Anonim

Image
Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere. Cyklusverden

Da Harley-Davidson bragte det nye design kendt som "Evolution" -motoren ud, var et hovedmål at eliminere olielækager og pakningsfejl, der havde gjort den tidligere model til let at bemærke. Tidligere motorer beskæftigede cylindre, der er boltet til krumtaphuset med korte bolte gennem en bundflange. Derefter blev boltene fastgjort til toppen af ​​cylindrene.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

En vigtig del af “fix” var at udskifte de korte bund- og hovedbolte med lange gennemgående knopper, der holdt både cylindere og hoveder nede.

Hvorfor skulle denne ændring holde motorerne lækkende? Tænk på bolte og stænger som fjedre. Når du spænder en bolt eller møtrikken på en stud, strækker du den bolt eller stud, og den resulterende spænding holder dele på plads og pakninger tæt. Fordi der er grænser for, hvor meget du kan strække metal, før det giver efter (den sædvanlige fejl her er "Jeg strammede det lige indtil det begyndte at løsne …"), kan du lægge mere strækning i en lang fastgørelse end du kan i en kort en. Et langt fastgørelsesmiddel kan bedre tolerere varmeudvidelsen af ​​de dele, de fastgør, mens et kort fastgørelsesmiddel lettere kan strækkes permanent, så det mister en del af sin klembelastning.

Tjek mere af KEVIN CAMERONS TOP DEAD CENTER

Andre effekter, der bidrager til denne forskel, er aflejring af pakninger (hvilket er grunden til, at der igen kræves om-drejningsmoment for hoved- eller cylinderfastgørelser efter indledende motordrift) og tab af metal fra de svage relative bevægelser mellem fastgørelse og del forårsaget af vibration. Et godt eksempel på dette er løsningen af ​​de store, tynde møtrikker, der ofte bruges til at fastholde motorudgangshjul på deres akselspænder eller af de flere bolte, der bruges til at fastholde baghjulets tandhjul.

På trods af den sædvanlige tilstedeværelse af en torsionsstøddæmper, indbygget i koblingskurven, er drevet fra motor til baghjul ikke glat. Alle de små bevægelser, der resulterer, forårsager overfladeskrubning, idet hver sådan bevægelse skaber en zillion mikrosvejsninger, der brydes af den næste bevægelse. I stål-til-stål-kontakter af denne art kan du finde en rødlig misfarvning eller endda rødt pulver - jernoxidet, der er resultatet af "frettage", den svage vibrerende svejs-og-brud-handling mellem overfladerne.

"Hos den canadiske fastlæge i 1967 så jeg den afdøde Arturo Magni lave en slags" ritual "ud af at skifte baghjul på Agostinis MV 500 Triple." Tynde tandhjulmøtrikker er så berygtede for at løsne, at mange producenter leverer fliseskiver for at forhindre en gradvis løsnende møtrik i at gå helt ud. Andre undgår dette ved at skubbe kædehjulet op på dets splintrede aksel og fastholde det med en ringring - ingen møtrik at løsne.

Jeg lærte for længe siden, at når det bageste tandhjul på cyklen efter sidste uges begivenhed er det samme, der er behov for i dag, skal jeg stadig gennemgå processen med at afbække tappeskiverne eller sikkerhedstråden, der holder tandhjulets bolte og derefter drejningsmoment og fastgør med tappen skiver eller wire. Hvorfor? Fordi jeg havde fundet ud af, at en weekend med racermiljø havde løsnet alle boltene. Et kig på, hvor tandhjulet blev presset mod rattet, viste tegn på bevægelse frem og tilbage, som gradvist havde resulteret i tab af boltstrækning.

Hos den canadiske læge i 1967 så jeg den afdøde Arturo Magni lave en slags "ritual" ud af at skifte baghjul på Agostinis MV 500 Triple. Der var ingen bolte! I stedet monterede tandhjulet på flere korte drevstifter i hjulnavet og blev holdt på plads af et enkelt stort ringlås (som derefter blev kablet på plads).

Så var der tilfældet med Kawasakis F5 off-road 350 single, som i en tid var lovlig i AMAs 250 GP-klasse. Ved at køre sig selv frem, som det gjorde ved en række store forbrændingsdumpe, var der problemer med at holde den primære tandhjul på krumtapakslen. Dette var resultatet af et par faktorer. Primær var dunningen, der uundgåeligt frembragte relativ bevægelse mellem tandhjul og skaft, og sekundær var fastgørelsens korthed - hvilket resulterede i for lidt "strækning" til at opretholde tæthed. En førstevisningstabelskive blev lige afskåret; det vibrerende "skruemoment" var for meget for det tynde metal. Den næste prøve: en tykkere skive.

Relaterede:

Image

Hvordan påvirker motorcykelmotorer lyd?

<em> Cycle World </em> Teknisk redaktør Kevin Cameron besvarer dine motorcykeltekniske og mekaniske spørgsmål

Reaktionen fra veteran racer / bygherre (og 1969 250 GP verdensmester) Kel Carruthers var: ”Det kunne skrues en gang for nogen af ​​os, og vi fik muligvis ikke rettelsen første gang, men ved Gud svejste jeg tingene til skaftet, før jeg lod det løsne igen! ”

Måske er det derfor, Nagato Sato, der designede Kawasakis næste 250-klasseindgang - tandem-cylinder KR250 - gav det pressede på vejfaserfaser. Ingen sårbare nøgler, splines eller fanebordskiver, der opgav ved 12.000 o / min for ham.

Polaris / Indian har måske været nødt til at beskæftige sig med noget lignende ved at sikre det udvendige svinghjul (lavet i tre vægte for at skræddersy bagdæktilslutningen) af sin FTR750-race-kun snavsespor-motor. Den mindste tilbageslag i en splint forbindelse tilskynder til frettage og tab af fastgørelsesmoment.

Hvorfor fastgjorde den sidste generation af totaktsmotocrossmotorer deres cylindre og hoveder ikke med tilrådelige lange, elastiske gennemgående studs (som findes på alle TZ-kørebanemotorer fra 1970'erne) men med korte bundbolte, med hovedet derefter fastgjort til cylinderen? I dette tilfælde havde designere tidligere fundet de lange stud-tunneler lige i vejen for, hvor de havde brug for at rute næste års transferhavne eller undervandsudstødning. I nogle tilfælde havde tunere benyttet sig af først at ændre havnene og derefter trykke tynde stålmuffer ind i studtunnelerne for at forsegle de steder, hvor de havde skåret dem i. Korte fastgørelsesmidler - trods deres tilbøjelighed til at løsne - kunne lettere undgå interferens med havne.

I mange andre tilfælde, hvor korte fastgørelsesmidler positivt ikke må løsne, skal der anvendes låseenheder som palnøtter, sikkerhedstråd (hvor der er plads til at bruge det!) Eller rød Loctite. Hver af de 18 46-punds luftkølede cylindre på en WWII P-47s R-2800 radialstemplemotor blev holdt i det smedede aluminiums krumtaphus af 20 korte stænger og møtrikker, hver sikret med en palnød (en type låsmutter dannet af foråret stål). Ikke underligt, at rumfart har stort set forladt sikkerhedstråd til fordel for selvlåsende fastgørelseselementer; forestil dig at nå 20 tommer ind i denne skov af cylindere for at tråde alle 360 ​​møtrikker.

Første gang jeg prøvede at fastgøre et slidset tandhjul til dets knast, anvendte jeg tåbeligt den ellers sædvanlige dråbe rød Loctite. Det løsnede, fordi 1) tandhjulboltene er meget korte, og 2) cam-drevet er en meget “klumpet belastning.” Punkt taget: Jeg skulle have druknet disse bolte i rødt. Ingen genveje! Byg for at være sikker.