Anonim

Tilføjelse til min liste over forfærdelige geografiske placeringer - du husker måske, at jeg har dissekeret Phoenix og Alabama-er Bakersfield, CA. Det er støvet, varmt, forurenet og generelt et temmelig dystre sted.

Det har dog den reddende nåde at være i mellem Buttonwillow Raceway Park, en sød, tre mil lang sportsbilbane 150 miles fra LA og motorvej 155, en snoet, smukt asfalteret vej, der bærer en motorcykel og rytter fra den snavsede, overophedet cesspool nedenfor til de køligere, renere bjerge, der stiger over Californiens centrale dal.

Så jeg vil ikke forkaste Buell American Motorcykler for meget for at have valgt Bakersfield som stedet for deres 2007 Model Lineup presselancering.

Et hurtigt tempo på et dybt sted …

Lad os få dette ud af vejen for at luke ud læsere, der bare vil vide, hvad der er nyt med Buell i år; nye dæk. Det handler om det. Buell afslutter deres lange forhold til Dunlop og har en ny brud, sexet italiensk dækproducent Pirelli. Er denne ændring vigtig nok til at skrive en hel funktionsartikel om? Måske ikke. For at krydre tingene bragte Buell imidlertid et par af deres XB-RR-racecykler og lod den brobige samling af journalister ride dem på Buttonwillow. Der er et par andre ændringer til Ulysses også. Interesseret? Efter en gratis hotel morgenmad, hvor jeg led indrømmelserne ved at indtage røget laks uden bagels eller endda et spor af flødeost, samlet vi os i et konferencelokale til en teknisk briefing, som sandsynligvis var bemærkelsesværdig som det foregående års tech briefing.

Denne lille fyr er sjovt at sparke rundt … Cyklen er også god.

Nævnte briefing indeholdt meget interessant og relevant information om, hvad der gør en Buell til en Buell, og hvorfor det er godt. Et rum fuldt af journalister gav ud af en lidt skuffet "hmm", da virksomhedens grundlægger Erik Buell fortalte os, at 2007 er "et år med forfining." Imidlertid er det eneste, der virkelig skifter, dækmærket, sædet på Ulysses og nogle dristige nye grafik. Pirellis folk var ved siden af ​​for at fortælle os om dækkene på Buells. De fleste af produktlinjerne modtager en speciel version af massemarkedet Pirelli Diablo-dæk. Diablo er designet til aggressiv gaderidning og banedage og bruger Pirellis patenterede 0-graders stålbælte og rayon-krop.

Dette giver dækket en lettere, mere neutral fornemmelse, hvilket holder kontaktlappen en ensartet størrelse for mere neutral, selvsikker håndtering. Glasur på den store gummikage er, at Buells bruger "T" -spec Diablos, der bruger mindre gummi og en lettere perle for at reducere vægt og rotationsmasse. Den forreste er 10 ounce lettere end en standard Diablo, og den bageste vejer ind på mere end et pund mindre.

"Et mere aggressivt, enduro-lignende slidbanemønster for bedre våd- og snavsydelse." Ulysses og City X får nu begge Scorpion Synch, et dæk designet til Supermoto-brug i Europa. Det har et mere aggressivt, enduro-lignende slidbanemønster for bedre våd- og snavsydelse. Vi elskede disse dæk på City X sidste år, og der er ingen grund til at tro, at de ikke fungerer godt på Ulysses også. Af alle modeller får Ulysses den mest omvamping. Buells produktplanlæggere og ingeniører lyttede til feedback fra kunder, internetchatrum (de lærer) og endda fra halvklædte magasinredaktører for at foretage et par ændringer. I 2007 får Ulysses et omdesignet sæde, der ikke kun er lavere og smalere foran, men også bruger "trykmapping" - hvor et stykke trykfølsomt materiale placeres under mange forskellige æsler - til at udvikle en virkelig behageligt touring sæde. Et gelsæde tilbydes nu til ekstra komfort og for NBA-centre også det originale 2006-sæde.

Ud over det nye sæde får Ulysses en ny gaffelfjeder med tredobbelt sats til at fastholde forenden. Der er også noget nyt tilbehør, f.eks. Et Garmin GPS-system med Buell-mærke, en højere forrude, hård bagage (en øverste kasse og sideskabe) og camouflage-karosseri til nogle tredobbelt cifrede ænder.

Nyt airbox låg er lavet af 100% Peach Jolly Rancher slik. Hold dig ude af regnen.

Resten af ​​line up får nye farver, som Cherry Bomb Red Translucid og Midnight black. Der er nye farver til hjulene og Thunderbolt forruder, og "tank" -grafikken er også ny. Denne "tank" er faktisk airbox-låg, og det er også blevet genopspændt over linjen. Nok om spec ark; det er tid til at cykle. Det er allerede op til 88 grader klokken 10 om morgenen, når vi forlader det klimatiserede liv i vores hotel og går over til 2007 Buells. De nye gennemskinnelige farver og gigantiske Buell-emblemer ser godt ud i det lyse sollys, og jeg vælger en Ulysses for at starte dagen med; der vil være en vis linieudknytning, før vi kommer på den to-sporet snoede vej til Isabella-søen, og jeg vil teste det nye sæde.

Gabe spekulerer på, hvordan fanden han kommer tilbage ned ad bakken.

Cyklen er stadig absurd høj for 5'6 "redaktører, men ikke så slem som sidste år. Jeg kan alligevel få en fod ned, og cyklen er så nem at køre, jeg er ude på vejen med lidt vanskeligheder og glider det bagerste dæk og dukkende teeny hjul, når jeg følger resten af ​​pakken til motorvejen. Ude på vejen viser Buell den samme glatte tur, gode håndteringsmåder og stor komfort, som vi rapporterede i vores 2005 Sport Touring-test. rejseophæng tager noget at vænne sig, selvom de nye triple-fjedre minimerer saw-saw-effekten cykler med langkørsel har en tendens til at have det under aggressiv ridning. Motoren er perfekt til hurtige, flydende veje, og det føles som om det ville være masser af stærk selv to-up med bagage.

Jeg har en kort mulighed for at køre på den store orange cykel på en snoede grusvej op til et fotografisk sted, og jeg følger fotograf Tom Riles, mens han udfører unaturlige handlinger med sin ulykkelige lejebil (aldrig nogensinde købe en lejebil, som Tom virkelig kommer rundt). I snavs føles Ulysses tunge og store for en lille nybegynder snavscyklist, men har stadig overraskende greb og smidighed. Når jeg kører op ad bakken, er jeg skræmt, når cyklen springer over et par skjulte stød, men lettet, når den kommer ned i et solidt stykke, uden at chassiset bliver oprørt. I dybere snavs bemærker jeg den samme ustabile fornemmelse, som Triumph Tiger deler, men jeg tror, ​​at dette kan overvindes ved ikke at være mig og køre hurtigere. Imidlertid vil mere ekspert snavsryttere have klyngede fodnøgle, for at hjælpe med at holde deres fødder på knagterne og lidt højere stænger til, når de står på disse gribere knagder. Selvom dækkene tilbyder mere greb end dæk som dette med rimelighed burde være i snavs, er de stadig langt fra knobbies. Ulysses er imidlertid ikke rigtig beregnet som en snavscykel; snarere er det til blidt at udforske grusveje, så Buell-monterede turister ikke er begrænset fra de 35 procent af de amerikanske veje, der stadig, selv i denne dag og alder, er ikke-asfalterede, ifølge Buell.

Det er meget mere interessant end James Joyces Ulysses.

"Supermoto-esque siddepladsen på Lynet er vejen at gå til gaderidning."

Jeg har indtil nu haft begrænset erfaring med Buells, efter at jeg kun har vurderet XB9SX bykryds i vores i vores Value Middleweights-sammenligningstest og Ulysses i Sport Touring-sammenligningen sidste år. Så naturligvis spekulerede jeg på, ligesom mange af jer måske spekulerer på, hvilken Buell er bedst? Er den indplacerede siddeplads i Firebolt-serien bedre til at kaste cyklen gennem en række sving? Vil drejningsmomentet på 1200cc-motoren overvinde de ekstra 700 o / min, som den mindre 985-motor tilbyder?

Jeg kan helt sikkert besvare et spørgsmål; Supermoto-esque siddepladsen på Lynet er vejen til gåture. Dit hoved er oppe for at se gennem kurverne, din ryg er behagelig, og vigtigst af alt, fodspænderne føles meget mere rationelle end de høje og fremadspændende på Firebolts. På gaden burde jordhøjde ikke være et problem (og tappefølerne kommer ud, det er for dig, selvom jeg tror, ​​du har brug for terapi mere end jordafstand, hvis det er tilfældet) og benrummet betyder, at du kan køre meget længere og længere end en Firebolt-monteret rytter kan.

På gaden er den større motor mere fornuftig for de fleste kørere, selvom dem, der er vant til japanske firere (og italienske tvillinger), foretrækker måske den fizzier revving af XB9. Det giver dig en smule overdrevent, som forhindrer dig i at skifte for meget, hvis du virkelig går efter det. City X er lige så sjovt som jeg huskede, med kvikk håndtering og et behageligt sæde med mere benrum. Men den store 1200-motor er stor, med en dyb, buldrende vibration, der aldrig er påtrængende, takket være Buells Uniplanar-monteringssystem, og dynger, bølger, bjergmomenter, der er tilgængelige ved omkring 3.000 o / min. På begge motorer er strømmen god, men ikke stor; den sidste XB9, vi testede, lavede 72 HK ved baghjulet og den sidste XB12 lavede 87. Det er nok til at blive sendt i fængsel og nok til at have mere end en god tid.

City X er tilbage til '07 og så god som altid.

Cyklerne er langt fra perfekte, selvom du ikke har noget imod dobbeltcifret hestekræfter. Brændstofinjektion er god nok for mig, men ikke så perfekt, som du ville forvente fra andre fabrikker. Jeg hørte popping og pinging fra udstødnings- og cylinderhovedet, og strømforsyningen er slags flad og langsom, selvom redline nås alt for snart. Gearkasserne er stadig klodsede, hvilket kræver masser af kobling og glat gashåndtag for at modvirke den ufuldkomne brændstofindsprøjtning og pludselig motorbremsning. Hej, du vil have drejningsmoment, du har drejningsmoment. Det har sin pris at have et fladt fladt drejningsmoment "kurve". XB's chassis og bremser sørger dog for en solid platform at nyde turen fra, ligesom sidste år og året før. Hvad der er nyt - Pirelli dækker over line-up - tilføjer til hele oplevelsen.

Den mørkere ramme fortæller dig, at dette er 1200-motoren.

Én ting, der fik os alle på MO til at bemærke City X var Pirelli-dækkene, og de supplerer lige så godt de andre modeller. De er lette, drejer gradvist og jævnt og griber også godt, hvilket giver dig masser af tillid til sandede, fedtede eller grusstråede hjørner. Denne lethed er på bekostning af dækets levetid, men jeg tror ikke, at udskiftning af de lettere "T" spec-dæk med standardudgave Diablos vil dæmpe din sjov for meget. Blandingen af ​​cykler lavet til en af ​​de mest tilfredsstillende dage med ridning, jeg har haft i et stykke tid. Dette kan skyldes, at motorvej 155 er smuk: snoede, godt brolagt og næsten fri for biler på en ugedag.

"Buells har altid haft en umiskendelig fornemmelse for dem, der afspejler deres designers ønske om at lave motorcykler, der er sjove og tilfredsstillende at køre på enhver slags vej." Buells har altid haft en umiskendelig fornemmelse for dem, der afspejler deres designer's ønske om at lave motorcykler, der er sjove og tilfredsstillende at køre på enhver slags vej, og Harleys kontante infusion har poleret de ru kanter nok, så du ikke er bekymret for at strejfe for langt hjemmefra eller irriteret af ubehagelig ergonomi. Der kan være bedre sportscykler til gaden, men jeg tænker altid på Buells først. En 200 mils ridetid afsluttes. Vi går i seng efter mere kød, Scotch og en tur til gokartbanen med tilladelse fra Harley-Davidson. Den næste morgen opstod vi for hans evangelium. Det er alt, hvad vi har hørt før, selvom jeg finder nogle få interessante ting.
lyst og tidligt at skyve ned nogle mere gummiagtige eggerøre og bagel-mindre lox for at deltage i endnu en teknisk orientering før banedagen. Manden selv holder foredraget til yderligere pund

For det første har en Buell-sportscykel omkring halvdelen af ​​delene af en japansk 600cc eller liter maskine. Dette gør det muligt for Buell at fremstille og købe komponenter af højere kvalitet, mens de stadig holder prisen rimelig. Færre dele betyder også, at de kan bruge mere præcisionsbearbejdning, hvilket betyder mindre hældning og en strammere fornemmelse, selv på ældre cykler.

Bæltedrev er også en sej ting, som flere producenter burde hoppe på, efter min mening. Bælter tilbyder mindre unsprung masse, renere, mere støjsvage betjening og eliminerer vedligeholdelse. Jeg har svær kæde-a-fobi; Jeg håner rengørings- og smudekæder, og jeg er håbløs med at justere aksler. Sikker på, fortæl mig alt om dine streng- og laserspidser eller shamanritualer, som du hævder, er så nemme at gøre for at justere din kæde, men når Erik fortæller mig om et system, der går 100.000 miles uden at gå ud eller blive justeret, er jeg solgt.

Et bælte mister også den samme mængde kraft til friktion som en ren, ny kæde, men er mere effektiv end en beskidt, forkert justeret bånd. Og hvor mange af jer derude lige nu har perfekt rene, justerede og smurte kæder? Ikke mig. For at afslutte det hele sagde Erik, at et bælte er "en fjerdedel af kædenes vægt". Alle disse fordele er "bedre for kunden", så selvom det koster meget mere penge (som spiser i hvad der skal være en allerede tynd fortjenstmargen for en producent i lille mængde) er det stadig "den rigtige ting at gøre."

Også fysikken i Eriks Zero Torsional Load (ZTL) -system i hans lette hjul og bremser nævner. Forhjulet, dækket og rotoren i en 2007 Ulysses er hele 10 pund lettere end forsamlingen på en BMW R1200GS. Dette betyder alle former for fordele med navne som "sving inerti" og "spin inerti" med komplekse formler, der gør mig svimmel at se på. Stadig behøver du ikke være Stephen Hawking for at forstå fordelene ved mindre unsprung masse. Endelig, hvor er det skrevet, at gastanken skal være her oppe, og at udstødningsrøret skal være derude ?

Så vidt jeg kan sige, er gastanke bag styrestammen over motoren, for det var her, det var fornuftigt at sætte dem på de første motorcykler, som var cykler med motorer klippet til dem. Teknologi og tid går dog videre, og Erik synes "det er dumt at have tanken her oppe". Den hæver cyklens tyngdepunkt og fjerner værdifuld airbox-plads (nogle af jer husker måske den forfærdelige størrelse med brødkasser, der stikker fra siden af ​​ældre Buell-modeller). Hvorfor ikke sætte gassen i rammen? Og olien i svingarmen? Og mens vi er ved det, skal du trække den udstødende måde under cyklen.

At placere det højt op under sædet eller stikke ud til den ene side ser cool ud, men det forringer håndteringen. Og for at retfærdiggøre Mr. Buell, skal du observere, hvordan andre fabrikanter - som Yamaha og Suzuki - har fulgt efter i de senere år.

Buell XB-RR

Et skrigende glæde opstod fra de samlede journalister, da vi fik at vide, at vi skulle køre med den fabriksforberedte XB-RR-race. Meddelelsen var endda nok til at maskere vores skuffelse over at finde ud af, at den eneste store ændring for resten af ​​linjen var nye dæk. Designet til Formula Extreme-konkurrence er det dybest set en meget forbedret XB12R designet til brug af private. Motoren er en modificeret XB12 tordenvejr motor. Lagerhullet på 88, 9 mm hogges ud til 103, 6, og slag er reduceret til 79, 4 mm for at skabe en motor med højere omdrejning, som forskyder 1, 339 cc, nær klassegrænsen på 1350 cc. Komprimering går til 12, 5: 1 fra bestanden 10: 1, fodret med større (end mit freakin 'hoved!) 62 mm gashåndtag. Luft og små fugle tragtes ind i den kæmpe airbox gennem et ram-air-system. Dette er godt for 150 HK målt ved krumtap, og tunere kan bruge den inkluderede Windows-baserede programmering af brændstofindsprøjtningssoftware til at få motoren til at køre perfekt eller bestille Cialis fra canadiske apoteker.

Buell malede generøst XB-RR for at matche Gabes hjelm.

En stor otte-stempel caliper-bremse-a-palooza! Stort og smukt.

Chassisændringer er på samme måde ligetil. Aktie-XB-chassiset ændres simpelthen ved svejsning af Ulysses sideplader på rammen (for at øge brændstofkapaciteten til 4, 4 gallon) og tilføjelse af en ny svingarm med billetakseljusteringsplader til kædens endelige drevkonvertering. Suspension er ved Ohlins; en 43 mm gaffel foran og et styrkeløst stød bagpå. Der er stadig kun en perimetermonteret bremseskive på alt-magnesiumhjulet, men den bruger en ottestempelstempel med fire puder. Grab-Ola!

"Hele pakken er pakket ind i en vindtunnel-konstrueret karosseri, der minder om de gamle Harley-Davidson roadracers fra begyndelsen af ​​70'erne."

Den vejer ind på 362 pund (den mindste tilladte vægt er 350), ca. 30 mindre end aktiecyklen. Cirka 50 vil blive bygget denne sæson til forudgående godkendte racere, for det meste Buell og Harley-Davidson forhandlere med eksisterende raceteam. Priser vil være $ 30.995.

Produktionen blev forsinket af nogle fejl tidligt i sæsonen, der er blevet korrigeret. Hovedspørgsmålet var en "svag gearhøjde", som forårsagede en fiasko på Daytona. Dette problem er rettet ved hjælp af et off-the-shelf-gearset, skønt det forsinkede produktionen. At flytte timingrotoren til den anden side af kranken skabte også en "resonansbølge", ifølge Erik, der forårsagede andre problemer. Med et par andre små rettelser har Erik erklæret XB-RR klar til kamp; vil det være stærkt nok til at have indflydelse på verdenen af ​​klub- og nationalt roadracing?

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print
  • Billeder