Anonim

Torrance, Californien, 15. maj 2002 - Hugh Hefner, sovende med tusinder af smukke kvinder, blev for nylig citeret for at sige: "Det er godt at være egoistisk. Men ikke så selvcentreret, at du aldrig lytter til andre mennesker." Selvom Erik Buell og Hef ikke er nøjagtigt i den samme forretning (vi er sikre på, at hver har deres egne frynsegoder), ser det ud til, at Buell Motorcykelfirmaets grundlægger følger en filosofi, der er meget den samme. Han ser, hvad folk vil have, selvom de ikke ved, hvad det er selv, og sigter mod at give dem det på sin egen stædige måde; tradition, konformitet og nej-sigere er forbandet. Et stød, der trækkes fra hinanden, når baghjulet gennemgår sin rejse? Det var bare begyndelsen på, hvad der skulle blive et varemærke for de tidligste Buells (og et, der er fjernet med denne nye Firebolt).

I stedet for har den nyeste Buell endnu mere funkiness end de originale prøver - men den samme grundlæggende teori (enten gør vi det på min måde, eller vi gør det ikke overhovedet) forbliver kernen i hver maskine. Hvis lyset gør det rigtigt, prøver Buell på fuldstændig ufejlbarlighed. Buells "Trilogy of Design" siden dag én har betydet optimal massecentralisering, minimal ufravægtet vægt og chassisstivhed. Denne teori har taget den nye XB9R ned ad en interessant vej, der, som det viser sig, skaber nogle nye problemer ved så kreativt at løse andre.

Efter presse-introduktionen i Las Vegas for et par måneder siden kom Hackfu tilbage med et generelt positivt indtryk af cyklen. Han nævnte dog et par håndteringsgener, så vi var ivrige efter at hente vores langvarige testcykel så hurtigt som muligt. "Til sidst snagging af vores blå enhed fra Buells flådecenter, brugte vi nogen tid på at chatte med teknikerne om, hvordan de elskede den nye Firebolt." Alt, hvad vores perked ører kunne samle, var positivt lydende, bortset fra når man nævnte det, "selvom det ikke har så meget hestekræfter som den gamle Buell, den vejer mindre, så …" Kom igen? Ja, sagde han, den nye cykel er nede på et par heste sammenlignet med den gamle X1 Lightning (men så er det at forvente med 20 procent mindre forskydning). Bare kør med det, sagde han, du vil kunne lide det. Og så gik vi væk og håbede på det bedste, mens vi forventede det værste.

Den nye cykel, der går på tomgang under jer ved et stop, er meget lys - og spejle og glidebånd klapper ikke engang mere, mens du sidder der og venter på, at lyset skifter. Og det er også lille. Det føles meget mindre end Yamahas flickety-flick R6 mellem dine knæ. Hvis ikke for den velkendte lyd og fornemmelse af den luftkølede 984cc 45-graders tvilling, der hvirvler væk som noget ud af et WWII-fly, tror du måske, at du sad på en slags cool KTM eller noget. Ak, nej, intet andet end det gode gamle amerikanske jern. Okay, aluminium. Du bemærker den pustende udstødningsgas på din venstre bagagerum, ligesom Hackfu sagde, og spring tilbage til virkeligheden, at du er på en ikke-ligesom noget andet Buell. Ikke at der er noget galt med det.

Med koblingen trukket tilbage til baren (som heldigvis ikke længere palpiterer som Hefs hjerte på morgendagens tredje Viagra), når du trykker på gearskiftehåndtaget, bringer det velkendte klum til dine ører, før du fodrer i gashåndtaget, glider det pænt ud -vægtet kobling og rull væk. I løbet af hverdagens ridning er siddepladsen bestemt mere aggressiv end nogen tidligere Buell (vær taknemmelig for, at du aldrig kørte originalen, omkring 1989, Mini - jb), selvom den ikke er utålelig. Pindene er temmelig tæt på sædet, ikke i modsætning til en GSX-R, men grebene er også temmelig tæt ind - selvom den øverste tredobbelte klemme bærer dem omkring en tomme mere fremad, end hvor de skal være.

Generelt er ergos relativt aggressive, og kørestillingen giver en temmelig god fornemmelse for, hvordan cyklen reagerer på, hvad der kastes mod den. Selvom motoren på ingen måde er en brute, er den bedragerisk hurtig som de fleste tvillinger. Selvom det gør nogle få heste mindre end den gamle motor, gør det meget med lidt. Ved indtjekning på vores Dynojet Model 250 dyno gør XB9Rs 984 cc tvilling 76, 7 hestekræfter og 59, 8 fodpund drejningsmoment. Nej, det er ikke meget, når du blander XBs uklare vægt og tager i betragtning, at cyklen ser ud til at levere en stor procentdel af sit magre drejningsmoment, så snart du åbner gassen, ja, begynder du at forstå, hvad Erik Buell er på om.

Cyklen er så let og kort, og motoren så urokkelig-følelse, at du lejlighedsvis finder dig selv i at dykke ned i hjørnerne uden at gider at lukke gashåndtaget. Og disse numre er næsten identiske med hvad en 900 Supersport Ducati producerer. Ved 425 pund, der drypper vådt, er XB endda 20 pund lettere end den meget lette cykel.

XB giver faktisk tro på idéen om at reducere vægten virkelig er lige så god som at tilføje kraft, når det kommer til at løsne knuste fortovslinjer. Mens jeg blev jaget af en talentfuld, RC51-monteret pilot (eller to), antog jeg, at den sproglige afblæsning af dørene var overhængende på ethvert sekund og holdt derfor forsigtigt øje med spejle. Og alligevel … fra det øjeblik, vi satte tempoet op og kom ned til den beskidte forretning med "testning", kom det øjeblik aldrig. Et par dage og et par hundrede miles senere venter jeg stadig.

Ved at holde et brændende tempo, gør Firebolt-motoren sit bedste arbejde fra 4.500 o / min helt op til 7.000, hvorpå det er bedst at gribe et andet gear inden han støder på pop-pop-pop-rev-limiter. At tage det næste redskab kræver mere kræfter end de fleste andre sportsvillige tvillinger, skønt indsatsen og responsen fra den nye fem-trins er omkring et halvt lysår overlegen i forhold til de kasser, der findes på tidligere Buells. Og selvom vi aldrig har gået glip af et gear, vil vi undertiden give motoren mulighed for at falde godt under dens effekttop for at undgå at skulle dreje gearskiftehåndtaget for meget, ikke at det ser ud til at hindre fremdriften fremad meget.

"Cyklens brændstofindsprøjtning og kraftlevering er så problemfri, at en fuldt åbnet gashåndtag er velkommen så lavt som 2000 o / min."

Når man tager langsommere hjørner, er cyklens brændstofindsprøjtning og strømforsyning så sømløs, at en fuldt åbnet gasspjæld er velkommen så lavt som 2000 o / min - og virkelig, drejningsmoment på 60 fodpund er ikke så lille, når man overvejer det den typiske 600 firecylinder giver ca. 42 fodpund ved ca. 10.000 omdrejninger pr. minut.

Ved at kaste cyklen gennem hurtigt tiltagende bøjninger, føles Firebolt mærkbart tungere, end jeg troede, den ville, i betragtning af dens smarte følelse i hvile. Med rake and trail tal på 21 grader og 83 millimeter har Buell tre grader mindre rake og to flere millimeter trail end Yamahas fremragende R6 Supersport - og det er også en forbløffende 2, 3 tommer kortere akselafstand. På papir skal det slå super hurtigt og let. Og her ligger kernen i den frustration, vi har med cyklen.

Efter presse-introduktionen nævnte et antal journalister cyklens tendens til at ønske at stå op på bremserne og stærkt modstå sporbremsning i bøjninger. Desværre har vi med en høj hastighed, selv på gaden, en lignende følelse. Når du har sluppet for bremserne, falder cyklen pænt ind og skærer et ret godt hjørne. Når det er skilt i et hjørne, kræver skift af linie en smule indsats, da cyklen føles som om den konstant ønsker at stå sig op. Men med kraft kan du placere cyklen stort set hvor som helst, før du åbner gashåndtaget og løber ud af hjørnet.

Den enorme enkelt rotor gør et godt stykke arbejde med at bremse cyklen under manøvrer før hjørnet, men der sker noget på det tidspunkt, som stadig undersøges, selvom symptomerne er klare. Vi troede i det mindste oprindeligt, at problemet kunne være en for stejle styrevinkel eller måske for meget spor? Så spekulerede vi på, om den store rotor, der er placeret så tæt på ydersiden af ​​det forreste gyroskop (hjul), måske kunne være en del af problemet? Så spekulerede vi på, om gaflerne måske ikke bindede sig op på bremserne, men så indså vi, at de fungerer temmelig godt overalt ellers, og indså måske, at vi ikke vidste, hvad der foregik.

Vi kontaktede en talsmand fra Buell, der indrømmede, at ja, cykelens designere har mere en "old-school" -kørestil, hvor al bremsning foregår, mens den står lodret. Så for dem fungerer det godt, men måske skal vi prøve at justere et par ting, da XB9R's chassis er meget følsomt over for opsætning? Vi fik sendt de anbefalede indstillinger og fandt ud af, at vi var i mål. Så frustrationen fortsatte.

Buell sendte denne e-mail:

"Husk, at hver sportscykel gør dette (forsøg på at stå op mens du bremser) til en vis grad. De fleste cykler giver dig ikke traktionsfeedback (selvtillid), som giver dig mulighed for at bruge dette værktøj meget ofte. Fordi 9R har god trækkraft feedback, du ved, at der er noget tilbage til bremsning, selvom du stadig drejer. På cykler med vag feedback, ville du ikke drømme om at røre ved bremserne, mens du drejede.

Sørg for, at de (MO) får ejermanualerne, det grundlæggende opsætningskort skal fungere fint for 95% af de "normale" ryttere og alle undtagen de mest kræsne journalister / racere.

De variabler, der påvirker bremsestanden, er de samme, der påvirker at løbe bredt kontra afslutte drejen. XB9R foretrækker at have en "næse-ned" -indstilling. Nedre forspænding eller højere bagside skal hjælpe, men ikke fjerne følelsen. Du kan fortsætte med at reducere forbelastningen foran, indtil du får let bund under den mest ekstreme lodrette bremsning.

Medmindre de trækker stik, fortæller dem at holde sig på gas og bare læne mere, elsker XB9R den indvendige linje, hvor andre ikke kan gå. "

Så der har du det. Vi havde indstillingerne stort set, hvor de skulle være, ligesom de gode mennesker på Buell sagde, men vi var stadig ikke tilfredse. Vi foretog et par opkald til andre journalister for at finde ud af, om det bare var os MO-folk, der havde problemer med cyklens håndtering. Det viste sig, at de få mennesker, der har brugt tid med denne cykel post-intro, oplever den samme slags problemer. Vi foretog et par flere opkald til Buell-folket og forklarede igen, hvad der skete, selv med deres anbefalede indstillinger. Denne gang erkendte de, at det, vi følte, var i overensstemmelse med deres egne fund. De siger, at på trods af chassisnummeret, var cyklen designet til at have en masse højhastighedsstabilitet (hvilket den bestemt gør). De havde dog ikke noget svar på, hvorfor cyklen stadig er så tilbageholdende med at skifte retning, på bremserne eller slukket. Når du læser dette, arbejder chassisingeniørerne med Shawn Higbee og deres førende testrytter og forsøger at komme med nye ophængsindstillinger, som de håber vil afhjælpe cyklens håndteringssyge, når de står.

Så vi er overhovedet ikke skøre, men det vil give en lettere forklaring. Og det er det, måske er det derfor, jeg er så frustreret, og hvorfor jeg gør denne cykel til min mission i livet. Fordi jeg virkelig tror, ​​at vi kan få Buells nye baby til at gøre alle de ting, som en ordentlig sportscykel skal, og gøre dem så godt, hvis ikke bedre end de fleste andre cykler derude. Det kan tage lidt tid, det er alt. Vi elsker cyklens mod-korn-styling og dens komplette Buellnocity: dens brændstof i rammen, dens olie i svingarmen, lydpotte under motoren og den store røv enskivebremse. Firebolt sidder ved siden af ​​Ducati 998 i vores fangehul og ser meget køligere ud og forbløffende mindre. Der er så meget øjen slik, så mange samtalestykker at vælge fra hinanden, det er en meget karakteristisk motorcykel.

Som det står, ønsker vi, at tinget havde noget mere magt, naturligvis, men alt i alt har vi en kærlighed til XB9R. Det får mest ud af det, det har, og folk grave det. Følg med os, mens vi forsøger at dechifrere Erik Buells trilogi og finjustere ting: Måske forskellige dæk? Yderligere klik-fiddling?

Uanset hvad, nu vi har boet med cyklen i et stykke tid, kan vi være enige om, at det langt fra er den pæneste sammensatte Buell, der nogensinde er lavet. Der er ikke flere fastgørelsesmidler til hardware, ikke mere klappende plast. Og selvom Buell hævdede, at denne XB9R er den bedste håndterende streetbike nogensinde, er den desværre ikke. Alligevel går håbet ikke tabt. Jeg vil ikke hvile, før jeg har gjort det til en af ​​de bedst håndterende sportscykler - ligesom Erik Buell har til hensigt at være.

Anden mening
JohnnyB

Helt ærligt ved jeg ikke, hvad Mini foregår her, men så idoliserer Mini Hugh Hefner for Guds skyld. Jeg er enig i, at du kunne forvente, at XB styrer lidt lettere end den gør, i betragtning af dens specifikationer, men jeg frygter hans (og Calvins) insistering på, at cyklen er dødbringende tilbageholdende med at dreje med bremserne på, er lidt overdrevet (faktisk jeg tror børnene er på narkotika igen). Jeg ved det ikke, måske er jeg ufølsom? Ham-fisted? Vrangforestillinger? For mig føles det godt at trække begge bremser helt ind i hjørnespidser, uden mere tendens til at stå op end nogen anden cykel i lignende størrelse. Og måske kan den lidt "tunge styring" -følelse tilskrives det faktum, at du går hurtigere, end du tror, ​​at du er over din yndlingsbaggrund, veltet ind i en følelse af mild cruisernitet af den lavt-vendende Sportster-motor? Alt, hvad jeg ved, er, for al Mini's klynking, han og XB trak væk fra mig på en frisk RC51, cirka en tomme per hjørne. Gud hjælpe os, når han får XB's chassis til at fungere som han ønsker.

Alt, hvad jeg kan forstå, er, at Mini og Calvin begge begge er en smule større og højere end mig, og deres ekstra vægt på en så lille cykel kan muligvis forårsage mere tonehøjde foran / bagud (en teori bakket op af dem begge hævder at trække ryggen brems i hjørner gør tingene bedre). At spille med forskellige indstillinger gør dog ikke Min lykkeligere.

Det, der bommer mig ved XB, er, at stængerne let kunne være en tomme tættere på sædet, end de er, men Buell valgte at flytte dem frem for at give rytteren mulighed for at trække sig ind på banen, der er fjollet; hvis denne skulle være en "streetfighter", vil jeg hellere holde mine hertuger ope. Og selvom drivlinjen med nul-surret er lidt kølig, ødelægger koblingen tingene ved at have en slags intern buffer, der lejlighedsvis får nogle mærkelige bølger i de lavere gear. Generelt er det en meget bedre Buell, men det er stadig en Buell, ved du hvad jeg mener? Der er stadig et par særheder, som du uden tvivl tilpasser dig hurtigt og lærer at ignorere. (Når vi taler om nul-vipper, bemærker vi, at strammehjulet til drivremmen er blevet meget større end på de cykler, vi kørte i Vegas … Det undersøger vi også.)

Hvad mig angår, elsker jeg tingene vorter og alt sammen. Wendy F. Black gik ind i butikken og sagde, wow, det ligner et legetøj. Det er det, det er et stort legetøj til børn. Det er lille (små ryttere vil elske det), det er stærkt farvet, det er et teknologisk trumfkort, det er sødt, det giver store luftkølede motorcykellyde (jeg må også høre en B-17-bombefly denne uge), det er ikke en dårlig løber rundt i byen (selvom den heller ikke er så stor, takket være den langvarige rækkevidde til bjergene). Tænk på dette som XB9R, del 1, derefter. Vi skal til at hente en 900 Supersport Ducati for at køre sammen med Buell, Senna-model natch, og vi vil ikke hvile, før vi kommer til bunden af ​​tingene. Nå, måske bare en kort lur …

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print