Anonim

Dette er en opfølgning på vores quickie-historie, der blev udgivet kun en dag efter at have prøvet cyklen ved sin verdenspres introduktion i San Diego County. Her går vi dybere ned i detaljerne i den spændende nye VMax.
______________________________

Ordikonet beskrives som et vigtigt og varigt symbol. For Yamaha og Star-motorcykler står VMax nær toppen af ​​sine cykler, der er berettiget til ikonstatus. Først set i 1985 og næppe revideret, siden denne helt nye VMax har gennemgået en årti lang drægtighed, med udviklingsarbejde tilbage til 1997. Den første kørende prototype blev vurderet at være for stor og strømmen for lineær.

2009 Star Motorcykler VMax - et ikon genopfundet.

Ingeniører, der nu er solgt under Yamahas Star Motorcycles-banner, kæmpede med konceptet om en genfødelse af en legende. Star positionerer den nye VMax i udkanten af ​​den udtryksfulde / aggressive personlighed i den moderne cruiser-kategori. Som sådan bruger de udtryk som hot rod, muskel, kraft og respekt for at beskrive, hvad VMax repræsenterer.

For at sikre, at Star ramte sin målgruppe, gennemførte de omfattende markedsundersøgelser med fokusgrupper. Ejere af den forrige generation (som har en gennemsnitlig alder på 45 plus år) insisterede på, at en ny version skulle have forbedret håndtering, øget kraft, en bedre kørestilling og fortsat brug af skaftdrev. Og de holdt fast ved, at Star brugte en V-Four-motor og "hold V Boost!"

Nøglen til den nye VMaxs succes er en støbt aluminiumsramme, der bruger den gigantiske motor som et stresset medlem.

En større, mere kraftfuld motor skulle altid være nødvendigt, især efter ankomsten af ​​Hayabusa-drevne Suzuki B-King sidste år. En helt ny V-Four (se sidefelt nedenfor) blev oprettet for at nå Star's mål om at nå 200 hestekræfter mærket.

At bringe VMax ind i det 21. århundrede krævede enorme forbedringer af flexi-flyer-stålchassiset på den gamle cykel, så de kastede den ud og skabte en aluminiumsramme, der bruger den imponerende motor som et stresset element for øget stivhed. Men at få et langt, akseldrevet chassis til at håndtere op til Yamahas standarder viste sig at være det mest udfordrende aspekt ved den nye cykel, hvilket medførte en forsinkelse af cyklens introduktion, indtil de fik det rigtigt.

Produktionsversionen af ​​chassiset består af en ramme i støbt aluminiums omkredsstil og ny legeringssving. Underrammen er lavet af kontrolleret-fyld støbt aluminiumsektioner og ekstruderet aluminium. Chassisets geometri er tættere på cruiser-specifikationer end sportscykelnumre, med en 31, 0-graders rive, 148 mm trail og en 66, 9 tommer akselafstand. Den forrige model havde sportsligere geometri: henholdsvis 29, 0 grader, 119 mm og 62, 6 tommer. Denne seneste Max er omkring en tomme bredere og 3, 7 inches længere samlet.

Det hele tilføjer en maskine med enorm visuel stempel. VMaxs krone-accenter er aluminiumsindtagskumre, der nu er funktionelle. Scooperne er håndpoleret til en fin glans (det tager 40 minutter hver!), Derefter er de klarbelagte for en vedvarende glans.

Et stort farvetæller viser front og center med et indbygget digitalt speedometer. Tank-top-infoskærm er lille og svært at se, mens du kører.

Det, der ser ud til at være en brændstoftank, er egentlig bare et dæksel til den ikke-trykluftkasse og et sted at montere et digitalt infopanel, der inkluderer et ur, dobbelt tripmetre, brændstofmåler, gearindikator, kølevæsketemp, mpg, indblæsningstemperatur, gashåndtag, stopur og en nedtællingsindikator. Dens elektro-luminescens-display siges at være klarere og hurtigere end LCD. Mens infopanelet er placeret for lavt til, at det let kan ses, mens man kører, er det kæmpe muskel-billignende turteller i fuld visning og forstærkes af et skiftlys placeret fremtrædende ved siden af.

Ved affyringen slår VMax sig ned i en stabil, men truende rumling. V-Four, med sin kontra-roterende balanceaksel, er ret glat, men en rytter glemmer aldrig, at der er noget væsentligt gengæld mellem knæene. En blip af gashåndteringen afslører en temmelig tung svinghjuleffekt, da omdrejninger ikke svæver lige så hurtigt som mindre, sportorienterede motorer.

Udyrets hjerte

Selvom den er bygget så kompakt som muligt, er 1679cc V-Four VMax-motoren en betydelig klump.

Udstødningskameraer er geardrevet af de kædedrevne indtagskammer.

Stempel af smedet aluminium sidder på toppen af ​​bruddelte forbindelsesstænger, ligesom de nyeste sportscykelmotorer.

Et snoet udstødningssystem spytter brugte gasser ud af titanhudede quad-exit lyddæmpere.

Når man byggede en erstatningsmotor til et ikon som VMax, vidste Yamaha / Star-ingeniører, at de var nødt til at genskabe en legende. Mens den gamle 1198cc V-Four var biernes knæ i 1985, ville det kræve en stor kraftinjektion at være konge af bakken i 2009.

Mantraet fra muskelbil-æraen var "der er ingen erstatning for forskydning, " og den nye VMax nynder den samme melodi. Mens dets 66mm slag blev opretholdt, får '09 Max en storboring-behandling ved at udvide dens cylindre fra 76 mm til 90 mm. Dette giver en motor med 481cc ekstra, en 40, 2% bump til 1679cc.

Ligesom den kommende Aprilia V-Four Superbike-motor bruger VMax en kæde til at køre indtagskammerne, og derfra drejer et gear-sæt udstødningskamrene og holder motoren så kort som muligt. Ventiljusteringsintervaller er kun hver 26 km. Star strammede også 70-graders vee-cylindervinkel til 65 grader, også det samme som Aprilia-møllen. Kombineret strammes dette op afstanden mellem cylinderhovederne med lidt mere end 1 tomme, og monstermotoren er 7 mm kortere samlet.

Meget af denne nye motor bruger teknologi, der ses på Yamahas top-line sportscykler. Et Mikuni brændstofinjektionssystem bruger en kvartet af 48 mm gasspjældslegemer med 12-hullers injektorer, og det betjenes af Yamahas ride-by-wire chip-kontrollerede gasspjæld (YCC-T). Tre-processor ECU måler parametre (hjulhastighed, svejeposition, temperatur osv.) Hvert 1.000. sekund. Interessant nok siger et stjerne-leveret diagram, at YCC-T også tager højde for en mager-vinkelsensor, som sammen med standard ABS's hjulhastighedssensorer kunne bruges som et trækkontrolsystem. Et kig på vores dæksmeltende video viser, at dette ikke er tilfældet.

Også lånt fra Team Blås R-serie sportcykler er indtagningshængder med variabel længde (YCC-I), der bruger 150 mm snorkler til stærkt drejningsmoment ved lave omdrejninger. Ved 6650 o / min løfter trompeterne op for at afsløre shortie-indtag på 54 mm til et V-Boost-lignende top-end-hit, der voldsomt raketerer cyklen hurtigt gennem gearene.

Inde i motoren er der flere sportsbike-derivater. Stempel er lavet af let, smedet aluminium, og de stiger og falder på 180 graders krumtap inde i keramiske kompositcylinderforinger. Forbindelsesstængerne er bruddelte og karbureret for styrke. Det nye forbrændingskammer er meget fladere (en inkluderet ventilvinkel på 29 grader) og udnytter et 11, 3: 1-kompressionsforhold, som kræver premium brændstof. Magnesiummotordæksler forsøger at holde vægten nede så meget som muligt.

Brugt brændstof går ud i fire hovedrør, der samles i en stor samler under svingarm, før de strømmer ind i et par fire-udgang lyddæmpere med titanium skind. Inde i er en iltføler, to katalysatorer og en EXUP strømventil.

Hvad det hele tilføjer, er en kolossal 197-krumtapak hestekræfter ved 9000 o / min. Den endelige version af den forrige VMax (sidst solgt i '07) blev vurderet til et svagt 133 hk ved 8000 o / min, og hele 48, 0% mindre. Også vidunderlig er den nye Max's drejningsmomentproduktion. Dens 122 ft-lbs ved 6500 omdrejninger dværger 86, 8 ft-lbs ved 6000 o / min af den gamle cykel til 40, 6%.

Der er så meget strøm på hanen, at en Star-repræsentant fortællede en historie om, hvordan dets bagerste dæk gled på en baghjulet dynomrumm, da det testede sin maksimale effekt. Selv tilføjelse af en passager stoppede ikke helt med at glide! Det lykkedes mig ikke at få ham til at afsløre, hvilke numre der kom på Yamahas Dynojet, men når vi læser mellem linjerne, forventer vi, at baghjulets dyno-tal nærmer sig 180 hk. Bemærk, at Suzukis B-King pumper omkring 160 heste ved baghjulet.

Med næsten 180 baghjulskræfter på tryk, kommer VMax ned ad vejen som intet andet på den.

VMaxs tankmonterede infopanel har et display, der viser, hvor meget gashåndtag, der bruges, men det er det sidste sted, du gerne vil være på udkig efter, hvis gashåndtaget er sprækket mere end et kvarter omdrejningstal. På trods af at de er dæmpet af betydelige 684 pund fyldt med væsker, har 200 ponyer en måde at bringe fremtiden hurtigt ind i nutiden. Seriøst pres er tilgængeligt ved kun 2500 o / min, og det fortsætter med at bygge eksponentielt derfra til omdrejningsgrænsen på 9500 o / min, ledsaget af et imponerende og tydeligt V-Four-åre. Det skandaløse magtbånd er lineært, men eksplosivt, så meget, at mellemtoneåbningen til YCC-I næppe er synlig - acceleration ændres kun fra "hellig s *% t!" Til "Hej, Gud!"

VMax er udstyret med et drevsystem, der hjælper og gør ondt. Hydraulisk kobling aktivering letter grebet, og gearkassekast i 5-trins trannyen er kort og præcis. En race-stil hjemmesko kobling fungerer okay, men det ser ud til at være lidt uoverensstemmende til at lave høje omdrejninger i minuttet på en såkaldt cruiser. Dette er dog ingen almindelig krydstogter og kan faktisk bedre betegnes som en muskel nøg. Star's Warrior kaldes korrekt en magtcruiser, og VMax er bestemt noget helt andet.

VMax's baghjul er drevet af en skaft, hvilket skaber nogle affjedringsproblemer, men forbedrer dens dæk-ryger hjørne-exit-evner.

Mens gearkassen er i første række, falder akseldrevsystemet delvist på den negative side af hovedboksen. Fokusgrupper har muligvis insisteret på en skaft, men dette arrangement har sine dynamiske kompromiser, uanset hvor godt det er designet. Det er tungere, så en bageste ophæng ikke kan reagere så hurtigt, og det får også cyklen til at få en jacking-effekt, der resulterer i en stivere og højere bagenden, når den er under strøm.

Mød den nye udbrændings-konge.

Et sæt 6-stempel radialmonterede calipere klemmer ned på 320 mm bølgeskiver ved hjælp af standard modlåsemodulering. Bemærk den moderne forlygte og de lækre aluminiumsindtagsskovler, der er poleret for hånd.

Jakkeeffekten er faktisk ganske minimal på VMax, så kudoer der, men der kommer ingen vej rundt den stivere bageste ophæng med gashåndtaget drejet. Bumpabsorption er ikke så kompatibel, og værre er det, at den minimale vægtoverførsel gør dette til den mest vanskelige 200-hesters cykel til Wheelie, som jeg har prøvet! Lange sorte mørke er typisk resultatet af mono-hjulforsøg - højere, tungere ryttere, der fremkalder større vægtoverførsel, har det lettere for det.

Dette biprodukt med skaftdrev har imidlertid sine egne fordele. Uden meget bagudvægtoverførsel har den rimeligt klæbrige 200 mm Bridgestone BT028 en snebolds chance i helvede af ikke at smelte, når V-Four får hovedet. Hvis du endda har været tåbelig nok til at efterligne baghjulets glidende hjørneudgange fra præ-traktionsstyring GP-kørere, står VMax hoved og skuldre over alt andet på to hjul. Dækspændende hjørneudgange har været en del af min fantasiverden, der sjældent overføres til virkelighed, men Mr. Max gør dem øre-til-øre-grinende reelle.

Med hensyn til cyklens ultimative acceleration mangler VMax et sandsynligt elektronisk trick og udstyret med et uventet. For det første er vi glade for at rapportere, at ECU ikke begrænser magten i de lavere gear som på mange andre moderne hypercykler. Elektronisk intervention kommer i spil, når 220 kph (136, 7 mph) er nået, da dette er Max's tophastighedsbegrænser. For ikke at håndjustere slæbebåndets ydeevne løftes begrænseren til en 230 km / t (142, 9 mph) tærskel, når en kvart mils accelerationskørsel registreres! For hvad det er værd, så jeg 145 km / t på speedoen, før jeg løb tør for åben vej.

Når det er tid til at kaste hastighed, er den nye VMax verdener bortset fra de wimpy bremser, som den er bagud. Foran aktiverer en fire-positionshåndtag en Brembo-radialpumpe-mastercylinder, der føder et par 6-stempel radiale kalipere, der bider på 320 mm bølgetypeskiver. De viste sig at være meget magtfulde, men ikke for skarpe. En Brembo bagerste mastercylinder fyrer kraftigt en enkelt-pot caliper og 298mm bølgerotor, og det var, når jeg brugte bagbremsen, jeg var taknemmelig for cykelens standard ABS, som ikke er påtrængende.

Med hensyn til brugervenlighed i den virkelige verden klarer VMax sig bedre end forventet, selvom den er lidt klodset ved lavere hastigheder. Den smalle styr og trange køreposition på den gamle cykel er blevet åbnet ved at bevæge grebspositionen en tomme længere frem og omkring en halv tomme højere. Sædehøjden er angivet på en beskeden 30, 5 tommer, men dets brede siddeplads giver smalhempede mennesker som mig en smule kamp for at nå jorden fast med begge fødder. En trappet ryglæn er ikke kun for komfort; det er også at holde dig ombord på cyklen under 1G-acceleration.

Klædt til ninerne

Ekstra trussel kan findes i carbonfiber-sektionen i Star tilbehørskataloget, accentueret med billet-aluminium bling.

Star forstår bedre end de fleste japanske OEM'er, at personalisering af en motorcykel kan være en integreret del af ejerskabsoplevelsen. Som sådan tilbyder det en omfattende række tilbehør til den nye VMax.

Få materialer er lige så symbolsk for nutidig hastighed og racing som letvægts kulfiber, og Star leverer med et udvalg af dejlige kompositstykker, der er fremstillet internt. Velsmagende kulstofbits inkluderer fendere, tankdæksler, sædehætter og sidedæksler, men de smukt fremstillede ting er ikke billige. Et sæt af CF-luftindtagskumme koster $ 999, 95.

Funktionelle komponenter inkluderer en flueskærm, touring forruden, hårde sadeltasker og en passagerryggestøtte. En valgfri halepakke kan fastgøres til passagersædet eller et tilbehør i aluminiumsbagageholder. Det er lige så nemt at montere blingsfaktoren som at skrue på nogle billet aluminiumsafdækninger til knastene, mastercylindrene og svingarmens drejeled.

VMaxs kørestilling er åben og behagelig for kørsler længere end en kvarter.

Under sædet er 3, 96 gallon brændstoftank, den samme som den gamle cykel, som hjælper med at sænke cyklens CG. VMax styrer anstændig varmekontrol gennem sine dobbelte radiatorer, der holder sit frontalområde så slank som muligt. Ud af Ramona, fast i trafikken, kunne jeg føle lidt varme på mine ankler og skinneben, men ikke dårligt i betragtning af motorens enorme ydelse.

Der er anstændige udsigter ud af bar-mount spejle til at holde øje med din hale under dine uundgåelige ekstra-juridiske ting. Freeway cruising er meget behageligt for en nøgen, da en rytter sidder ned i cyklen, hvilket gør endda en 90 mph (med sin overdrevne femte gear) ganske tålelig. En 2-års garanti tilføjer ro i sindet.

Star bør berømmes for den ophæng, den monterede på Max. Begge ender er produceret af Soqi, et Yamaha-datterselskab, og både 52 mm-gaffelen og det enkelte stød kan justeres til forudindlæsning og både kompression og rebounddæmpning. Men deres bedste funktion er værktøjsfri, knurrede drejeknapper, der let kan indtastes optimal rebounddæmpning i begge ender plus bagerste kompressionsdæmpning; en skruetrækker skal kun være afskåret for kompression i front. Bagenden har også en praktisk hydraulisk forspændingsjustering på cyklens venstre side, der kan ændres på farten, hvis du er fleksibel - ellers gør det let ved et stop.

Selvom der er bedre cykler til at skære op snoet, får VMax sig godt for en maskine af dens størrelse.

Hvem vil rumle?

Suspensionen er gode ting, men det står over for den formidable opgave at kontrollere en heftig maskine og dens akseldrevsdynamik. Handlingen fra de titaniumoxidbelagte gaffelben er ganske god, selv med væsentligt øgede fjederhastigheder. Men bagenden kæmper ofte med isolerende stød, når det står overfor skaftdrevskompromiser. Sikkerhed på bagerste forbelastning og kompressionsdæmpning beroligede tingene noget, men det reagerede aldrig som en optimeret kæde- eller bældedrevet cykel.

Mere succesrig er den nye VMaxs håndteringsegenskaber, et af de gamle cyklers svageste aspekter. Nu med det nye aluminiumskabinet, en oksekød gaffel og en smedet aluminium nedre tredobbelt klemme og en støbt aluminiumsoverdel er den store Star klar til at skræmme mindre kørere på rene sportscykler ned ad en canyonvej.

Selvom den i sammenligning får en Suzuki SV650 til at føle sig som en mountainbike, er dens håndtering bedre end forventet, med et chassis, der føles stift og lydhør i styreovergange og en gaffel, der giver anstændig frontend-fornemmelse. Du behøver ikke at være en racerbane-flygtning for at trække knagge på VMax, men den tilgængelige magre vinkel er faktisk meget respektabel for et dyr som dette.

Eventuelle håndteringsmangler, det har, er relateret til gashåndteringsreaktion og skaftdrev. YCC-T er udstyret med et program til at reducere motorbremsefølelsen ved at lade en smule brændstof sive igennem på bagagerum og det fungerer problemfrit det meste af tiden. Men i nogle tilfælde er kompressionsbremseeffekten ret udtalt og værre, uforudsigelig, når det sker. Hakning af gashåndtaget i midten af ​​hjørnet kan frigøre chassiset, og en rytter kan føle en vis drivtrain vipper med en usikker gashånd i hjørnerne.

VMax 2009 - ligesom intet andet.


Da jeg først hørte om den nye VMax, havde jeg to tanker: For det første handlede det om forbandet tid! For det andet kan det at hænge en prismærke på $ 17.990 på en japansk cykel svare til at bære cementsko. Men selvom jeg stadig undrer mig over, hvor godt andet- og tredjeårsmodellerne vil sælge, ser jeg en masse værdi i denne scintillerende maskine.

Det er aldrig nemt at genskabe et ikon, men det er præcis, hvad Star og Yamaha har gjort med VMax i 2009. Det har et par fejl og begrænsninger, men dets overordnede persona udvider Max's ikonstatus. Det er så karakteristisk, som cykler kommer, det har en fantastisk opmærksomhed for detaljer, og det tilbyder en spændende tur, der ikke kan sidestilles med noget andet på to hjul.

Der er kun 2500 enheder (med mindesmærker) tilgængelige i 2009 års model, og mere end halvdelen er allerede solgt. Du har kun indtil 31. oktober for at få din ordre ind på '09 VMax. De, der bestilte tidligt, skulle se deres cykler i første del af november.

highs:Sighs:
  • Mondo magt
  • Ikonisk og eksotisk stil
  • Ser dyre ud
  • Skaftdrev-onde
  • Kæmpe størrelse
  • Er dyre
Den perfekte cykel til …
En rytter, der synes for meget er lige nok!