Anonim

I slutningen af ​​1994 afslørede Buell Motorcykler deres højt forventede S2 Thunderbolt for verden med et løfte om, at det kunne blive den mest spændende, opmærksomme, mest håndterende og muligvis den mest levelige sportscykel nogensinde produceret i USA. Et temmelig dramatisk krav fra en selskab, der aldrig havde produceret mere end 120 dyre og noget outlandish-optrædende sportscykler i et givet år siden Erik Buell grundlagde virksomheden i midten af ​​firserne. Det var den meget tiltrængte kapitaltilstrømning, som Harley-Davidson leverede, da de købte en 49 procent andel af Buell i 1993, som gav Buell tillid til at fremsætte sådanne krav. Faktisk blev HD-præsident Jeff Bleustein citeret for at sige: ”Vi er ikke interesseret i at sælge et par hundrede Buells om året - vi vil sælge tusinder.

Naturligvis var S2 en øjeblikkelig salgssucces. Det var også en af ​​de første testcykler nogensinde, der boede i Motorcykel Online-garagen. Vi skænkede over cyklen i vores funktionstest af Thunderbolt tilbage i 1995: "Denne cykel stønner ud af hjørner med autoritet, dens burly V-tvillingmusik, der udretter knekkene i din foretrukne bagvej … Pakket med dækskværningsmoment og et godt sorteret chassis, skriker denne cykel. Det er et godt forsøg på at smelte sammen modsatte ender af motorcykelspektret. " Og vi erklærede, at vi aldrig ville give det tilbage. At køre på S2 er en grin-inducerende oplevelse, der vokser på dig. Det har en personlighed i dit ansigt, der kræver rytterens opmærksomhed. Men vi fandt hurtigt ud af, at hestekræfter ikke er et stærkt punkt med S2'erne
Sportster-baseret motor.

"Kunne denne ting nogensinde trække sig tilbage og folde fortovet!"

Så vi straks begyndte at ændre vores Thunderbolt (som beskrevet i vores originale anmeldelse) med flere ydeevneopgraderinger, herunder et sæt Harley-Davidson Screamin 'Eagle milde cams, der bevarer lagerets valvetrain gear, en Screamin' Eagle sort kasse og en Graves Motorsports prototype slip-on lyddæmper til udskiftning af den enorme lager-tilbagestrømningskande. Dreng, kunne denne ting nogensinde trække sig tilbage og folde fortovet nu! Og sandt til vores ord gav vi det aldrig tilbage. To år og 20.000 miles senere sidder den midnatblå, finjusterede og afstemte Thunderbolt stadig i vores garage. Hvor godt har det holdt sig, spørger du? Ganske godt, tak. Faktisk er det en Sherman-tank.

Vi har stadig det originale batteri og HD Kevlar drivrem, som vi må indrømme, at vi aldrig har justeret - men så har vi aldrig været nødt til det. Det slider bare ikke. Den originale kobling har et par hundrede trækstripe kører under bæltet og fungerer stadig fint med meget lineært indgreb. For ikke at sige, selvfølgelig, at vi gennem milevis ikke har haft et par mindre problemer med vores Buell-beist. Har du bemærket, hvordan vi konstant forklarer det faktum, at denne cykel har "dæk-makuleringsmoment", især så efter de førnævnte motortilstand? Det gør det. Vi har svært ved at holde S2 i dæk.

"Vi har gjort en masse pendling i bytrafik på Thunderbolt - det er bestemt lige så behageligt i dette miljø som i kløfterne, og det siger meget."

Den negative jordledning blev brudt fra vibrationer ved batteristolpen en gang, hvilket efterlod os strandet på motorvejen efter mørke, og startrelæet afsluttede omkring 3000-mærket. Reparationer af begge varer koster os i alt 17 dollars, og vi har ikke oplevet en elektrisk svigt af nogen art siden. Vores tændingsnøgle brød på os én gang, fordi du har brug for at olie dem, og det gjorde vi aldrig. Dette blev afhjulpet af en ny HD-tønde-nøglemekanisme, der fås hos forhandlerne for $ 86, 95 plus skat. Faktisk har vores Thunderbolt vist sig at være ret den lavt vedligeholdende stud - bortset fra det bageste dækslitage-problem, som hovedsageligt er et problem med blyfødte testere, der prøver at lægge sorte striber nede på hjørnet. Selvfølgelig kører vi på de fleste sportscykler på den måde, men ingen ser ud til at tygge op dæk så hurtigt som S2.

Oliefilteret er en spin-off enhed, der er hurtig at udskifte, og dens smøresystem med tør sumpmotor kræver kun to og et halvt liter HD-olie. Motorolie er placeret i en håndlavet aluminiumstank på venstre side af cyklen, og for at tømme den kræves der at fjerne en bolt på siden af ​​tanken. Nyere bueller har en indbygget drænslange, der gør det muligt at tømme olie uden værktøj eller en tragt. Et oliefilter sætter dig tilbage i otte dollars, og ægte HD-olie er ni dollars for de krævede tre kvartaler. Efter indbrud var afsluttet, brugte vi for det meste Mobil 1 5W-30 syntetisk i motoren og Red Line gearolie i den separate transmissionskasse, der tager mindst 24 ounce at udfylde. Maling og karosseri har holdt sig godt, undtagen omkring tændingsnøgleområdet, hvor vores store nøglering vibrerede under ridning og ridset rammens hvide maling. S2s hvide Marchesini-hjul ser virkelig cool ud, men er en stor smerte i røvlen for at holde ren. Vi foretrækker dem frem for den valgfri Performance Machine spundet aluminiumsfælge, da PM-hjulene oxiderer forholdsvis hurtigt.

1200 Sportster-motoren har været meget pålidelig og har ikke mistet et slag i vores 20.000 miles af misbrug. Det udviklede en olielækage fra bageste vippeboksdæksel for nylig, selvom det er noget, der let kan løses ved rutinemæssigt at stramme dækboltene. Vi glemmer bare at gøre det. De WP-omvendte gafler på Thunderbolt leveres med forsyninger til at boltre på en venstre side seks-stempelbremsekaliper og skive. Selv om S2's enkelt rotor og caliper på lagerform står på cyklen på sin næse, tænkte vi, hvad fanden - vi er skøre og dumme, så lad os prøve det. Vi lokkede Buell med at sende os en ekstra 340 mm støbejernsrotor og PM seks-stempel caliper, og hvem! Du har aldrig oplevet bremsekraft som denne. Vi taler med en finger, helt lodrette stopper her. Ved enhver hastighed. Skræmmende. I virkeligheden var de dog overdrevne. Det viste sig at være for meget af en god ting. For meget masse, det er. Det bremsede styringen og øgede frontendets allerede vage følelse. Så vi tog af den ekstra skive og caliper og hævede bageste ridehøjde 1, 0 tommer med en stigeplade på bageste chocks forreste led. Nu vender vores S2 meget hurtigere og føles mere plantet, når man afslutter hjørner.

Vi oplevede et alvorligt problem med vores Buells bremser i form af en revnet rotor. Et par af de originale PM-målere blev pakket forkert, hvilket resulterede i, at snavs fandt vej ind i tykkets indvendige tre stempler. Således greb de, og uden at de overhovedet skubbede, blev rotoren bøjet "indad" mod midten af ​​hjulet, fordi de ydre tre stempler fungerede fint. Så rotoren knækkede ikke af bremsebelastning eller belastning, den revner, fordi den var bøjet ind. Temmelig grim. Buell garanterede straks rotoren og bremsen, og vi har ikke haft nogen problemer eller hørt om nogen siden.

Cyklen har altid startet fint om morgenen med choke og varmet hurtigt op. Selvom brændstoføkonomien faldt lidt efter at vi monterede Screamin 'Eagle-knastene til 50 mpg på motorvejen og 40 eller mindre i byen, viste det sig at være en meget pålidelig hverdagstur. Efter 20.000 miles er vi lige så berusede af den store, blå Thunderbolt, som vi var den dag, vi først hentede den. Den tunge svinghjulede Harley-motor, der søger alle de tilgængelige trækkraft, der kommer ud af hjørner, svæver stadig vores båd. Vi giver det aldrig tilbage.

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print