Anonim

Introduktionen af ​​Bennche Megelli 250R i 2010 på det amerikanske motorcykelmarked er et træk, der er mindst lige så dristigt som dets provokerende, rødglødende udseende.

Denne kinesisk-fremstillede 249cc motorcykel emulerer en 7/8-skala hypersport maskine og repræsenterer måske den længste endnu indgreb i et domæne, der hidtil er ejet af japanske og europæiske producenter.

Men mens online spillesteder har spurgt, om 250R måske er en "Ninja 250 morder", siger manden, der er ansvarlig for Bennche, at han ikke prøver at konkurrere med japanerne.

I det mindste ikke i alle henseender, det er.

Johnny Tai siger, at hans Bennche-selskab i Carrolton, Texas priser sine produkter betydeligt lavere end de mest sandsynlige rivaler. Alligevel er intentionen klar, og Megelli 250R kan ikke ses som andet end en konkurrencedygtig startmotorcykel.

Bennche Megelli 250R slår en dramatisk position.

Som en af ​​de allerbedste kandidater, der endnu kommer fra et land med 1, 3 milliarder mennesker, der producerer en anslået årlig 27 million drevet to hjul, vil et mere passende spørgsmål være: Vil vi snart se et nyt kapitel i motorcykling?

I øjeblikket kan andre spørge, om dette er et retfærdigt spørgsmål, fordi 250R markedsføres med vægt på det "europæiske" design og forsøger at distancere sig fra Kina. Det kan uden tvivl gøre det, fordi det teknisk set er en engelsk skabelse.

Bennche Meggelli 250R markedsføres som en Brit-cykel.

Ikke din fars Brit-cykel

Ser vi flere sådanne kreationer, der kommer vores vej? Fakta: Kina fremstiller 27 millioner drevne tohjulinger om året. Fabrikken denne cykel kom fra siger, at den kan tjene 1, 1 millioner om året. Sidste år købte Nordamerika i alt 627.000 motorcykler og scootere.

250R er faktisk en keder og strøg version af den ellers næsten identiske Megelli 125R, som ikke importeres til USA

Megelli konceptualiserer og konstruerer sine motorcykler nord for London i Lincoln, UK. Det siger, at dets britisk / europæisk-baserede hjernetillid og avancerede teknologiske faciliteter er udtænkt og skabte sine færdige produkter inden for tre år.

250R blev især bestilt til at tilfredsstille forbrugere i USA og er fremstillet i henhold til Megellis specifikationer i Chongqing, Kina af Chongqing Huansong Industrial Co., Ltd. (aka Hsun).

Det privatejet Hsun-selskab kan prale af betydelige aktiver, over 2.500 ansatte, og evnen til at producere 1, 1 millioner motorcykler årligt. Det siger, at det har gode samarbejdsrelationer med Japans Fuji Heavy Industries og europæiske og amerikanske virksomheder, herunder Wal-Mart.

Megelli 250R er den første af tre 250cc firetaktede, enscylindrede gadecykler, der skal importeres til USA af Bennche, der netop har solgt sit første produktionsløb på 100 enheder og projekterer 3.000 enhedssalg i 2010 og 6.000 enheder for 2011.

Mens Megelli 250R distribueres i USA under Bennche-navnet, sælges den også i Iran, med flere lande, der forventes at komme online næste år.

Utrolige læsere kan genkende 250R som 2009 Qlink Megelli 250R. Men hvis du spekulerer på, hvorfor denne cykel aldrig blev revideret, er det fordi den aldrig blev importeret eller solgt her.

Dette skulle være en Qlink-motorcykel, men i år er den vandkølede 250R i forkant af den nye Bennche-linje.

Ny barn i byen

Motivering af Megelli 250R er en væskekølet, karbureret motor. Udboring og slag er nu 77 mm x 53, 6 mm - mere over-kvadratisk og aggressiv end 125cc-versionen - med kompressionsforhold indstillet til 11, 5: 1.

I modsætning hertil er Megelli 125Rs luftkølede motor 56, 5 mm x 49, 5 mm, bruger et 10: 1-komprimeringsforhold og stammer fra den taiwanske producent Sym.

250R's motor er fremstillet af Hsun og betragtes som potent af kinesiske standarder. Det er ikke kendt at drive andre motorcykler, men Tai siger, at Hsun omfattende testede det på stressinducerende løbebånd og på F & U-muldyr kørt til mindst 10.000 km (6.200 miles) inden produktionen.

Estimeret hestekræft på krumtapaksen er 27; andre faktablade sætter baghjulets output på 16, 2 hk og 17, 8 ft-lbs drejningsmoment. Vi havde ikke kørt det på en dyno selv i tide til dette indlæg. Redline er 10.000 o / min, og det fungerer gennem en traditionel våd kobling og seks-trins gearkasse.

Cyklens påståede tørvægt er 248 lbs, og den våde vægt føles et sted omkring 275-295 lbs, hvilket giver et respektabelt styrke-til-vægt-forhold.

Den svejste legeringssving svarer til den svejste ståltrellisramme.

Det anvender en rent svejset ståltrellisramme og en unik T6-legeret trellis svingarm. Wheelbase er 53, 5 inches, og sædehøjde 31, 5 inches.

Bremser er stiliserede enkle diske, der fodres med flettet stålindpakket linie. Foran er en 300 mm rotor klemt af en dobbeltstemplet caliper, og den bageste er 238 mm ved hjælp af en enkelt-stempel caliper.

Det forreste Chen Shin (CST) Magsport 49H dæk er 100 / 70-17, og Magsport 62H bag er 130 / 70-17.

Suspension består af en ikke-justerbar teleskopisk forgaffel og en forhåndsindstillelig justerbar monoshock bagpå.

Brændstofets kapacitet er 3 liter, og vi observerede 41, 9 mpg under en blanding af klatring i canyon, såvel som mere føjelig omkring byen og motorvejen.

Se på mig!

Den ekstravertede 250R var bundet til maksimal øjenappel og ligner en studeret konglomeration af designelementer fra nogle af de mest succesrige sportscykler i det sidste årti.

Denne cykel er en drejeprop…

Når man kigger ned og fremspringer på sin hvepslignende frontfacade, kan man se lighed med en Yamaha R1. Fra andre vinkler fremkalder det tanker om en Ducati 916, omend uden den ensidige svingarm. Dens svejste rørformede minder os om en MV Agusta.

“Megelli rammer en stil-homerun med sit moderne Euro-design, ” begejstrer Kevin Duke, Ed-in-Cheese. ”Dens ramme og svingarm kunne næsten passere en Benelli eller en reduceret sats MV Agusta.”

Fra alle vinkler ser cyklen skarp ud, og dens tilstedeværelse er mere aggressiv, end japanske OEM'er normalt ville give en cykel med sit præstationsniveau.

At køre rundt i byen, dets høje og bjælkende CBR-lignende underhalseudstødning og arrestere-mig-rødfarvet flash-appel vendte hoveder fra folk i biler omkring os og på fortovene.

Det er for dårligt, at alt det smukke plastik er sprødt.

Det ville have været pænere, uden at båndet holdt en revnet kegle sammen.

Vi opdagede dette, da vores cykel blev sendt til os løs i en kasse, så dens presvægt knækkede fuldstændigt dens mavefester tilbehør og kastede noget plast ud.

En 250R, som vi tidligere havde, har også utilsigtet brudt sin nedre kappe med tilsyneladende større lethed og mere alvorlighed, end vi tror, ​​en japansk cykel ville have.

Når vi først havde testet vores testcykel, begyndte den imidlertid at indløse sig selv ved at håndtere godt, i det mindste på en glattere fortov.

Og uanset om speedo er nøjagtig eller ej, sneg vi os op til en angivet 94 mph, med måske et hak længere tilbage. Med hastigheden blev 250R-chassiset sporet lige uden rystelse eller rykning og ville helt sikkert håndtere mere kraft.

250Rs undertail lyddæmper lyder store lyde. Det er stemplet EPA-lovligt, men vi spekulerede stadig på, hvordan det kom igennem.

Dens ophæng mangler rebounddæmpning og er dog på den stive side. Ved at rulle ned over superslabben vil det øjeblikkeligt afvise ryttere fra sædet, når de krydser uslebne pletter.

Ifølge Tai blev fjederraterne valgt for amerikanske ryttere, som han fortalte Hsun kan veje så meget som 200-300 lbs. Tidligere havde denne cykel været for blød, siger han, opsat til det asiatiske gennemsnit på markedet tættere på 150 kg.

I betragtning af den manglende justerbarhed overdrev de måske overdreven? Hvis dette var vores, kan vi måske lede efter nye fjedre og revideret gaffelolie, hvis ikke en helt ny multi-justerbar forende og bageste chok til eftermontering.

Vi siger det, fordi cyklen er overbevisende. Lavt drejningsmoment var respektabelt fra denne tommelfinger, og selvom den ubrudte gearkasse var hakkende og upræcis - tilbyder den en slags sjov, du ikke kan opleve på en større sportscykel uden at spekulere på, om politiet har set dig endnu.

Venstrehåndere ville ikke være noget problem, hvis ikke for det sidestand, der rammer tidligt.

Megellis racerlignende ergos og gode håndtering fik os til at undre os over, hvor meget glæde vi kunne have på stramme, svingede spor, hvis det blev ringet ind. Det passede testkørere op til 6 meter høje uden klager, og burde arbejde for noget højere ryttere også. Dets ukendte-til-os dæk svækker os aldrig, og Megelli 250R har nu en ny fan på MO-personalet.

Det er sjovt at svinge på glat fortov til højre, når du lærer at stole på Magsport-dækkene.

”Bennche skinner rundt om hjørner som en 125 GP-cykel!” Pete raves, ”Styringsrespons er let med neutral men lydhør håndtering. Jeg blev straks mindet om min tid ombord på Aprilia RS125 og Moriwaki MD250 Honda under vores sammenligning af disse to moto-sprites. ”

Men inden du danner en konklusion, kvalificerer vi os, at Pete's indtryk også var blandet, og vi vil dokumentere et par flere faktorer, som du kan overvælde.

Sidestanden - et normalt uskadeligt tilbehør - stikker i dette tilfælde udad og nedad et par tommer, og for tidligt slår fortovet på et ellers smalt og pludseligt chassis.

Kevin lærte, at sidestolen ikke giver efter, da det begyndte at løfte hjulene væk fra midten af ​​hjørnet på en mild venstrehånd. Bare for kameraet blev han og Megelli fanget i en vrimlet dans og kunne have styrtet ned i en lav mur og muligvis ned ad en næsten lodret canyonbakke, men han reddede yndefuldt - eller heldigvis det.

Sidestanden rammer let på venstrehåndede og blev jorden væk ved vejen.

”Hjørnesparkering på højre side er fremragende, som en ægte sportscykel burde være, ” siger Duke. ”Men vend den over til venstre, så finder du sidestandens fod, der graver ned i jorden i meget beskedne, magre vinkler, måske bare 30 grader. Værst af alt er, at stativet ikke engang trækker sig langt nok til at nå en vandret position. En god fabrikator kunne let forbedre designet med blot en times tid eller finjustering. ”

"Kevin lærte, at sidestolen ikke giver efter, da det begyndte at løfte hjulene væk fra midten af ​​hjørnet …"

Ryttere klagede også over Megellis forbremse. Dens stive linjer giver et solidt greb, men som Kevin udtrykte det: "Dens styrke er tættere på tilstrækkelig end kraftfuld."

Efterhånden som puderne begyndte at sove i, forbedrede bremsen sig, og vi vil bemærke, at vores ikke-præppede testcykel kom med en fordrejet frontrotor, der ikke gjorde noget for at gøre positive indtryk.

Denne cykel leveres også med ikke-normalt set fedtnuller på rattet og svingarmets drejepunkter. Hvis man antager, at lejerne ellers vil vare, kan disse være en værdifuld funktion, der tillader vedligeholdelse uden en dyrere nedrivning.

Egenskaber, som vi imidlertid ikke var velkomne med, var en alt-men-ubrukelig tach-nål, der sprang over et par tusind omdrejninger i minuttet, utilstrækkeligt justerbare spejle og en bageste nummerplade / blinklysbeslag, der ryste som et blad i vinden.

Drej nøglen, og tach-sweeps og instrumentlamper simulerer det, du ser under en diagnostisk kontrol før opstart. Under drift ville tach på vores testcykel ikke forblive stabil, og samlet set fandt vi, at klyngen var for lille.

Cyklens to 55-watt H1 halogen-forlygter er, selv om de er tilstrækkelige, gjort til at ligne projektorlys. Deres standard spade-stik mistede grebet, da vi fjernede dem, og et lavstråle-stik havde smeltet isolering. De skulle presses tæt igen med en tang for at blive på.

Manøvrering af cyklen ved hastighed på parkeringspladsen, den øverste kappe giver en gennemsnitlig bid til højre pegefinger ved fuld styrelås, hvis du ikke er forsigtig.

En af lederne til H1-halogenpæren var begyndt at blive for varm.

Rapportkort

Ligesom en forælder, der mærker et klistermærke, der siger: "Alle vores børn er ærestudenter, " skal vi klassificere denne leverede cykel på en kurve.

250R var blevet skyndet over for at overholde en frist, og ud over at have knækket sin kappe i transit og en bøjet bremserotor, hæmmede den vores test med en dårligt afstemt karburator, der påvirkede kørbarheden og fik cyklen til ofte at stoppe.

Vores cykel udviste også overdreven gashåndtering, løse styrehovedlejer og en ikke-funktionel gastankventilationsslange, der tvang os til at køre med påfyldningshætten åben.

Fremstillet i Kina af Hsun; underskrevet af onkel Sam.

Normalt vil en forhandler korrigere disse problemer, før han leverer en cykel til en forbruger. Megelli-serien har en 18-måneders ubegrænset kilometergaranti.

Bennches forhandlernetværk er lille, men vokser, og Tai siger, at der søges flere forhandlere, der vil understrege god kundeservice.

Da han talte med Tai, sagde han, at sidestandsdesign, forbremsekraft og plast snart også vil blive gennemgået, og han betragtede dem som fixable på fabriksniveau. Hvis dette var tilfældet, ville det vittne vores nitpick-liste ned, men vi vil stadig lade juryen være ude.

Hvad vi vil sige er - med kun at fokusere på iboende mangler og ikke de der kan repareres - vi tror, ​​at $ 3.399 viser 250R nok løfte om, at etablerede OEM'er en dag muligvis bliver nødt til at se over deres kollektive skulder.

Vi tvivler ikke på, at Bennche vil have succes. Dens markedsføringskopi og folk siger alle de rigtige ting ved at være fokuseret på forbrugerne, og vi blev takket for vores tidlige feedback.

Vi vil også påpege, at Honda for årtier siden blev set på som et billigt skrammel af de etablerede spillere i et stykke tid, og heller ikke overtog verden sin første time out.

I dag kan vækstkurven mod paritet være blot en brøkdel af tiden for kinesiske producenter, hvis de virkelig tilpasser sig og svarer til de amerikanske forbrugers forventninger.

Som det er, er Megelli 250R et anstændigt første forsøg, og Bennche viser tillid til at forsøge at lancere en ukendt motorcykel i denne økonomi.