejde med retningsmaterialer har givet mig en reel mistillid til metal. Metaller virker ikke mere solide for mig. Jeg tænker på dem som meget tætpakket sand. ”

Da han ville undgå friktionslåsen af ​​teleskopgaffler under bremsning, fabrikerede han en kulstoftrækgaffel, som ryttere let kunne acceptere, fordi det i sin oprindelige rejse føltes som teles (han vidste, at manglende mange alternative cykler var, at de spookede deres ryttere ved at opføre sig underligt).

Han og hans gruppe hældte og bearbejdede deres egne motorstøbegods, som er meget glatte og med yndefuld organisk form, som træstammer. Han sagde, at naturen havde været en uendelig kilde til ideer.

”Jeg kan godt lide at arbejde i perioder på fem uger og sove fire til fem timer om natten. Jeg finder ud af, at jeg kan koncentrere mig bedre, når jeg er træt. Jeg hopper ikke fra det ene projekt til det andet. ”

Jeg sagde til ham: ”Ethvert indsatsområde har sin egen æstetik - motorcykler, kredsløbskonstruktion, matematik. Hvordan kan vi give mening om dette? ”

Image
Andre aero-detaljer kan ses fra dette udsigtspunkt. Der er ingen kæmpe radiator foran motoren, der ligner et vindbestandigt sejl fra en firkantrigger. I stedet er radiatoren vandret under sædet, der serveres gennem kanaler fra haken på den øverste kappe. Varm udgangsluft fra denne radiator kommer ind i lavtryksområdet bag cyklen. Igen er resultatet en reduktion i træk. Tim White

John svarede: "Jeg er sikker på, at hvis vi kunne vide nok, ville vi finde ud af, at der er en underliggende æstetik, der forbinder dem alle."

Selvom han havde en universitetsgrad i maskinteknik, sagde John nogle gange, at hans felt var dekorativt glasvarer. Han havde også afsluttet flere arkitektoniske projekter, nogle af dem ret store.

I sin Daytona-garage stod John og talte med den specialiserede maskinist Homer Knapp. Hver mand begyndte at fremstille genstande ud af lommerne for at illustrere punkter under diskussion. John trak en Cosworth DFX titanstang, ligesom dem i hans motor, da Knapp overleverede sit eget stangdesign til VFR Honda. De diskuterede olier med håndledspind. Dette er nye ideer, der dukker op - gnister, der gives fra samtalen mellem mennesker, der bygger ting.

Sidste gang jeg talte med John var over en Daytona-frokost. Til sidst sagde han: ”Når denne motorcykel-ting er forbi, vil jeg bygge et mand-drevet fly. Jeg tror, ​​at de mennesker, der forsøger at gøre det nu, mangler et vigtigt punkt. ”

Resten af ​​Johns arbejde vil aldrig blive set, da han døde af kræft i 1995 i en alder af 45.