Anonim

Lille-forskydning motorcykler var tidligere meget populære i Nordamerika. Der var en tid, hvor cykler under 250cc blev betragtet som ægte motorcykler og ikke kun træner på indgangsniveau. Men det var da en stor cykel drejede sig om 650cc og en 900cc Harley Sportster viste en høj ydeevne. Mand, har tiderne ændret sig.

Heldigvis gør små cykler comeback. Kawasakis Ninja 250R og Suzukis TU250X har vundet hjerterne for begyndende ryttere (og endda nogle veteraner), den ene for sin sportslige præstation, den anden for sin enkelhed og ageless design.

Kymco forsøger at fange lidt af hver af disse maskiners tiltalende egenskaber og pakke dem ind i Quannon 150. Den er udstyret med sporty styling og en dobbelt-spar stålramme, men plastikpanelerne vikles omkring en enkel, luftkølet, fem-trins Enkelt. Vi havde en chance for at køre på en canadisk model med forproduktion, som er identisk med den amerikanske model bortset fra det metriske hastighedsmåler og taiwanesiske advarselsklistermærker.

Quannon 150 låner mange styling-signaler fra Honda CBR125R.

Quannons 149, 3 cc SOHC Single har fire ventiler og åndes gennem en karburator. På trods af Kymcos brændstofmixer fra det 20. århundrede fyres det øjeblikkeligt fra kulde ved hjælp af en automatisk choke. Det har brug for et par øjeblikke af opvarmning, før det kunne køres væk, eller det ville mose ved start.

Den luftkølede encylindrede motordesign er enkel, men har brugbar ydelse til bymæssig brug, selvom det er lidt støjende.

Motoren producerer et påstået 14 hk ved 9500 o / min med et maksimalt drejningsmoment på 7, 3 ft-lb ved 8500 o / min. Disse beskedne numre er tilstrækkelige og nok til at holde Quannon foran bytrafikken. Drejning af gashåndteringen vidt åben i tredje til femte gear producerer en moderat mængde af acceleration, og cyklen kan nå en angivet tophastighed på 126 km / t (78 mph).

Faktisk nåede Quannon sin tophastighed næsten for let. Gearet til det endelige drev føles kort; cyklen kunne let trække højere gearing. At komme ind i en hage-til-tank tuck, cyklen maxed ud i top gear, dens motor banker på revbegrænseren (eller motoren til at skære, fordi carbo ikke kunne følge med de høje omdrejninger, vi kunne ikke fortælle hvilket) og forhindrede endnu højere hastigheder. Højere gearing - eller en sjette hastighed - ville falde omdrejningstallet og give mulighed for en lidt højere tophastighed, mens motorvejskørsel blev mere afslappet. Det ville også reducere mekanisk støj.

Ved hastighed producerer Quannon betydelige mekaniske sammenklappinger, hvor dens afkølingfinner gør lidt for at kvæle ventilernes tappning og klap af stemplet i cylinderen. Det summede også - ikke ubehageligt, men nok til, at det ved siden af ​​motorstøjen var cyklens mest bemærkelsesværdige træk. Det producerede også en betydelig indsugningsbælge, som kombineres med den mekaniske støj og summende for at give cyklen et helt industrielt præg.

To-stempel foran caliper krævede moderat grebindsats og havde en blød første bid, men en bestemt klemning trækker let cyklen ned fra hastigheden.

Quannon har en akselafstand på 53, 3 inches, lidt under en kvart tomme længere end Ninja 250R, og fra cockpiten føles den tættere på en cykel i fuld størrelse. En gennemsnitlig rytter vil finde Quannon en fin pasform med rigelig plads mellem sædet, klip-ons og fodnøgle. Kørestillingen er mere standardcykel opretstående end sportscykel, der er bøjet, og det relativt brede sæde er ret behageligt og klar til en hel dags tur.

Instrumentering er grundlæggende, selvom det kombinerer et analogt turteller med en letlæselig digital skærm, der viser hastighed, tid, kilometertæller, brændstofmåler og nulstillbar trippeter. Hvad det mangler er en begyndervenlig gearindikator.

Med en påstået tørvægt på 299 pund var Quannon let at styre, især når det snakede gennem den indre bybelastning. Det bruger et 110/80 baghjul foran og 140/70 bag, begge i 17 tommer diameter. Styring er let og neutral, mens cyklens relativt lange akselafstand forbedrede stabiliteten ved hastigheden. Men - og dette er et stort men - Quannons ophæng er virkelig ikke op til opgaven at følge med maskinens chassis, hvilket ellers er fint.

Quannons bløde ophæng og ustabil gearkasse inspirerede ikke tilliden til banen.

Dæmpning i begge ender er meget let, og fjederhastighederne er for bløde, som begge kan ses, så snart du sidder på cyklen. Dette gav faktisk cyklen en overdådig, behagelig kørekvalitet rundt i byen, hvor hastighederne holdes relativt lave, men så snart vi ramte den åbne vej, rullede og flettede cyklen gennem sving, bølgende på sin ophæng gennem svingovergange og lange fejemaskiner. Dette blev forværret, da vi ramte det lokale racerbane for en formiddag med klapp og fotos.

Kymco protesterede mod at blive plukket rundt om racerbanen ved at hoppe rundt, boble rundt og forsøge at slå sin rytter ud ved enhver lejlighed. Det var faktisk ganske nervøs.

En funktion, som enhver nybegynder vil sætte pris på, er centerstativet. Det leveres som standard.

Føjelse til spændingen var en gearkasse, der til tider blev oprørt ved at springe ud af gearet, hos andre ved at låse sig fast og nægte at skifte. Måske var dette bare et problem med denne enhed, men kombineret med den slurvede ophæng inspirerede det ikke tilliden.

Quannon 150 kan lave en anstændig begyndercykel. Til $ 2999 er det overkommelig, ikke-truende og økonomisk (vi lykkedes i gennemsnit 62 mpg med gashåndtaget strammet det meste af tiden). Det er en storslået mindre end enten Kawasaki eller Suzuki, som er en betydelig del af kontanter, når en ny rytter også skal købe rideudstyr og andre ridebehov.

Bortset fra de førnævnte quirks er den samlede kvalitet imidlertid ikke på niveau med de nuværende japanske cykler med indgangsniveau, selv malingen på rammen var let tynd og fliset, det nakne metal under viste tegn på rust.

Quannon er bedst egnet til bymæssig brug, hvor dens hurtige håndtering og bløde ophæng gør det nemt at administrere og behageligt.