Anonim

Ligesom S. Langhorne Clemens, der kom ind med Halley's Comet og gik ud med det, havde jeg, JB, mit første racerbanetur på en Buell (RR1000, ca. 1990) og måske min sidste den ene forleden på Road America op i det store hvide nord ved den nye XB12 - både R- og S-versioner. Jeg hænger måske på sporerne, børn. Jeg er 43 år og er ikke længere med på rulletrappen i ol 'læringskurven. Jeg har naturligvis altid været en fare for mig selv, men på Road America's stramme lille "Motorplex" -bane, der er som en brolagt version af 80cc-banen ved Lake Elsinore MX Park, og hvor vi kørte S-versionen af ​​cyklen, Jeg tog også ud korrespondenten til den canadiske version af "USA Today" (det skal være en fremragende læsning ved sengetid).

Johnnyb @Elkhart Lake, der demonstrerer den karakteristiske Burnsian-stil med græsslåmaskine.

Det er rigtigt, ligesom jeg tænkte på mig selv, forbandet disse Buells tænder godt på bremserne …
Jeg låste fronten og tog fyren ud som en bowlingkugle, der kørte ind i en stram lille højre side. Jeg tog også et styr i brystet, og de første par uger bagefter gjorde det næsten for meget at ryge. Derfor var jeg klar til at meddele, at jeg blev pensioneret, da telefonen ringede lige nu: Erik Buell ringer for at fortælle mig, at du ikke har det så dårligt, Johnny, vores timere sagde, at du gik hurtigere end Don Canet dengang …

Dette er selvfølgelig fuldstændig og fuldstændig crap, og jeg ved, at Tripp (Tree'-up) adelsmænd sætter ham op til det - og alligevel skal jeg gribe fat i dette strå og tro det for evigt.

Et dejligt nyt længere slag tager XB til 1203cc. Kontroller de fedtere udstødningsoverskrifter …

Det kunne være sandt, hvis DC testede lavt omdampningsforbrænding i en af ​​disse omgange, hvor jeg skar kursen. Under alle omstændigheder vil jeg tage det, og om nogle få år vil jeg uden tvivl tro på det. Det vil være fremragende, når Canet og jeg er i pensionatet. Som du måske har bemærket på disse sider, var jeg allerede sandsynligvis den største fan inden for al motojournalisme: XB9S (og i mindre grad den udstyrede R-model). Det, der foregår med den nye XB12, strejker hovedsageligt den elskelige gamle klump af en luftkølet tvilling fra 3.125 tommer til 3.812 (efterlader boringer ved 3.5 tommer) og øger dermed forskydningen til 1203cc. Et sæt stærkere nye knive-og-gaffelforbindelsesstænger bærer hårde nye stempler gennem disse langstrakte slag.

"24 procent mere drejningsmoment end XB9 i en fladere kurve og 103 krumtapakskraft hestekræfter."

En ny indsugningskanal med større boring (49 mm) med et par reviderede injektorer brænder den forbrændingsproces, mens 1, 75 tommer udstødningsrør erstatter 1, 5 tommerne fra før og udløber i en ny lydpotte med en elektronisk styret ventil som dem på Japanske litercykler. Slutresultatet af alt det, siger Buell, er 24 procent mere drejningsmoment end XB9 i en fladere kurve og 103 krumtapak hestekræfter. Det er ligesom forskellen, flirer Erik Buell, mellem en storblok Corvette og en lille blok. Amerikansk teknik.

Hvis du ser en sådan ting blive større i dine spejle i stedet for mindre, er det en god ide at stoppe for gas eller noget …

Bortset fra det får XB12'erne (og XB9'erne også) et par detaljerede forbedringer, men intet særlig vigtigt (spar $ 1K-bulen i pris til $ 10.995). Hvis du er bred, vil du sætte pris på spejle på to tommer længere stilke. Der er et hårdere nyt slutdrivbælte, en længere pind på skifteren, lavere passagerpinde … ær, jeg tror, ​​det er det.

Æstetisk, 12'erne sport meget seje "gennemskinnelige rav" hjul, der slags glød i mørket sammenlignet med konventionelle guld-anodiserede dem, og til en let underholdt af skinnende genstande person som mig selv, er effekten mod den mørkegrå brændstofindramme dejligt - især mod min favorit ting ved disse cykler, hvilket er, at de er små.

Det er bestemt ikke SV650 eller VFR Honda, men der er en vis appel.

Jeg kunne være partisk, måske bliver jeg bare overhalet af en bølge af patriotisme eller nostalgi eller noget. Min kone er fra Wisconsin, men jeg kan godt lide stedet og folkene der alligevel. Nye cykler introduceres normalt omkring januar / februar, hvilket generelt betyder, at presseintroer skal ske i Middelhavsområdet eller på den sydlige halvkugle, og jeg klager ikke, men det hele afvikles altid og føler mig lidt fremmed og jet-lagged. Buell gør tingene anderledes, og så er det den overordentlig dejlige, grønne Road America i midten af ​​juni - lige ned ad vejen fra East Troy Buell graver - og husk ikke, at en af ​​de hurtigste vejkredsløb i Nordamerika måske er den sidste sted, hvor du gerne vil vise noget, der er drevet af, hvad der dybest set er en Harley-Davidson Sportster-motor.

Her går XB12R rundt om et hjørne.

Efter alle de stærkt regimenterede japanske-cykel-lanceringer, jeg har været på, var denne som en familie-picnic, med Paul James the Buell PR-fyr, der viste un-PR-fyr-hastighed på banen, og Erik ville have været derude også hvis ikke for en brudt skive i ryggen, som ikke forhindrede ham i at fnise som et stort barn hele tiden alligevel. Selvom den nye XB ikke har det nyeste inden for drivkraft, betyder de meget avancerede ting, den har til fordel, at det stadig er en absolut eksplosion at køre rundt på banen, og 140 km / t på uret ind i Canada Corner, ved afslutningen af ​​det lange, træede bagryg forekommer mig ikke særlig langsomt i min avancerede tilstand af forfald.

Ligesom XB9, men 24 procent mere, er XB12 en smule hurtigt: Den røde zone på tach er indstillet til 7000 i stedet for 7500 o / min, og så der er ikke rigtig nogle aurale spor til at sikkerhedskopiere de visuelle i landskabet skynder sig forbi. Uanset hvad. Den lidt tyngre, men stadig korthjulbaserede, hurtigdrejende lille massekomprimerede Buell er stadig en af ​​mine yndlingscykler til at piske uanset spillested. Dunlop D207 dæk er passé på dette tidspunkt, endda déclassé - og alligevel, da jeg så for at se, hvilken slags klæbrige dæk vi kørte på efter et par sessioner, der var de (specielle versioner til Buell). Det er bare sådan en fremragende afbalanceret lille maskine. (Buell siger, at affjedring til XB9 og XB12 er identisk.) Og ligesom XB9, er tinget fuldstændigt uudviklet af ujævnheder, og helt stabilt kommer helvede eller højt vand - forbløffende så for en cykel med en 52-tommer akselafstand, 21- graders rake og 83 mm trail. Skal være en slags meget avanceret teknik der foregår her …

Her går XB9S med faktisk styr og nederste fodnøgle rundt om et hjørne.

Gennem Road America's store hurtige karrusel kunne XB bære så meget hastighed, som du kunne tromme op på vej ind, fodre i mere gashåndtering hele vejen rundt og ikke glide så meget som at gravitere udenfor, når du kommer til afkørslen. Der mod slutningen af ​​dagen trækkede jeg den rigtige fodnøgleføler ganske lidt - det eneste på Buell, du kan trække uden at gå ned på gaden dæk, tror jeg, og kun når din knæpuck er smeltet. Jeg tænkte, at mere aggressive bremseklodser kunne være en god ting, indtil jeg låste fronten i min førnævnte "ulykke" ved kiddiebanen.

Skift er stadig Buell Achilles-hælen, og jeg må sige, at det virker lidt værre på den tungere-krumtapakslede 1200. Jeg mener, cyklerne skifter, men med mere kræfter end en Ducati eller japansk cykel. Vores XB9S blev bedre med et par tusinde miles på kilometertælleren, og jeg ved også, at du ikke flytter de store 1200 næsten lige så meget på gaden, som du gør på banen, især på en lang, hurtig en som Road America, når du prøver at fange nogen … det går fint, indtil du begynder at prøve at skubbe den sidste lille tid ud af røret; hvis du ikke er opmærksom (og bruger koblingen lidt), er det let at hænge op mellem anden og tredje. Jeg hader at sige det, men du bliver vant til den måde tingene ændrer sig på, og cyklerne har så mange indløsende funktioner …

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print
  • Billeder