Anonim

Efter lanceringen af ​​sin første street-legal cykel sidste sommer - Electric Supermoto, eller Zero S - har Californien-baserede Zero Motorcycles introduceret 2010 Zero DS, en vejværdig dual-sports søskende og seneste stablemate til en voksende række on- og off-road maskiner.

S fortsætter som en 2010-model med mindre opdateringer, og de to cykler er næsten identiske med undtagelse af, at DS kommer med et par ændringer, der passer til det, der skal bruges til lysspor. Begge disse elektriske motorcykler fungerer på samme måde som en "150cc til 250cc" 4-takts benzin-drevet cykel, ifølge CEO Gene Banman.

For at fremstille DS, siger Banman, at Zero erstattede S-modellens gadeorienterede 16-tommer for- og bagfælge med en mere 17-tommer forside og 16-tommer bageste og byttede dæk til on / off-road knobbies. Rebound- og komprimeringsjusterbar gaffel giver nu 9 tommer rejse i stedet for 8, og forskellige grafik adskiller cyklerne.

Voila, øjeblikkelig dual-sport!

2010 Zero S og DS er skåret fra den samme klud.

Både S og DS er rullende udstillingsvinduer med proprietær teknologi, herunder et unikt lithium-ion-mangan-batteri (Li-On) -batteri, et 18-pund (uden stød) legeringsomkretsramme, specielt designet bremserotorbærere, der øger selvkøling, og et passivt / aktivt (luftstrøm plus ventilator) kølesystem til motoren kaldet “Z-Force Air Induction.”

Z-Force Air Induction System tillader passiv luftstrøm at afkøle den varmkørende motor, og den supplerer kølevandstrømmen efter behov med en ventilator. Dette blev anset for nødvendigt for gaden Nero for at øge motoren med højere output og styrke og levetid.

Af disse innovationer er Zero's mennesker utvivlsomt mest stolte af deres batteri, som blev designet og er håndmonteret på virksomhedens Scotts Valley, Californien, anlægget.

I modsætning til nogle andre Li-On-batterier er Zero's saltbaserede indersider meget modstandsdygtige over for at blive varme eller potentielt tænde ild fra termisk overbelastning. 58-volt ved 70 amp-hour (4 kWh) batteri er også lavspænding nok til, at nogen kan røre begge poler med befugtede fingre og ikke får et skadeligt stød.

Da det ikke indeholder nogen af ​​de giftige metaller, som andre Li-On-batterier gør, er det godkendt deponering, selvom Zero's VP for verdensomspændende salg, John Lloyd, stærkt foreslår, at slidte batterier sendes tilbage til genbrug.

Som med alle elektriske køretøjer repræsenterer batteriet både den aktiverende og begrænsende faktor i den nyeste teknik.

I Zero's tilfælde er dens Li-On-batteri muliggjort, fordi det leverer fire gange mere strøm pr. Enhedsvægt end et konventionelt blysyrebatteri, og det er nok til at skabe en rimelig let og kraftfuld cykel. Men det er også begrænsende, fordi benzin giver cirka fire gange mere strøm pr. Vægt pr. Enhed end et Li-On-batteri, så Zero's batteri er nødt til at være den bulkeste komponent på cyklen.

Bremsevægten for S er 273 pund; DS er 277 pund. Dette er omkring 100 kg mere end MX, Nul's tyngste terrængående cykel. Gadecyklernes batterisamling er derfor dobbelt så meget som vægten og output. I modsætning til Zero's snavscykel-batterier er det ikke indstillet til hurtige udskiftninger, og inklusive hjælpelektronik og ombordoplader, vejer det 95 kg - ca. 34% af den samlede vægt af S / DS.

Dette til trods for siger Nul-reps, at de har skabt det bedste elektriske cykelbatteri på planeten. De forudsiger betydelige og løbende forbedringer i forholdet mellem lagringskapacitet og vægt.

Nul's batteri på 95 lb sidder lavt i rammen. Bemærk genopladningskablet, der accepterer den samme halvtrekantede 3-polede forbindelse, som mange hjemmecomputerkabler har.

Lloyd siger, at alle Zero's batterier er gode til 1.000 fulde genopladningscyklusser, og som det er typisk for Li-On-teknologi, kan Zero's batteri opbevares på sin smarte oplader i flere måneder.

Hvis en ejer udsætter det for uregelmæssig opladning, udvikler den ikke en "hukommelse", og genopladning efter behov anbefales faktisk, siger Lloyd, og tilføjer, at små genopladning-tops ikke tæller med i alt.

Afhængigt af hvor drænet det er, kan batteriet genopfyldes på fire timer eller mindre ved at tilslutte et 110 eller 220 volt stik. Alt i alt, beregnet på grund af betingelser, som cyklen udsættes for, varer det fra fire til seks år.

Omkostningerne ved udskiftning af et batteri - som Zero betragter som ”udslidt”, når dets kapacitet falder til 80% - vil sandsynligvis være de højeste omkostninger ved langsigtet ejerskab. Fordi de er så nye, og de ville være under garanti i to år, har batterierne endnu ikke indstillet nogen pris. Om et par år siger Banman, at et erstatningsbatteri kunne sælge for $ 3.500 eller deromkring, men dette er måske ikke så dårligt, som det lyder, fordi Zero forudsiger, at de skulle have mere kapacitet på det tidspunkt - muligvis så meget som 30% mere.

På grund af en forpligtelse til at fremme dens teknologi er alle nulmoduler modulære og har plads til forbedrede batterier, når de bliver tilgængelige. Det er derfor muligt, at et udskiftet batteri kan få en nul til at fungere bedre end da den var ny ved at øge hastighed, rækkevidde eller begge dele.

Og i modsætning til en gasdrevet cykel, kan motorarbejde muligvis være relativt skånsomt. Zero's motor vurderes at vare fem til 10 år, men indtil videre har ingen slidt ud ved normal brug, fordi virksomheden først begyndte at producere cykler for omkring tre år siden. Banman siger, at hypotetiske genopbygninger ikke ville kræve motorens fjernelse. I stedet ville det være et job på 25 minutter, der involverer fjernelse af endehætten til udskiftning af børsterne. Han estimerede omkostningerne til en sådan revision baseret på en butiksats på $ 75 / time plus dele til omkring $ 150-250.

Når man taler om motorer, giver Zero's batteri motivation til S og DS via en enkelt børstet type permanent sjælden jordmagnetmotor.

Lloyd siger, at han har set denne motordyno ved ca. 30 hk og 65 ft-lbs drejningsmoment, men dens kraftlevering er helt anderledes end for en forbrændingsmotor.

Zero DS tilføjer løbegear til en værdi af cirka 4 pund for at gøre det til en road-n-trail, der er passende allrounder.

Hvis du er bekendt med, hvordan elektriske motorer fungerer, vil du ikke blive overrasket over at læse, at maks. Effekt er ved 1 o / min. Redline er ca. 2.600, og fra det øjeblik motoren begynder at dreje, er fuld effekt tilgængelig og forbliver temmelig flad til ca. 50% af det maksimale omdrejningstal, hvor den begynder at falde med en lineær hastighed.

Som konfigureret er tophastigheden for disse single-speed-cykler klassificeret til ca. 67 km / h, men de har været kendt for at se op til 71. De kommer også der så hurtigt, som man kunne forvente af en motor med lille forskydning.

Cyklerne har faktisk tilstrækkelig kraft til at gå meget hurtigere - op til 150 km / h ifølge Lloyd - men de kan muligvis kun gøre det ned ad blokken med den hastighed, før de løber tør for juice. Ydeevnen er således begrænset som et kompromis mellem acceptabel effekt og rækkevidde i betragtning af batteriets endelige energibudget.

Afhængig af hvor hårdt de skubbes, kan S / DS rejse så langt som 60 miles eller deromkring, men de er beregnet til pålidelige ture på omkring 40. Dette vil omfatte en blanding af hastigheder rundt i byen og strækninger af motorvejen. Hvis nådeløst er bundet ved 67 km / h på en motorvej, siger Lloyd, at S og DS er gode i cirka 25 minutter.

420-gauge kæde og kædehjul står for noget af driftslyden på disse cykler.

Den direkte-drevne motor til S / DS drejer baghjulet via en 420-gauge kæde, der ruller på et 16-tands ståltænderakselhjul og et 53-tands hårdt legeret baghjul. Foruden motorhygien er kimringens humming, selvom den ikke rigtig støjende, en af ​​de højere lyde, der produceres, når disse cykler rulles.

Et (mere støjsvagt) drivrem blev ikke brugt til dels, siger Banman, fordi bælter ikke kan modstå offroad-snavs og grus eller til spring, som man måske støder på med en dual-sport eller supermoto.

Banman siger, at et drivrem kan bruges på fremtidige gademodeller, ligesom en konstant hastighedstransmission kunne ske, når fremskridt i batterikraft forekommer.

En CV-transmission kan være en elegant løsning, siger Banman, og kan effektivt give en automatisk trans, der ville holde motoren i kraftzonen for at udvide rækkevidde og hastighed, mens motoren tilføjes en vis vægt.

Bortset fra den specielle legeringsramme - som Zero siger at er den letteste af sin art i verden - er resten af ​​disse cykler temmelig almindelige lette motorcykelpakker.

Som en del af den anoreksiske diætplan skal elektriske cykler gennemgå for at minimere energiforbruget, Zero's 18-pund ramme er tynd og let, men virksomheden siger, at den er stærk, og at ingen har undladt at date.

Cyklen kører på inverterede gafler og en 8 tommer rejse monoshock bagpå. Bremsning håndteres af en enkelt rustfri stål flydende rotor, der klemmes af en dobbeltstempekaliper, og den bageste rustfrie rotor klemmes af en enkeltstemplet caliper. Dette er motorcykelbremser, ikke de ned ad bakke cykelafledte bremser, der bruges på lettere Zero snavscykler.

I modsætning til Zero's X- og MX-snavsecykler, der bruger håndbetjening i cykel-stil til for- og bagbremsen, anvender S og DS en håndaktiveret forreste og fodpedalaktiveret bagbremse, som Zero designet med en smart intern returfjeder.

Ergonomi handler om, hvad du kunne forvente af motorcykler af denne type. S sidder højt med en 34-tommers sædehøjde (32 tommer sænket sadel valgfrit). DS kommer i henholdsvis 35 og 33 tommer til standard- eller valgfri sæthøjder takket være den højere gaffel, forhjul og dæk.

Rider indtryk

Pete og jeg havde en eftermiddag til at trold rundt i gaderne i Daytona på S og DS og bytte cykler med mellemrum.

At tænde for cyklen indebærer at skifte en nøgle, der "armerer" systemet. En flere sekunders diagnostisk kontrol af målere, batteriforbindelse, spænding og mere følger, før cyklen er klar til at rulle.

Et grønt lys tændes derefter, hvis alt er i orden. Alternativt lyser en advarselslampe, hvis diagnosticering afslører en fejl, uanset om det er ved opstart eller under turen (vi har aldrig set advarselslampen tændt).

Der kræves ingen turteller her. Nul's cockpit uden frills giver det, du har brug for at vide.

Data leveret i instrumentpakken inkluderer batteriniveau, blinklysindikatorer, trippelmåler og et hastighedsmåler.

En drejning af håndleddet fik cyklerne glat i gang, men de ville ikke køre som Zero snavscykler vil. Vi har muligvis glidet koblingen og gasset den, men desværre, det var ikke muligt.

Som lovet føltes accelerationen på samme måde som en lille benzin-drevet motorcykel, fordi vores S og DS var udstyret med en revideret drejningsgreb-aktiveret elektrisk gashåndtag. Denne innovation simulerer den gradvise effektforøgelse af en almindelig cykel i stedet for den pludselige tændte-lignende fornemmelse, der normalt er karakteristisk for elektriske motorcykler. Det vil være standard på alle S- og DS-modeller fra dette tidspunkt.

Når man kom til et stoplys, var det mærkeligt, når det var omgivet af alle slags løbende benzincykler i Bike Week. Vores cykler var helt stille, og det var som at være på en motorcykel med motoren slukket - men hvis vi havde været stumme nok til at dreje grebet, ville vi hurtigt have vist sig forkert.

Advarsel: Ryttere fra gammel tid, der gerne vant at sprænge gashåndteringen, vil miste denne vane i en fart. Når cyklen først er slået op - "varm" - er den klar til at køre, hvilket Pete næsten fandt ud af på den hårde måde.

”Afhængig af cykeltypen er jeg en af ​​dem, der kan lide at flikke gashåndtaget, mens jeg er ved et stop, bare for at høre udstødningen nu og igen, ” indrømmede Pete. ”Heldigvis leverer S og DS ikke det øjeblikkelige momentstød, som er muligt med e-motorcykler. Den ene gang glemte jeg, at der ikke er nogen neutral og blæste gassen, jeg var stadig i stand til at fange mig selv, før jeg stukkede cyklen foran mig. ”

En anden påvirkning, der var speciel for e-cykler, blev følt under kystningen. Der var ingen motorbremsning, og alt i alt fandt jeg dem let nok til at vænne sig til, og de var nye, sjove og vi ønskede, at vi havde mere tid til at lege med dem.

Hvad taler de om?! Nul ønsker at sætte støjpolitiet ud af et job.

Alligevel lykkedes det os at teste Zeroerne fladt ud. På vej over en motorvejsbro kunne vi skubbe dem til bare at være genert for en skrigende 70 km / h.

Desværre opdagede vi ingen off-road stier til at bringe DS gennem dens tempo, men det fungerede på samme måde som S på fortovet.

Pete havde dog en vis kritik over for DS. Han bemærkede, at chokket virkede en smule hård ved den indledende komprimering over selv de mindste højhastighedsstød, og gaffelen udviste en hel del stiction over rebound. Heldigvis er suspensionen justerbar, så der er en god chance for, at mange af de mindre ulemper, som Pete observerede, kan forbedres med lidt tuning.

Generelt var håndteringen let og behagelig, men Pete kommenterede, at styring på DS føltes lidt vag, selvom han sagde, at det sandsynligvis var resultatet af DS 'knobldæk.

I sidste ende var bremsevirkningen tilstrækkelig, men sandsynligvis ville det ikke være for nemt at stoppe.

”Det oprindelige bid fra den lette forbremsesætning er for blød, ” sagde Pete. ”Det var næsten foruroligende på tidspunkter, hvor jeg troede, at bremsen måske ikke ville grave sig ind i rotoren. Håndtaget kører ca. 50 procent, før du virkelig føler bremseanvendelse. Jeg ved, at dette er meget lette motorcykler, men de kunne drage stor fordel af mere aggressiv stopkraft, hvad enten det er med et nyt system helt eller omarbejdede størrelse på cylinderboring osv. ”

Disse cykler anvender en DC-til-DC elektrisk omformer for at give 58-volt batteri mulighed for at levere 12 volt til målere og lys. Da S og DS kørte konventionelle 55/60 watt halogen forlygter, glødende blinklys og bremselygter, spekulerede jeg på, hvorfor Zero ikke havde brugt lysdioder eller anden teknologi, der ville reducere trækningen i den stadig faldende strømforsyning.

Sidste års S havde et projektorlys, men Banman sagde, at 2010-cyklerne blev homologeret for USA og Europa. Han tilføjede, at LED'er og alternative forlygter forlygter er mulige for fremtiden, men sammenlignet med den kraftige motor kræver de meget lidt elektricitet, så den reelle løsning er at finde mere batterikraft i de kommende år.

Zero sælger disse cykler gennem en række salgskanaler, inklusive online, og en stadig forlængende liste over udvalgte forhandlere i Nordamerika og i udlandet. Disse miljøvenlige cykler har en MSRP på $ 9.995 og er berettiget til et 10% føderalt skattefradrag. Derudover tilbyder 21 amerikanske stater (og tæller) en vis grad af andre økonomiske incitamenter, der spænder fra $ 500 til $ 6.000 rabat på nettokøbsprisen. I øjeblikket er Colorado i spidsen, og Zero's folk er glade for at gøre matematikken og fortælle os, at en S / DS, der er købt i Rocky Mountain State efter alle tilbageslag, vil være omkring $ 4.107.

I alt kunne vi godt lide disse cykler, hvad de var. Det er de forkælede hastighedsjunkier, vi selvfølgelig tror, ​​de kunne bruge mere magt på. Men alligevel kunne vi ikke undgå at føle energien fra Zero's mennesker, der mener, at de er på noget revolutionerende med deres første to street-legal motorcykler.