Anonim

Som den billigste 650 V-Twin, der sælges i USA, repræsenterer Hyosung GT650 en rimelig værdi. Motorcyklen i standard-stil deler sin brændstofindsprøjtet, væskekølet 647cc drivhjul med en cruiser og sportcykel i den sydkoreanske producentens sortiment.

Selvom der ikke er skrevet meget om Hyosung, er virksomheden vokset siden 1978, og åbnede i 2005 sit Georgia-baserede amerikanske hovedkvarter.

Den har leveret teknologi til Suzuki så langt tilbage som i 1979, eksporteret små forskydningscykler til Japan siden 1988 og til Europa siden 1992.

Inklusive ATV'er og scootere producerede virksomheden sin million enhed i 1996, og det samme år opfyldte ISO9001 og tyske TUV-certificeringskrav. Det sælges nu i mange flere asiatiske lande, herunder Kina og andre regioner rundt om i verden.

Selvom Hyosungs sporty nøgne mellemvægt V-Twin, GT650, ikke har ændret sig meget på flere år, modtog dens motor for nylig den betydelige opdatering af brændstofindsprøjtning.

Efter at have opereret siden 2007 i partnerskab med S&T Motor Group, er det erklærede salgsmål for 2011 $ 300 millioner, da Hyosung / S & T Motors forsøger at følge den vej, som sydkoreanske bilproducenter har - stigende fra beskedne, men ambitiøse begyndelser med øjnene på prisen for at være top- lagspillere.

I dag kommer $ 5499 GT650's eneste direkte konkurrence fra 2009 Suzuki Gladius, der sælges som ny i 2011 med en MSRP på $ 6899 og 2010 Kawasaki ER-6n ($ 6 699). Også resterende SV650s - som vist på Suzukis websted med priser fra $ 5899 til $ 7999 afhængigt af modellen - kan være et alternativ hos nogle forhandlere.

Enhver, der kender Suzukis SV650, vil se mere end en forbigående lighed. Hyosung leverede engang nogle af de komponenter, der gik i den meget dygtige og sporty SV, og GT650 var stærkt påvirket af dens design.

Vi sammenlignede sidst GT650s fuldt fairmede søskende, GT650R, med en SV650 i 2005. Ud over et komplet komplement af karosseri adskiller GT-R også fra den nøgne GT ved sin mere aggressive kørestilling og klip-på styr, men deler alle de samme undergrunde. På det tidspunkt så MO-redaktøren Gabe Ets-Hokin den dyrere brændstofindsprøjtede Suzuki som glattere og mere raffineret sammenlignet med den karburerede Hyosung. Dog fandt han også mange beundringsværdige kvaliteter i GT-R.

Siden da er Hyosung 650-serien blevet let justeret, mest markant, idet den nu har elektronisk brændstofindsprøjtning.

GT650's hævdede vådvægt er 459 lbs, hvilket afbalancerer på en 56, 5 tommer akselafstand. Den koreanske cykels rørformet stålrørkant har en slående lighed med den ramme af aluminiumstol-stil, der blev brugt på den tidlige SV650-model.

Sytten tommer hjul er skoddet med Bridgestone Battlax BT56 (120/60 forreste og 160/60 bageste) dæk. En kompressions- og rebounddæmpning, der kan justeres på hovedet og nedad gaffel, holder tingene i kontrol foran, mens et stød med rampestil justeringsjustering forbindes til en stål-svingarm i kasseafsnit.

Arbejdet som et stresset element i rammen er Hyosungs væskekølet, 90-graders, DOHC, 4-ventil-pr. Cylinderfabrik med en 81, 5 mm boring x 62, 0 mm slag. En seks-trins tranny med kædeafslutning giver kraft til baghjulet. I vores GT-vs. SV-sammenligning fra '05 lykkedes Hyosung 58 hk på FactoryPro-dynamometeret (svarende til 65, 5 hk på en DynoJet), der blev brugt i denne gennemgang.

Det er ikke overraskende Hyosungs 647cc 90-graders tvilling ligner V-Twin Suzuki bruger i SV650 - Hyosung var leverandør af nogle af komponenterne i SV. Selv GT's ramme er på samme måde stylet som den tidlige model SV650s.

Hvis du sletter GT650Rs fulde kappe, spares GT 15 kg. Den resulterende udsatte højre side af fordampningsemissionskasser, kølevæskebeslag, ventilator og radiator med påhængsmæssigt placeret fyldstof ser sårbar ud og er ikke særlig øjet tiltalende. Ikke en stor aftale, men i betragtning af udstødningen er på samme side ser den højre halvdel af cyklen en smule industriel.

Et sæt semi-flydende 300 mm frontskiver er parret til 4-stempel calipers, og bagpå er en 230 mm rotor med dobbeltstemplet caliper.

2010 Hyosung GT650: Tag en

Drej tændingen, og den analoge turtellernål fejer sin rækkevidde, mens den blå baggrundsbelyste LCD-skærm, der tilbyder hastighed, dobbelt trippemåler, kilometertæller, ur, vandtemperatur og brændstofmåler udfører sin gennemløbsprocedure.

Mens instrumenterne tilbyder det pæne ved en LCD-aflæsning, er det ikke uden nogle underlige ting.

For eksempel gør det ikke muligt at vælge andet end fire lysstyrkeniveauer for baggrundsbelysningen ved at trykke på Select-knappen. Klik på Reset-knappen ser ud til at gøre, hvad vi ville tro, at Select-knappen skulle gøre, og det er at skifte mellem de to tripmetre og kilometertæller - et forlænget tryk på Reset nuller omsider trip meterne. Ikke umuligt at finde ud af, men virker bare lidt anderledes end hvad vi er vant til på de fleste motorcykler med japansk oprindelse.

Når GT er rullet ned ad vejen, som Kevin Duke bemærkede, “synes EFI at være en generation bag moderne opsætninger fra Japan.” Han fortsatte med at sige, at Hyosungs brændstof steg lidt ved delvis gashåndtagsindstillinger, og at det “tilbyder en tåget respons når det er åbent ved lavere omdrejningstider. ”

Dobbelt rotorer / målere foran arbejder tilstrækkeligt og får arbejdet gjort.

For det meste er motoren tilstrækkelig drejningsmoment; og udsender en markant V-Twin-udstødningsnote gennem sin rustfri to-i-en-katalyseret udstødning.

På motorvejen er det nemt at nå tredobbeltcifrene, selvom gearforholdene synes lidt brede. Mellem 55 og 75 mph har du dit valg af et højt 5. eller 6. gear. Dette kan være en velsignelse for pendlere, og dem, der ønsker maksimal brændstoføkonomi, men racertyper kunne måske have ønsket en tættere forhold.

Kombinationen af ​​en afslappet kørestilling og begrænset motorvibration under typiske motorvejshastigheder gør det at tilbringe tid i GT-sadlen til en behagelig affære - en anden attraktiv kvalitet for pendlere.

Under hjørnet viser cyklen sig selv et dygtigt værktøj til udskæring af buer. Den holder kompetent en linje og tilbyder rigelig mager vinkel. Chassiset forbliver sammensat i de fleste situationer, med undtagelse af en lille svingning og bølgning fra bagenden under højhastighedsbue.

Som den tidligere MO-redaktør Gabe nævnte i 2005, føles det pænt afstivede chassis, med en 25, 5-graders rake og 85 mm trail, selvsikker, og han troede, at den faired version kunne gøre en god banecykel. Det eneste, det behøver, er en smule opkald, og måske mere klistrende premium-dæk, når bestandsættet er tyndt. Gør det, og vi tror, ​​at GTs ydelsestærskel vil stige betydeligt.

Den kompakte gauge-pakke er af den stil, vi foretrækker mest: en analog tach komplementeret med en LCD til at håndtere resten af ​​informationen.

"De forreste bremser har en blød startcykel og ikke meget feedback, " siger Kevin, "men de har anstændig kraft, når de bevidst klemmes." I sidste ende var bremseydelsen os som bare tilstrækkelig, men ikke skuffende.

Sourcing af nogle gribere bremseklodser, stivere linjer eller begge dele vil også hjælpe, men er ikke nødvendige, medmindre høj ydeevne er dit mål.

Da tingene viste sig, havde vores cykel mere alvorlige brændstofproblemer, end vi først troede. GT viste til sidst en EFI-fejlkode på LCD-skærmen og gik midlertidigt i halvdrevet “slap tilstand” i cirka otte miles.

Koblingsledningen føltes også som om den var bindende. Vi var ikke i første omgang sikre på, om kabelhuset kun havde brug for smøring eller havde et knæk i det et eller andet sted. Efter at have taget noget fedt ind på grebssiden blev koblingsdriften glattere.

Desværre blev brændstofproblemerne alvorlige nok til, at vi var nødt til at returnere GT til Hyosung for inspektion.

GTs for det meste opretstående rideposition er behagelig nok til at give mulighed for mange miles mellem stoppesteder for at strække ben, og der er masser af plads til at bevæge sig rundt i sadlen til mere sportsorienteret ridning.

2010 Hyosung GT650: Tag to

Et par uger efter tog vi levering af en anden GT650. Hyosung informerede os om, at forhandleren, der håndterede presseflådeopgaver, ikke havde oprettet korrekt den første testenhed, som vi fik, og dermed den crummy brændstof osv.

Vi er glade for at rapportere, at EFI arbejdede problemfri på vores anden testcykel og udviste ikke nogen af ​​de problemer, den første maskine havde. Dog er det ikke at sige, at GT650 er en SV-slayer.

Med et korrekt fungerende brændstofsystem var vi bedre i stand til at vurdere motorens samlede ydelse og karakter. Mens GT's Twin leverer anstændig mellemkraftstyrke, er det ellers sløret-følelse ved lavere omdrejninger.

Giv cyklen en håndfuld gashåndtering, og hvad du sandsynligvis vil bemærke, er den fornemmelse, at motoren støt opbygger et damphoved snarere end et spændende drejningsmoment. Desuden er det generelt kun ved højere omdrejninger pr. Minut i lavere gear, at du bemærker GT's iboende V-Twin-vibber, men når man trækker det tredobbeltcifrede mærke på speedometeret, mens det er i top gear, resulterer det i en anden og betydeligt mere kraftig vibration.

Denne koreanskfremstillede cykel er en dygtig håndterer og er lige så dygtig til at udskære hjørner som andre motorcykler i sin klasse / pris.

Skubning af høje hastigheder resulterede i nogle tunge vibber og gysning, tilsyneladende mest udbredt foran. Uanset kilden til denne højhastighedsvibration var det foruroligende nok, at vi valgte ikke at teste skæbnen, og rullede gassen af ​​og holdt vedligeholdte, nærmere lovlige hastigheder.

Konklusion

På trods af nogle uslebne kanter ser vi en god potentiel værdi i Hyosung. Det leveres med en to-års garanti, så vores brændstofproblem ville være blevet dækket. For at være helt retfærdig, havde vi noget meget lignende i denne sommer med en Honda CBR1000RR, som ligeledes blæste en PGM-FI-fejlkode, gik i slap tilstand - og kom sig ikke som Hyosung gjorde - og dermed tvang en tur på omkring 150 mil fra hjem med mindre end fuld kraft.

I modsætning til Honda er det, som vi ikke ved meget om, Hyosungs langvarige servicepost, men vi har hørt diverse klager her og der.

Ellers hvad vi gerne vil påpege, er, at virksomheden i det væsentlige har holdt den samme platform i GT650 og 650R i mere end et halvt årti. Selvom der er en vis mening i at bruge en betroet platform for at spare omkostninger for at øge profitten, kan du også spekulere i, at Hyosung måske ikke er meget interesseret i innovation, som mange af de japanske kolleger er. Heck, selv Hyundai og Kia bilfirmaer trækker ud nye modeller hvert år.

Mens Hyosung GT650 ikke er en perfekt maskine - og det er ikke mange motorcykler - er vi villige til at tilgive dens håndfulde peccadilloer, når man overvejer at dens MSRP giver en værdifuld besparelse sammenlignet med konkurrencen.