Anonim

Los Angeles, 27. september 1999 - Der vil altid være ting, vi er tvunget til at acceptere uden forklaring. Husk barnet tilbage på gymnasiet, som du aldrig kunne finde ud af? Han var den, som alle troede var en dork, men han blev på en eller anden måde inviteret til alle fester, hængt ud med cheerleadere og sådan. Du ved, den nørde, der på en eller anden måde ville være venskab med alle jocks og stenere og resten af ​​de 'seje' mennesker. Han var bare så derude, så uskold, at han var cool. Selv dem, der ikke forstod ham, måtte acceptere ham.

Denne dreng til denne cykels ære skal fra nu af benævnes Buell. Da Erik Buell var på Harley, hjalp han med designet til nogle af de første FXR-rammer.

Så det var kun en naturlig fremgang, at da han besluttede at gå den sportslige rute og bygge noget bestemt urokkeligt, kiggede han et Milwaukee-født kraftværk ind i sin sportsramme. Da tingene fulgte med, og cyklerne tog form, som det ofte er tilfældet, lignede afkommet ret som dets skaber; hvilket er at sige, at cyklen først var ganske fin. Det havde en række seje funktioner, som tilskuere beundrede, men det var bestemt hjemmebygd, både i udseende og fornemmelse. Ikke meget af det sære - eller køligt, sind dig - er forsvundet siden da. Så med Lightning X1 fra 1999 fortsætter arven videre med en række forbedringer i forhold til de første køretøjer, der kom ud af Eriks garage.

De nye cykler er betydeligt bedre samlet, og til trods for en tilbagekaldelse fra sent, har de holdt sig ret godt, selv under den noget betydelige omkrets og skinknæve fra vores daglige testbesætning. Stylingen forbliver dog en kærlighed eller hader den affære. Motorvation kommer stadig i form af en 1203cc luftkølet firetakt, 45 ° V-tvilling, med 1999-iterationen, der får sin ilt / benzinblanding tilført den ved brændstofinjektion i modsætning til kulhydraterne, der findes på tidligere Buells.

Trannyen er en velafstand, fem-trins konstant mesh-enhed med et slutdrevforhold på 1, 6 til 1, der giver positive, skønt undertiden klodsede gearskift. Akselafstanden tjekker ind på en stump 55, 0 tommer, med 23 ° rive og 3, 5 tommer trail hængende fra styrestammen i form af Showa-omvendte gafler med både justerbar rebound og kompressionsdæmpning. Bagsiden af ​​cyklen bevarer stadig den noget akavet udvidelsestype Showa-chok, der kan justeres til rebound, komprimering og forbelastning.

Motoren på denne cykel er temmelig peppy, når du overvejer at den kom fra en Harley-donor. Men sammenlignet med nylige japanske maskiner, mangler det på nogle måder. På trods af Buell-motorens fedtmomentkurve var en af ​​de største klager med Buell centreret omkring det smalle kraftbånd. Den reelle effekt spredes fra kun ca. 4000 - 6300 o / min. Noget under 3200 o / min, og tingene ryster side til side som vores kærestes hoveder, når vi nævner sex. Vend det op til over 6300, og dets EFI-styringssystem trækker stikket fra dit badekar med strøm. For en sporty cykel er dette ikke en vidunderlig ting, da det kræver en overdreven mængde bevægelse af venstre fod, når du skal fokusere på de kommende sving.

Igen er dette en præstation Sportster og ikke en racercykel. Vi kæmper stadig Buells, men hovedsageligt af samme grund, som andre kører hunde - fordi vi kan. Cyklens ergonomi er dog kommet langt. Som en komplet pakke er de ikke den sædvanlige Harley-billetpris, men de er på ingen måde 996-esque heller.

Søjlerne har en rimelig bøjning mod dem, og sædet er 100 procent bedre end versionen på '98 Buells. Airbox ligner ikke brødkassen ligesom på andre modeller, og X1-sædet har faktisk polstring mellem din røv og rammens rygrad, hvilket er, som vi har brug for at sige det, et dejligt touch. Mellem sædet og knagterne findes en anstændig plads, hvor selv ansatte på over 6 meter fandt rimelig komfort. Tanken er også formet godt pænt med anstændige indrykk for knæene, men når stængerne drejes til fuld højre lås, græsser tommelen tanken.

Dette skyldes formodentlig det større greb, der er nødvendigt for at imødekomme gashåndteringsrøret, og kun en mindre fnise egenskab, som er en del af Buells kærlighed og forbandelse alligevel. At køre på cyklen er til at begynde med lidt af en usædvanlig oplevelse. Det er en af ​​de tidspunkter i livet, hvor du næsten gruer dig til at gøre noget, men når du først er i færd med at du finder dig selv smilende. Denne cykels domæne er en snoet bagvei bestående af for det meste andet og tredje gear. Brug motoren korrekt, så trækker den pænt ud af hjørnerne. Når du bremser mod det næste hjørne, trækkes du imidlertid på det forreste bremsehåndtag og den enkle 340 mm-skive og den seks-stempel caliper vil stoppe dig.

Når du skubber på cyklen hårdt, begynder du at føle den forreste ophængsbund ned over bremseklodser, og chassiset bliver uroligt af midterste hjørnestumpe. At ramme ophængsklikkerne var noget proaktiv til at slippe af med disse håndteringsegenskaber, skønt vi har mistanke om, at nogle af årsagerne stammer fra cykelens tørvægt på 440 kg. Skønt det er indstillet til at være en altomfattende maskine, er dette ikke en overraskelse, og når dette tages i betragtning, virker bagvejshåndteringen temmelig imponerende. Når turen er forbi, læner du dig tilbage og overvejer, hvad der lige er sket, og du kan ikke helt lægge din finger på årsagen til smil til din krus. Du ved bare, at du som helhed nød oplevelsen, og du gerne vil have en encore-performance.

Måske, men du er ikke sikker på hvornår, for for alle de ting, denne cykel klarer sig godt, og for alle de fremskridt, den har taget for nylig, er det alligevel stadig en fin kreation. Det er en hård cykel at placere i en niche. Det er ikke rigtig en sportcykel sammenlignet med en R1 eller endda en CBR600F4 for den sags skyld.

"Baggearbehandlingen virker ret imponerende."

Og som en standard, ja, hun er en smule for hård og aggressiv til den kategori af sedate rundbyboere, hvad med den funky styling, omvendte gafler, raspemotor og hvad-ikke. Det er for sporty til et par af Harley-fyre, og nogle sportsbike-fyre synes, det er for Harley til at være en sportscykel. Uanset hvad. Denne lyn vil overraske mange mennesker, hvis de får en halv chance. Desværre ser mange af disse cykler ud til at leve i en garage med to cykler: En, hvor der allerede findes en Harley-cruiser, og ejeren føler et behov for en sekundær, hurtigere tur. Men da de fleste Harley-fyre er sådanne 'purister' og ikke vil ride noget uden en Cheeseland-stamtavle, er japanske cykler ude af spørgsmålet, og Buell-forhandlerens telefon begynder at ringe. Det er for dårligt for de lukkede sind, for når en god rytter er ombord på Buell og passerer nogen på en japansk skridtraket; vel, hvem føler sig finurlig nu?

 Specifikationer:

Producent: Buell Model: X1 Lynpris: $ 10.599 MSRP Motor: Luftkølet, Firetakt,
45-graders V-Twin komprimeringsforhold: 10: 1 Udboring og slagtilfælde: 3, 5 X 3, 8 in./
88, 8 x 96, 8 mm forskydning: 1203 cc Brændstoflevering: dynamisk digital
Brændstofindsprøjtning (DDFI) transmission: Fem-trinss, konstant mesh Dæk / front: Dunlop, 120/70 ZR 17 D204 Dæk / bag: Dunlop, 170/60 SR 17 D204 Hjulbase: 55, 0 in./139, 7 cm Brændstofkapacitet: 4, 6 gal . (lavt brændstoflys ved 0, 4 gal.) / 17, 41 L
(lavt brændstoflys ved 1, 51 l) Påstået tørvægt: 440 pund/199, 58 kg

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print