Anonim

Torrance, Californien, 25. oktober 2002 - Ved du, hvilken cykel denne cykel minder mig om? Det minder mig om en KTM Duke, men med en masse mere magt, en KTM Duke, behøver du ikke en kran til montering. Jeg troede, jeg ville være i stand til at skrive, at "kun KTM er lige så stubby og lille som Buell", men mine spec-diagrammer informerer mig om, at hertugen faktisk er fem centimeter længere med akselafstand end den 52-tommer Buell. Kom til at tænke på det, Lynet er nærmere tæt på min elskede lille Yamaha TT-R125L - som har en 50 tommer akselafstand og også et højere sæde end Buell. Når TT-R kollapser under min (m) røv, er det dog og Buell næsten de samme ergos. Buell vejer væsentligt mere - ved 420 pund alt gasset op - men bærer det så godt, at du næppe bemærker. (Temmelig sejt, hvordan Buell var i stand til at bruge den store gamle motor og stadig vinde op med en
pakke mindre, og lige så let som alle
Japanses 600'ere, ikke?

I do-chicks-dig-it-test foretrækker Vanessa, receptionisten udseendet på en Yamaha YZF600R frem for Buell, hvilket beviser, at det er en dum test, og at Orange County kvinder har en medfødt anti-Harley bias.

Min 8-årige sprog kan dog lide Buell. ”Disse Buells ligner fremtidens motorcykler, ” siger han. Ja ja, jeg kan allerede se læberne dirrende derude: Men det giver kun 80 hestekræfter.

Nå, en KTM Duke gør mindre end 50, og det er en anden favorit motorcykel. (Forskellen er, at KTM er et træk på motorvejen, hvis du skal gå et sted mere end 20 miles væk, og Buell er faktisk en sød krydser.) Lige, enhver japansk 600 eller liter-cykel bærer enhver cykel med 80 hestekræfter a frisk rektum hver gang hastighederne bliver forhøjede, men i de fleste gadesituationer må jeg spørge dig endnu en gang: Hvor mange gange bliver hastighederne "forhøjede" over 100 km / h eller deromkring? Dette, venner, er nøglen til Buell-præstation. De der skrigende fire-cylindrede sportcykler forsvinder i afstanden over 100 - men XB9 pakker alle dens ydeevne under 120 km / h eller deromkring - og dernede er jeg af en opfattelse, at den vil hænge med noget. En GSX-R 600 out-drejningsmoment for de andre 600'ere med 46, 5 fodpund ved 10.500 rpm. Nå, Mr. Buell er allerede forbi 46, 5 ved 3000 o / min og fortsætter med at pumpe ud 65 fod ved 5500 o / min. Buell producerer 80 procent af det maksimale drejningsmoment hele vejen fra 3200 o / m `til lyser ved 7500 - GSX-R fra 6500 o / min indtil 13.000 uanset.

Short'n Stubby, men alligevel overraskende stabil.

"Med andre ord, Suzuki vil gå lige så hurtigt som Buell i gadehastighed - når du har droppet det ned et par gear."

I mellemtiden efterlader Buell-piloten simpelthen den i øverste kugle og vrider grebet. Forskellen er på samme måde som at køre en varm stang med en indbygget lille blok eller en fin Ferrari. Der er selvfølgelig et sted i verden for begge. Stedet for de fleste af os MO-er USA's A. Dog vil jeg påstå, at førstnævnte har den slags magt, du kan nyde meget oftere, for ikke at nævne det kakofoniske lydspor.

Den store sølvgasstank har en gennemgang til luftindtaget i den venstre ramme. Airbox forbindes til dette og udfylder spalten mellem sprosserne, hvor brændstoftanken normalt ville være.

Kører stadig så glat ved 4500 o / min og 80 mph, er Buell i hjertet af sit powerband, og top gear er godt til alt fra 40 til hundrede men dog mange km / t tvillingen kan røre op. Den store sølvgasstank har en gennemgang til luftindtaget i den venstre ramme. Airbox forbindes til dette og udfylder spalten mellem sprosserne, hvor brændstoftanken normalt ville være. Men chassisvis drejer Buell tabellerne ved at have den slags hurtige reaktioner, som du kunne forvente af den eksotiske sportsvogn i stedet for den solide aksel Nova. Med sin stubbe akselafstand, stejle rive og meget korte trailfigurer kan du forvente en vis skørhed, men intet kunne være længere væk fra sandheden. Ved 90 km / t over de meget motorvejsplader, der får vores meget tyngre og længere ZRX1200 Kawasaki til at føle sig lidt, ahem, nervøs , forbliver den lille lyn fuldstændig uudvikelig. Det er verdens hurtigste Schwinn Stingray. Kredit skal gå til den stive ramme og til en meget kompetent suspensionskalibrering. Turen over skarpt fortov er ikke Gold Wing eller endda Ohlins overdådige - men det er virkelig en rimelig faksimile, når kompressionsjusteringerne er bagud en smule. Et overraskende behageligt sadelpude og et styr, der falder naturligt for poten, gør det til en cykel, du kunne køre hele dagen. Faktisk var vores vigtigste klage til XB9R dens lave, smalle klipsstænger og høje fodnøgle. "S" er den cykel, vi ønskede hele tiden, og vores kilder fortæller os, at der var en hel del diskussion om, hvilken Buell først skulle have været introduceret. Skulle have ringet til mig og spurgt.

Ergoerne, ser det ud til, var først og fremmest ansvarlige for de forvirrende håndteringssignaler, som vores egen Minime og forskellige journalister fra trykte magasiner hentede, som syntes, at XB9R var bare for kraftig styring til en cykel i størrelse. Ikke mere. Jo strammere vejen er, jo større er XB9S 'fordel i forhold til næsten alt andet, der prøver at følge med. Nu er der nok gearstyring og nok mindre vægt på rytternes hænder til at lade Lynet kaste ind i hjørner som gårsdagens boksershorts. Og hvis der stadig er en lille tendens til at stå op på bremserne - hvilket der er, da "S" og "R" deler alle chassidimensioner, gør den brede bjælke det let at ignorere.

Som du kan se, har 9S en mere afslappet og opretstående kørestilling.

Bedre endnu, tænk på tendensen til at stå op som "feedback" værd at være opmærksom på. Uanset hvad Don Donet fra Cycle World, den mest flydende motojournalist med en margin, fandt XB9R som et rent kryds fra den vindende Honda F4i i en multibike-håndteringstest i det magasin for et par måneder siden - og S skulle løbe ringer rundt om R på enhver offentlig vej. Ak, hvad sjovt ville livet være, hvis tingene var perfekte? Gearkassen og koblingen, mens lysår forud for køremøllen Sportster, forbliver et par ordrer eller størrelsesorden bag de bedste japanske tandhjulsmekanismer. Koblingstrækket er tungt og langt kastet, og du er nødt til at bruge det til næsten ethvert skift - ikke til at behandle det faktiske skift, men fordi nul-surret drivremmen ahh, nul surret, giver overhovedet ingen dæmpning, som du får fra en kæde med en tom eller to slap.

Ingen vipper, ingen grime, ingen justering.

Alt hvad jeg (en ganske vist stor fan af disse nye Buells) kan sige er; du vænner dig til den måde, disse ting skifter, og skønheden er, at du ikke behøver at flytte dem meget. I sportslig brug er de virkelig slet ikke dårlige; når du er bevidst, er boksen god. Det er rundt i byen - stop og gå og i trafik - når dit sind er på andre ting, at 2-3-skiftet hænger ild omkring halve tiden - men jeg tror, ​​vores er blevet bedre, efterhånden som kilometerne bryder det ind. Vent, her er en anden bummer: Den smukke gasbeholder i en ramme rummer kun 3, 7 US gallons. Vores R fik altid omkring 45 mpg; S er heldig med at få 40, og lyset med lavt brændstof er tændt ca. 120 miles (hvorpå LCD-tripmeteret automatisk begynder at vise miles-rejst-på-reserve). Gearet er det samme. Måske giver dit store hoved, der vokser højere, mere træk? Måske opmuntrer S bare os til at dreje gashåndteringen hårdere? Til sidst kan jeg bare lide Buells holdning, dens solrige disposition. Det lykkedes mig at lirke mig fra min Kawasaki ZRX - en ting, der ikke administreres af et Ducati S4-monster, en Honda 919 eller en Yamaha FZ-1, der også optog plads i MO-hulen - selvom alle disse cykler gør mere magt .

”Dens lille størrelse og den anti-peaky strømforsyning opfordrer dig til at køre rundt, ride på folks græsplæner, tage børn med på ture" rundt om blokken, selvom de ikke vil gå, og hulke hornet på teenage-piger i Britney-wear …"

Taxen beder om en Scooby-snack.

Min tilgang til den mægtige ZRX er især en respektfuld. Med sin størrelse, magt, manglende håndteringsforfining (og dens stemmetone med Muzzy-røret) er det åbenlyst for de fleste levende væsener, at her er et hastighedsværktøj, der ikke engang ville kaste krokodilletårer, hvis det dræbte eller dæmpet dig. Buell er det modsatte. Det er en taxhvalp med en svulmende hale, ikke en Rottweiler. Dens lille størrelse og anti-peaky strømforsyning opfordrer dig til at køre, ride på folks græsplæner, tage børn med på turer rundt om blokken, selvom de ikke vil gå, hinket hornet på teenage-piger i Britney-wear-- og hvis jeg ikke var for doven til at afrunde dæk, ville jeg virkelig tage den til Maely's Ranch for en lille snavs-oval handling (især da nogen på Buell nævnte "street-legal dirt-tracker.") Jeg tror det ville fungere temmelig godt, og hvis det ikke gjorde det, ja ahhh, var det jer, der bragte det op …

Visse mennesker skal altid forkæle stemningen ved at påpege ting som, for $ 10.000 kunne du have en R1 - og hvilket ville du hellere have, hvis du var en familie med en cykel? Hårdt opkald. For mig, en mand med et intimt fastrackriders.com-forhold, der tillader mig mere end min retfærdige andel af spordage, ville jeg have brug for R1. Men hvis jeg var John Public, og sporingsdage var få og langt imellem, og hvis jeg levede i et klima med varme somre især - så kunne jeg se mig selv blive en Buell-mand. I det seneste ser det ud til, at der er en række multi-cykel ejere derude. Hvis du allerede har en slags seriøs sportscykel, er denne Lyn den perfekte stabile pony.

Min eneste beklagelse er, at reklameafdelingen oplyser, at vi har en ny Buell-kampagne, der kører her på MO, og så mange af jer vil ikke tro mig, når jeg fortæller jer, hvor rigtig god denne lille cykel er. Dit tab. Kynisme betaler ikke altid.

Punkt ikke kontrapunkt

Ah glæden ved barndommen.

Jeg indrømmer, at jeg var temmelig skeptisk, før jeg kørte på den nye Buell XB-9S. Som det viser sig, i mange henseender, var skepsis helt ude af base. Det var velbegrundet i andre. Der er ikke noget problem med motoren. Et raketship er det ikke, en snegl det er ikke. XB-9 har vibberne, der kiler dine netherbits på den Harley måde, men den besidder også lungerne for heldigvis at ryge ned i rev-begrænseren lige nord for 7.500-RPM. Det leverer sundt drejningsmoment og lette hjul i en lineær hastighed, som (VFR-kørere, må jeg låne din kliché?) Føles som en elmotor. Bortset fra manglen på en chokeknap og brændstofpumpens sut, ville du aldrig vide, at cyklen blev brændstofindsprøjtet. Det hænger ikke, rykker eller bølger. Styret bøjning er perfekt. Gasspjældet føles som om det drejer på præcise kuglelejer, og grebene er pæn og fed med lige den rette fasthed.

Glitzy hævet krom på gul plast. Minder mig om den gang, jeg gik til Vegas og vågnede på toppen af ​​et førerhus med en hoo …. nevermind.

Til en sådan kompakt pakke er sædet og den samlede køreposition fremragende. Vinkler og griber? Koblingen føles som om du komprimerer en garageportfjeder ved hjælp af et rustent kabel, der er tilsluttet et håndtag, der er fastklemt i en for strammet drejeprop lavet af det samme potmetal som et Dnepr Nepal. Koblingsproblemet forstærkes af en gearkasse, der ikke kan lide koblingsfri skift. Desuden har denne cykel et strejf af skizofreni. Den har den store amerikanske luftkølede V-tvilling, men den toppes af den meget plastikagtige faux-gasbeholder med glitrende hævet krom Buell-applikationer, der ser ud for hele verden som en fantastisk plastisk risbrænder-ting.

Så er der den cruiseresque, antikke sterling-sølv te brattere mellem underrammen skinner bag sædet. Når 9S parkeres ved forkantstenen i dens gule malingsplan, kan 9S ligne cutesie Blast, de af jer, der ikke var behagelige med at have lyserøde Polo-skjorter i 80'erne, kan have
et problem med det.

"Det er sjovt i byen, sjovt på motorvejen og sjov i kløfterne."

I måske sin mest revolutionsmæssige innovation integrerer Erik Buell Fork Lock med tændingsomskifteren. Det kræver kun en enkelt nøgle!

Som motorcykel til generelle formål er Buell svær at fejl. Det er sjovt i byen, sjovt på motorvejen og sjov i kløfterne. At køre 9S i trafikken er en absolut glæde. Med sin dejlige mellemtone og høje gearingsstænger får det rushtiden til at føle sig som asfalt surfing. Hvis det ikke var for koblingen, ville det være den ultimative pendler. IMHO, frontenden føles lidt vag, for en banzai canyon blaster eller et sporvåben. Den forreste bremse er lidt grabben, men alligevel ikke utroligt kraftig. Genanvendelse af forbremsen efter omdrejning forårsager en mærkbar fejlfæstelse i den forreste ophæng, hvilket skaber tillid til de nærkvarter streetfighter-krige. Jeg blev aldrig vant til dette i min begrænsede testtid, men hvis jeg boede med cyklen dagligt (overhovedet ikke et ubehageligt udsyn), ville jeg sandsynligvis kunne ringe de træk, jeg ikke kunne lide, eller lære at køre mere effektivt rundt omkring dem. Bundlinie? Det er sjovt med sin egen unikke karakter. Jeg kan godt lide det, vorter og alt sammen.
- Søn Alexander

 Specifikationer:
MOTOR Type: 984cc luftkølet 450 V-tvilling OHV 2v / cyl Boring x slag: 88, 9 x 79, 4 mm (3, 5 x 3, 125 in.) Kompressionsforhold: 10: 1 Antændelse: elektronisk, digitalt Opladningssystem: 540-watt trefase AC vekselstrømsgenerator Brændstoflevering: FI, en 45 mm gasspjældskrop Ventiljustering: hydraulisk, selvjusterende gearkasse: våd multiplat kobling, 5-trins sluttedrev: bælte, 2, 4: 1 CHASSIS Ramme: aluminiumslegering m / Uniplanar motormonteringssystem Hjulbase: 52 in. (1321 mm) Rake / trail: 21 grader / 3, 3 tommer (83 mm) Sædehøjde: 31, 5 inch. Tommelfingerhøjde: 37 tommer. Tommelfinger-tommelfinger: 21 tommer. Vådvægt (fuld tank): 425 lb (193 kg) Brændstofkapacitet: 3, 7 gallon GVWR: 850 lb. SUSPENSION Foran: 43 mm omvendt gaffel; 4.7-in. rejse; juster for fjederforudladning, rebound / kompressionsdæmpning Bageste: enkelt coil-over-stød; 5, 0-in. rejse; juster for fjederforbelastning, rebound / kompressionsdæmpning BÆRKER Foran: enkelt 375 mm skive, seks-stempels caliper bag: enkelt 230 mm skive, enkeltstemplet caliper HJUL / DÆK Front: 3, 50 x 17 støbt aluminium / 120 / 70ZR-17 Dunlop D207 bag: 5, 50 x 17 støbt aluminium / 180 / 55ZR-17 Dunlop D207 Brændstofkørsel: 40 mpg Farver: sort, gul Vejledende pris: $ 9.995
  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print
  • Videoer