Anonim

MV Agusta F4 bærer sit DNA helt tilbage til F4 750 Oro i 1997. Seksten år senere har MV lanceret sin mest sofistikerede F4 endnu, F4 RR. Her er en superbike med påstået 201 hestekræfter, en avanceret elektronikpakke og supereksotisk elektronisk kontrolleret Ohlins-ophæng. RR'et drypper uden tvivl med high tech, men standard F4 er heller ikke dårlig.

MV Agusta valgte det tekniske og hurtige Ricardo Tormo-kredsløb i Valencia til sin introduktion af F4 MY13-serien. Den samlede moto-presse fik kun fire 20-minutters sessioner til evaluering af begge cykler. Jeg startede min første session på standard F4.

MV Agusta F4 (til højre) og F4 RR repræsenterer de mest teknologisk avancerede MV'er til dato.

Dette billede viser de trange ridekvarterer kombineret med den overflod af magt, der løfter forhjulet.

Med tommelfingeren starter startler de inderste fire til liv med lyden af ​​alvorlige intentioner, der forlader de fire firkantede orgelrør i cyklens hale. Sædet er meget racing og ikke nøjagtigt rummeligt. Knæene er højt oppe og kobler 4, 5-gallon brændstoftanken.

Straks bemærker jeg, at F4 er så ivrig efter at rev., Hvilket får mig til at undre mig, hvor hektisk F4 RR vil være. Jeg laver mine opvarmningsrunder og begynder at bruge flere og flere omdrejninger, hvoraf der er masser af. Over 9000 o / min er F4 selv rasende, og med 195 hestekræfter (hævdede) på hanen får du den velkendte fornemmelse af "Hvordan kunne noget være hurtigere?"
F4 skal køres meget hurtigt for at få det bedste ud af det, og i denne tidlige session er jeg ikke helt klar til opgaven endnu. Det føles stift og for hårdt, fordi jeg kører på det som en sports-tourer. Jeg er nødt til at forme op til min næste session.

Jeg valgte standard F4 igen til min anden session, og jeg føler mig mere fast besluttet på at kæmpe det bedste ud af det denne gang. Jeg har indstillet trækkontrol til niveau 2 (af otte), som jeg mener kun er en sikkerhedsindstilling på dette kredsløb med masser af greb. Til at begynde med føler jeg mig stadig ikke hurtig nok til at teste trækkontrol, men mod slutningen af ​​sessionen kan jeg ikke se, om TC fungerer, eller om Pirelli Diablo Supercorsa-dækkene stadig giver et enormt greb. Sandsynligvis sidstnævnte.

På trods af relativt grundlæggende ophæng (sammenlignet med R- og RR-modellerne) håndterer F4 standard et hjørne med stor selvtillid.

F4's 998cc inline-Four er mere fleksibel end nogensinde og gør det muligt at bruge andet gear, hvor det var nødvendigt før. MV Agusta-ingeniørerne har fundet en fin drejningsmomentkurve, som fra 9600 o / min opretholder 81, 1 ft.-lb. hele vejen til omdrejningsbegrænseren ved 13.600 o / min. Kraftlevering føles glat under 9000 o / min, hvor den derefter haster som gal. Ved 13.400 o / min udvikler F4 195 ponyer, og med sin påståede tørvægt på 421 pund føles det meget let under mig.

Basen F4 bruger en Marzocchi 50 mm-gaffel og dette Sachs-chok til dets ophæng.

Ved stilstand føles F4 tyngre og stivere bestemt sammenlignet med Ducati Panigale og Aprilia RSV4 Factory, men ved hastighed kan der overhovedet ikke være meget i det. Uanset hvad har jeg en dybtfølelse af, at F4 skal køres hurtigt.

F4 RR har det fulde udvalg af go fast-goodies, inklusive Ohlins elektronisk affjedring, elektronisk skiftassistent og 201 hestekræfter. Vores mand Tor siger, at det er en håndfuld at ride, men noget meget specielt.

For min tredje session er det F4 RR-tid. Forbløffende lyder knurret ved opstart mere ondt end standard F4, og jeg ved, at jeg er i god tid. Her har vi eksklusive smedede titanium kon-stænger med en 21% massereduktion sammenlignet med F4-standardmodellerne.

Crankakslen er også smedet, hvilket resulterer i en reduktion i masse på 2% sammenlignet med standard F4. Sammen med nye mere effektive (8 mm til 10 mm) olielinjer og højere olietryk kunne ingeniørerne skubbe revloftet til 14.000 o / min og opnå et skyhøjt 201-hk tal (hævdet) ved 13.600 o / min. Alt dette, samtidig med at man opretholder en samlet lavere arbejdstemperatur for motoren.

På banen føles 201 hestekræfter mentalt nede i den omtrent halve mil lige. Inde i min hjelm følte jeg, at jeg kunne konkurrere med en NASA-rumaket, når omdrejningstallet er over 10K.

Forfalskede aluminiumsfælge sætter mid-spec R- og top-spec RR-modellerne ihjel. MV hævder, at dette er de letteste aluminiumshjul, der findes i dag.

Ved at sænke RR er dobbelt 320 mm skiver fastklædet af Brembos top-of-the-line M50-målere, først set og udviklet til Ducati 1199 Panigale. Bemærk den stålflettet bremselinie for optimal følelse af håndtaget.

Det elektronisk understøttede skiftesystem er en stor hjælp, men jeg kunne ikke sparke et redskab ordentligt op et par gange, så jeg sætter et spørgsmålstegn på systemets følsomhed. Det er sandsynligvis et softwareproblem, der kan justeres, da F4 RR er åh, så justerbar (ramme, stik, osv.). EAS muliggør også koblingsløse nedskift, men naturligvis ikke ved 14 K o / min. MV siger, at EAS reducerer skiftetiderne med 40%, hvilket svarer til en hurtigere runde på 2, 2 sekunder ved hjælp af den samme testrytter.

Suspension på F4 RR adskiller sig fra F4 og F4 R i et hovedområde: RR modtager elektronisk kontrollerede Ohlins-bits. F4 får en Marzocchi 50 mm-gaffel og et Sachs-bagstød, mens F4 R har et Ohlins TTX-bagstød for at adskille det fra F4-standardmodellen. Den almindelige, men fuldt justerbare Marzocchi / Sachs-opsætning fungerer meget fint, men Ohlins-udstyret sætter det i en anden ballpark.

Ohlins seneste EC NIX 43mm gaffel fungerer sammen med TTX EC bageste chok for elektronisk at justere sig selv, så de passer til køreforholdene.

Ohlins EC er udstyret med en TTX EC bageste chok, en Ohlins EC NIX 43 mm gaffel og endda en Ohlins EC styrespjæld. Dette gør det muligt for rytteren at bruge ridetilstandene til også at justere affjedringen på en progressiv måde, så fjederingen følger køretøjets hastighed. Aktivering af alt dette er en integreret Ohlins ECU, der er tilsluttet F4 RR's ECU.

Et utal af indstillinger kan manipuleres via knappen på venstre clip-on. Desværre er dens funktion ikke intuitiv og kan være besværlig at bruge.

MV Agusta er virkelig gået ud for at sprænge vores sind med F4 RR, som nu svarer til Ducati Panigale S inden for high tech. Ohlins EC-suspension er, hvad drømme skabes ud på Valencia-kredsløbet. Der er følsomhed, når du vil have den, og suspensionen stives op, når det er nødvendigt automatisk, og den er også fuldt tilpasselig i instrumentbrættet til individuelle parametre.

Med superlette smedede aluminiumshjul føles F4 RR (og F4 R) fjerlys, når det kaster det fra øre til øre. Det er en præstation på en inline-Four med så højt omdrejningstak. Jo hurtigere du går, desto mere brutalt skal du være med det, og for at spare energi fandt jeg det helt acceptabelt at kort skifte fra anden til tredje, da strømmen altid er rigelig.

Dæk er de fremtrædende Diablo Supercorsa SP'er fra Pirelli i størrelserne 120 / 70-17 foran og 200 / 55-17 bag, og de har mere end nok greb til at håndtere RR's massive 201 hestekræfter. Trækkraftkontrol er uden tvivl nødvendigt for at hjælpe med at tackle den enorme strømstød, og helt ærligt ville F4 RR være lidt for gal uden den.

Tor siger, at F4 RR kan være helt manisk at køre til tider, og angiver trækkraftkontrol er nødvendigt på en cykel, der er så kraftig at hjælpe med at holde ting under kontrol.

For at stoppe denne superbike MV Agusta er gået bedst ved at bruge Brembo M50 radialkalipere, der først blev set på Ducati 1199 Panigale. I mellemtiden forfalder F4 og F4 R med tungere M4-genstande. RR har også en Brembo-masterpumpe, der erstatter Nissin-emnerne. Jeg kunne kun føle en marginal forskel mellem de to. Når det gælder vægt, er der gram gemt ved hjælp af M50'erne. De bremser fra 170 mph til 80 mph efter Valencia lige et stykke kage.

Tech Talk

Endelig en MV Agusta F4 uden throttle-kabler! MV har måske taget sin tid til at indføre RbW, men den brugte den ekstra tid til at anvende et meget avanceret system.

På pressekonferencen understregede Brian Gillen (3 & 4 Cylinder platform manager), at det er meget vanskeligt at fremstille 1500 F4 RR-motorer med 201 hestekræfter. For at opnå dette benchmark vælges stempler hånd, og portingen udføres for hånd.

Den nye Ride-by-Wire elektronikpakke sikrer, at alle 201 vilde heste kan bruges effektivt. En ny Mikuni-brændstofpumpe med to injektorer pr. Cylinder kan sprøjte brændstof på 3, 5 bar i stedet for den foregående 3.0. Brændstoffølsomheden strækker sig nu til to Hall Effect-sensorer med tre signaler hver til nøjagtig måling.
Konklusion

F4 RR er den absolutte MV Agusta-flagskibsmodel og fortjener som sådan et sted som en af ​​de allerbedste motorcykler i verden. Til $ 24.998 for RR-versionen er det ikke billigt, men for en meget snæver ekspert / entusiast synes jeg, det er værd at hver krone. Skift til F4, og spar en enorm $ 7500, og nu taler vi mere mainstream og opnås sammenlignet med konkurrencen.

Mens F4 RR er et teknologisk vidunder, er dets ydelsesfordel i forhold til standard F4 og dets betydeligt lavere prismærke diskutabelt, hvilket reserverer RR for den ægte MV-fanatiker med dybe lommer.

Selvom det er utroligt spændende, er F4 lidt sværere og vanskeligere at køre hurtigt end sine topkonkurrente og kun marginalt mere ønskværdig end Aprilia og Ducati. Jeg elsker motorforbedringerne, og hvordan det føles ved fuld gas.

Mens priserne på F4'erne er ret høje, får cyklens høje pasform og finish det til at virke næsten som om det er håndbygget, især på RR-modellen. Men jeg kunne let ignorere dens tal på 201 hk og gå efter den mere overkommelige standard F4 til at eje en sådan skønhed.

MV Agusta F4 er ikke for svaghed i hjertet. Det kræver en engageret rytter at få mest muligt ud af denne maskine. Tor indrømmer, at det ikke er den mest praktiske motorcykel at eje, men det er en af ​​de smukkeste.