Anonim

MV Agusta's F4 1000 er sandsynligvis den mest elitistiske motorcykel, du kan forestille dig, men hold ikke det imod den. Det er på den måde, fordi folkene bag det altid ønsket, at F4 var det bedste, det hurtigste og det mest ønskelige objekt i motorcykling. Det har været alle disse ting i forskellige faser af dens levetid.

Sandheden er, at sidste års RR312 1078 begyndte at stagnere. Det var for tungt, og det gik ikke i samme højteknologiske retning som sine konkurrenter. 1078 er stadig en fantastisk og ønskelig cykel, men for at forblive konkurrencedygtig er 2010 F4 1000 ankommet på høj tid. Al den nyeste teknologi såsom trækkontrol og en dobbelt ridetilstand (Sport og Rain) er nu på plads. Selvom de er japanske mærker, når de er konkurrencedygtige i WSBK og vinder kunder med billige high-performance motorcykler, er det kun noget, der kun kan beskrives af ordet passion, der driver MV Agusta.

2010 MV Agusta F4 1000

Den nye F4 fyres op i Misano-pitbanen, og jeg bliver mødt af en rasende og aggressiv lyd, der forlader de fire firkantede orgelstilrør. Jeg har allerede fiklet med 8-trins trækkontrol og har valgt niveau 4 til min første session. Når man afslutter det andet og tredje gearhjørne på Misano på de to første omgange, virkede trækkontrol på niveau 4 helt fint, hvilket gjorde det muligt for mig at bekymre mig om mine linjer og opvarme dækkene snarere end at være for forsigtig. Så snart Pirelli Diablo Supercorsa SP-dæk var varme, ville jeg dog have en mindre påtrængende ramme.

Der er meget greb og stabilitet i den nyeste version af F4-chassiset, så så snart jeg havde gjort opvarmningsrundene, begyndte det høje indtrængeniveau at frustrere mig. Derfor skiftede jeg ned til niveau 2 og derefter 1 i mine næste sessioner. Det er kun i de tidlige og sene levetid af dækkene, du virkelig har brug for de højere niveauer af trækkontrol på MV Agusta F4. Det er også meget let at slukke TC'en helt, da der i virkeligheden er 9 niveauer, hvor 0 er slået fra. Da jeg havde optimalt dækgreb, fik jeg al den feedback, jeg havde brug for fra chassiset for at håndtere trækkraft med højre hånd.

F4 med 22 pund barberet af sine lækre linjer er meget mere kvindelige end sine forgængere. Retningsændringer fra det ene ekstreme magert til det næste er nu mere en eksplosion snarere end en opgave. Styret er hævet lidt, hvilket gør det lettere at tage tyren ved sine horn og gøre F4 mindre krævende at køre. Sammen med en forkortet og mindre brændstoftank er sædet nu mere rummeligt og komfortabelt.

Brændstoftanken er nu i en konventionel 17 liters størrelse snarere end den gamle 21 liter, og den er lavet af roterende nylon, hvilket sparer yderligere 2, 5 kg vægt sammenlignet med den gamle. Den nye 20 mm længere svingarm er en af ​​de største bidragydere til vægtsbesparelsen. Det justerbare chassis er faktisk blevet lettere, samtidig med at torsionsstivheden er øget.

Suspensionen, der består af en fuldt justerbar hurtig frigørelse (god til service med gaffelstantion og skift af forhjul) 50 mm Marzocchi gaffel og en Sachs fuldt justerbar bageste chok, er genstande af høj kvalitet, der er specificeret til MV's krav. De giver masser af feedback gennem hjørnerne, og det er let at fodre gassen midt i hjørnet. Jeg havde nogle ret interessante headshake-øjeblikke langt ind i tredje gear et par gange på trods af styrespjældet. Jeg havde været nødt til at afstive bageste chok lidt eller hæve den bageste ridehøjde, men ingen måde, hvis jeg ville ofre nogen køretid for at gøre det med et velfungerende sporværktøj.

Ophæng giver masser af feedback i hjørnerne.

Med F4s enorme hastighedspotentiale er det kun de bedste bremser som Brembo monoblocks, der gør. Den hårdeste bremsning på Misano sker ved start / slutning lige og på ryggen lige, hvor hastigheder på op til 150 km / t skal børstes helt ned til ca. 40 km / t. F4's tophastighed er testet af MV Agusta til 190 mph i sjette gear, som vi aldrig kommer tæt på Misano. Stabiliteten på bremserne er imponerende, og fornemmelsen er progressiv. Jeg havde ingen problemer med at falme i løbet af min dag i sadlen på trods af det faktum, at de nye 320 mm frontskiver er 5 mm tyndere end før.

At klemme på gashåndtaget er lige glæde.

Det er en ren fornøjelse at fodre i omdrejningerne ned mod Misano, da der er så meget strøm på hanen. Motoren topper 186 hk (krævet i krumtapakslen) ved 12.900 o / min med yderligere 600 o / min før omdrejningsbegrænseren starter. Fra 9.500 o./min., Hvor maksimalt drejningsmoment på 84 ft-lbs er nået, er accelerationen fabelagtig. Jeg vil anbefale MV Agusta F4 1000 til forskerne ved CERN for at jagte Higgs boson. Højhastighedsacceleration over 125 mph fra tredje gear og op er en meget stærk side til F4-pakken, og F4 løber igennem med enorm stabilitet. Jeg er temmelig sikker på, at jeg satte en ny personlig tophastighed gennem det hjørne på F4, da tilliden til chassiset var høj.

"Fra 9.500 omdrejninger pr. Minut, hvor maksimalt drejningsmoment på 84 ft-lbs er nået, er accelerationen fabelagtig."

Jeg brugte næppe første gear overhovedet rundt om kredsløbet, selvom jeg kunne have med trækkontrol på plads. Momentlevering i andet gear var nok, men jeg kunne have ønsket, at et lidt lavere andet gear virkelig skulle gå efter det uden at skulle ty til første gear. I den venstre venstre hånd efter ryggen lige, hvor jeg følte trækkraft kontrol sparker oftere end andre steder, da det er et hårdt acceleration andet gear hjørne, hvor jeg skifter til tredje, mens jeg stadig er i en skrå vinkel.

2010 MV Agusta F4 1000 vil gøre 155 mph i fjerde gear, hvilket er alt hvad du har brug for på Misano. Jeg gik stadig op ad femte et par gange bare for at prøve accelerationen, selv når omdrejningstiderne ikke er optimale. Det er en fornøjelse at arbejde med den seks-trins gearkasse af gearkasse, og koblingen føles lettere og lettere at bruge end før. At arbejde mig ned ad gearkassen foran tunge bremsearealer er også let hjulpet af en meget god mekanisk hjemmesko-kobling. F4 holder sin linje til perfektion, uanset om du accelererer eller decelererer.

Den nye 998cc inline-Four-motor er mere kompakt end ældre versioner, og sammen med betydelige vægtbesparelser er der også mere plads til en større airbox. Dette har bidraget stærkt til det maksimale effekttal på 186 hk. Den nye olie- og vandkøling er nu meget mere effektiv også ved lavere motorhastigheder, som mange MV Agusta-ejere vil byde velkommen. Jeg har selv fået et par meget varme øjeblikke i trafik på den gamle MV, så dette er virkelig gode nyheder.

Den genudviklede motor er nu en, der er derop med det bedste på alle områder i stedet for kun at stole på massiv effekt og drejningsmomenttal. 2010 MV Agusta F4 1000 har et enormt potentiale, mens F4 RR312 1078 var ved afslutningen af ​​sin teknikcyklus så vidt motoren går.

Det nye iøjnefaldende instrumentpanel kan justeres til dag- og natvisning.

Det ser bare hurtigt ud, nej?

Det nye alt digitale instrumentpanel er en godbit for øjnene, og det kan justeres til brug om natten eller dagen. På de tidligere modeller var det undertiden vanskeligt at se advarselslamperne i sollys, nu er dette problem helt blevet fjernet med en prangende ny instrumentkonsol. En gearføler er på plads med det aktuelle gearvalg, der vises på det digitale panel sammen med indstilling af trækkontrol og alle de nødvendige data på et stort og letlæseligt instrumentpanel.

Nogle meget flot designede aerodynamiske tragte indeholder nu overalt på den nye fairing. Som altid vises en enorm mængde opmærksomhed for detaljer på F4. De spejle, der skal være på en cykel, er lige så meget en del af den aerodynamiske design af F4 som enhver anden del. Hvis du arbejder for CRC, har du simpelthen ikke lov til bare at slå et par grimme sorte Mickey Mouse-stil spejle. På F4 2010 er der endda aerodynamiske tragte på plads under spejle for at afbøje turbulent luft med høj hastighed til en jævn strøm, der passerer rytterens albuer snarere end at gå ned i rytteren og forårsage mere turbulens med hastigheden.

Hvad angår min bekymring er frontmåling af en MV F4 et af de mest attraktive designelementer inden for motorcykling, og 2010 er endnu bedre end før med en subtil, slankere end før design. Jeg kunne ærligt bruge timer på bare at se på de tredimensionelle flydende linjer på den front, hvor detaljerne virkelig kommer ud i den røde version i sollyset. Fronten er så glat som sand, der er blevet tortureret i tusind år af vinden. F4 er faktisk designet til at bruge en betydelig mængde tid på at udføre 150 plus km / h og være en naturlig til det.

Yderligere til aspekterne af udviklingen til F4-designet er udstødningssystemet, der slutter i det nye firkantede design med fire rør under sædet. Insiders har fortalt os, at Claudio Castiglioni selv anmodede om denne og andre ændringer kun uger før produktionen. Det er temmelig tydeligt at se på hele F4-pakken og afslutte, at det eneste ømme punkt er forskellen i finish fra den bronzefarvede udstødningsopsamlerboks og de aftagelige nye aluminiumfarvede firkantede endestykker. Jeg formoder, at de delvist er blevet ændret for at gøre den nye F4 mere synlig evo, men også for at indbetale på eftermarkedets kulfiberudstødningsender. Jeg ved, at CRC arbejder på måder at skjule dette område lidt bedre til fremtidige modeller.

Den udstødning i fire dele stemmer ikke overens med finishen som resten af ​​F4.

Konklusion

2010 F4 er stadig et fremragende sporværktøj som nogensinde. Den store nyhed er, at en lettere pakke har et bedre forhold mellem styrke og vægt end før. Det er lidt nede på drejningsmomentet sammenlignet med storboringen 1078, og jeg føler, at andet gear måske kan være endnu lavere. MV Agusta har stort set taget fat på alle problemer, som jeg havde med RR 2008 2008/09, herunder reduktion af overdreven varmeudvikling i de nederste til midterste omdrejningszoner, hvilket er meget gode nyheder for dem, der agter at køre F4 på vejen og formodentlig for pålidelighed, også.

2010 F4 er nu meget mere praktisk til vejbrug, mens den stadig forbliver et meget skarpt og aggressivt sporværktøj. Det er mere racecykel end landevejscykel, ligesom vi ønsker, at den skal være, men mere venlige end tidligere modeller til de søndagsture. Pindene er høje, og mængden af ​​markafstand er fantastisk. F4 kan ikke lide noget bedre end høje hjørnehastigheder, hvilket giver stor stabilitet til at matche. Den nye 998cc-motor er ikke så kraftig som BMW S1000R, men den er ikke langt væk.

Chassiset og karosseriet, der ligner glat varm chokolade, er mine yndlingsbits i 2010 F4. Ser man bort fra omgangstider og højteknologiske gizmos, ville jeg kun vurdere 2010 MV F4 andet til Aprilia RSV4 Factory, tæt fulgt af Bayerns seneste søn. De japanske producenter kan kun drømme om nogensinde at bygge en cykel som F4. Ren lidenskab.

highs:Lows:
  • Nyt og lettere kabinet
  • Super aerodynamisk karosseri, som er praktisk til at udslette al spyt fra folk, der slynger på det
  • Bedre forhold mellem styrke og vægt end tidligere modeller
  • Bedre rytkomfort inklusive mindre varmestråling, mens cyklen føles mindre og mere behagelig
  • Lidt for højt andet gear
  • Sammenstød mellem overfladen mellem udstødningssamlerboksen og den nye firkantede udstødningsender
  • Pris