Anonim

Den nylige afsløring af Buells helt nye væskekølede V-Twin superbike snek sig op for de fleste alle, men skriget efter en sådan maskine fra Buell har været i vinden i årevis.

"Hvis det kun havde en moderne, væskekølet motor, " var ofte anbringendet fra så mange, der ville karakterisere deres tanker om Buells som, "Jeg vil gerne have dig, men …"

Har et partnerskab med BRP-Rotax givet Buell-elskere og dem, der vakler ved et køb, hvad de har kæmpet for?

Som skæbnen ville have det, gik jeg i forbindelse med ét telefonopkald fra at overveje ovenstående spørgsmål som alle andre til at gribe muligheden for at deltage i 1125R-introduktionen. De meget kroniske veje omkring Monterey, Californien, ville tjene som den virkelige verdens begrundelse, og Laguna Seca, som er hjemsted for den amerikanske MotoGP, ville være race track du jour.

2008 Buell 1125R: USAs første storstilet produktion superbike?

Det er nemt at se et analogt tachometer med et øjeblik, men den resterende LCD-del af instrumentklyngen kan være vanskelig at læse i dagslys på grund af tynd LCD-tegnvisning.

I tilfælde af at du ikke fik en chance for at læse vores Buell 1125R First Look i begyndelsen af ​​august, vil vi gennemgå nogle af specifikationerne her. Buell blev udviklet i forbindelse med BRP-Rotax, producenter af 998cc 60-graders V-Twin-motor i Can-Am Spyder samt en lignende motor, der findes i moderne Aprilias, en 1125cc flydende kølet brændstofindsprøjtet 72-graders DOHC otte-ventil V-Twin som hjertet i maskinen.

Så hvorfor vælge 1.125 kubikcentimeter som følge af overskydende 103 mm x 67, 5 mm boring og slag? Ifølge Buell producerer disse dimensioner det bedste ægteskab med bredt, tilgængeligt drejningsmoment og hestekræfter. Kompressionsforhold er 12, 3: 1.

Ligesom ualmindeligt i dag er den 72-graders vinkel. Abe Askenazi, direktør for analyse, test og teknikproces, sagde, at Buell er klar over, at en 90-graders Vee har bedre primærbalance, men 72-grader viste sig ideel til den bedste gasstrømningsvej samt at være et mere kompakt design. Motorvibber var forventet, så der blev ansat tre balancere (to for at annullere den primære roterende ubalance, den tredje annullering af det gyngende par).

Ikke al brummer er elimineret, som du kunne forvente af en stiftmonteret motor, der tjener som et stresset element i chassiset. De resterende vibber er velsmagende og påvirker aldrig rigtig komfort eller ydeevne. Tilfældigt lider tachnålen på en morsom måde. Når det når det øvre omdrejningsinterval, ser det ud til at resonere i en sådan hastighed, at det "vokser", hvilket gør din aflæsning uskarphet over ca. 500 omdrejninger pr. Minut. Ikke et problem, virkelig bare slags morsomt.

Da denne motor er et rent ark design, har den nogle unikke funktioner. For eksempel processen med åbning og lukning af 41, 3 mm indtag og 35 mm udstødningsventiler. Et selvjusterende kamkædedrev og gear betjener indsugningskammen, der igen griber ind med et gear på udstødningskammen. Finger tilhængere (oftere findes i bilindustrien, især med mindre bits betyder mindre materiale at dreje rundt, som igen skal svare til en hurtigere motor. Variabelt ventilaktiveringssystemer) bruges i stedet for mere traditionelle tappetter. Når man følger direkte på shims over ventilen, eliminerer følgerens lineære bevægelse behovet for spande. Mindre bits betyder mindre materiale at dreje rundt, som igen skal svare til en hurtigere motor.

Men det slutter ikke der. Er du en gør-det-din-selfer? Buell har ikke glemt dig. Efter at have drejet motoren en smule fremad, kan du fjerne magnesiumventilhætten og få adgang til et simpelt plastklips, der holder fingerfølgerne. Skub tilhængere til centrum, og du griber fat i disse V-Rod spec-shims på kort tid, ca. hver 12.400 mil. Dette er selvfølgelig en forkortet version af det involverede arbejde, men som nogen, der har udført utallige ventiljusteringer, kan jeg virkelig sætte pris på dette.

Med udnyttelse af den ubrugte ressource af vakuum i manifolden, der blev genereret af de massive 61 mm gasspjældslegemer, kom Buell med sin version af en bagmomentbegrænsende kobling, der ligner igen Aprilias. Lige inden i det ydre koblingsdæksel finder du den sædvanlige hydrauliske slavecylinder og en stor membran. Et enkelt rør eller slange forbinder manifolden til det ydre låg. Adskilt fra koblingen, der trækker rundt i olie, der potentielt kan ødelægge tætningen, bliver membranen trukket udad mod koblingsfrigørelsesmekanismen, når gasspjældet er helt lukket eller omtrent tre procent åben. Dette skaber nok vakuum til at aflaste trykket på koblingen til at forhindre, at den komprimerer helt. Eventuelle større gashåndtagsåbninger skaber lavt vakuum, og koblingen forbliver tæt fastspændt.

Når man ser på koblingen, der er skåret væk, kan man se membranen (ligner en stor, sort pakning), der trækker udad, når manifoldvakuum er rigtigt, hvilket giver tøflerkoblingshandlingen.

Her er en god visning af kamkæden / geardrevne knastaksler. På den anden side af kædekædehjulet er indsugningskammen og gearet (du kan bare se det på den modsatte cylinder, der er skåret væk). Indsugningsgearet griber ind med et gear på udstødningskammen, set til højre for knastkæden og tandhjulet.

Slutresultatet er et meget let træk (når motoren kører, selvfølgelig, ellers er der intet vakuum) ved det justerbare hydrauliske håndtag og glat, problemfri, skiftende i den japanske kvalitet tremands tranny.

Hurtig nedskiftning til hurtigere hjørneindførselshastigheder uden frygt for, at det bagerste dæk hopper på asfalten, er en anden fordel ved koblinger af tippeltype. Buell-systemet fungerer ganske godt. Imidlertid var jeg i stand til at få bagenden til at grave i lidt, protesterede med en lille snurr og glide efter at have trukket ned et gear til mange. Men det var forbi i hjerteslag og fuldstændigt håndterbar.

Der er intet sort guld i denne Buell-svingarm. Bemærk det visuelle fravær af den bageste bremsekaliper.

Med en påstået 146 ponyer og en klassekonkurrencemæssig tørvægt på 375 pund. Var der en hel masse af denne gang.

Når den korrekte indstilling af forbelastningen på gaflerne blev ringet op, var feedback fra frontenden god, og chassiset var ikke til at fungere.

En anden tankevækkende tilføjelse på denne cykel er brugen af ​​en kompensator i gearkædet i stedet for i baghjulet. Igen er ideen mindre vægtfri. Et traditionelt bæltedrev (ville ikke være en Buell uden det!) Bruges til sin lette vægt, styrke og levetid.

En stor 12-liters airbox forlænger en lang snorkel ud i højtryksområdet, der er mellem gaffelbenene, for at presse luftkassen med høje hastigheder.

Luft, der er i stand til at snige sig forbi den sultne flodhest-airbox, bliver enten pisket over rytteren via karosseri, der gennemgik omfattende test af vindtunneler, eller den blæser over tvillinge sidemonterende radiatorer. Den kølige luft, der strømmer over radiatorerne, passerer gennem en kanal mellem motoren og rammen, der går ud bag på cyklen eller ned til rytterens tootsies. Du kan sige det igen. Mere end en af ​​os fik en varm fod på skiftsiden. Ingen af ​​os kunne fastlægge, om varmen udstrålede den varmekørende motor, eller om den kom fra "luftstrømmen" eller udstødningen.

To temmelig bulbous karosserier, en på hver side og lige under den øverste kappe, udfører dobbelt arbejde som radiatorluftscopper og rammebeskyttelse. Hvis du kender nyere Buells, ved du, at de har en puck på det mest beliggende sted af rammespæren, der fungerer som crashbeskyttere. Da designere og ingeniører oprettede radiatorkoblingen på 1125R, vidste de, at de havde noget kosmetisk ansvar at håndtere, så de gjorde dem bare i stand til at absorbere en tipover eller et styrt.

På grund af deres form og en modsat metalbånd bag den ydre kegling fungerer det hele som et bladfjeder for at opsuge slagene. Det bedste af alt er, at det ydre farvestøbt stykke, der normalt får den rå ende af aftalen, er billigt at erstatte, ifølge Buell teknikere. Inden ugen var ude, ville dette blive testet. Disse ulige udseende radiatorovertræk fungerede godt og holdt enhver offercykel væk fra bænken og i spillet. ( Yippe! Yippe! Det var ikke Pete! –Ed.)

De tidlige tal fra Buell havde 146 hk, der kørte ved 9800 o / min med 82 ft-lbs drejningsmoment, der toppede ved 8000 o / min. Synes, at det sandsynligvis vil tage en objektiv dynokørsel eller tre for at få sandheden ud af Helicon-motoren, da pressematerialer angav 146 hk uden ramluft ved 10.500 omdrejninger i minuttet, idet drejningsmomentkravene forbliver uændrede. Endnu en anden figur af spidseffekt ved 10.200 o / min blev rapporteret til Motorcycle.com af Tony Stefanelli, platformteknisk direktør for Buell. Det viser sig, at mærket 10.500 o / min er mere nøjagtigt beskrevet som en linje. Tre hundrede omdrejninger i minuttet til side, hvad der virkelig betyder noget er, hvor tilgængelig magt er i denne østrigsk-påvirkede fabrik.

"… der er aldrig en fornemmelse af tilsyneladende ukontrollerbar acceleration som med f.eks. nogle af de nuværende supersports eller superbikes."

Fra min sæde-o'-the-buksedynamometer er brorparten af ​​drejningsmomentet tilgængeligt så tidligt som 3500 o / min. Strøm bygger hurtigt på en mest lineær måde med et synligt boost ved et sted mellem 6500 og 7000 o / min.

Nyheder om, hvor spidseffekt befinder sig, betyder meget lidt, for så meget er sandt: strøm er tilgængelig øjeblikkeligt og problemfrit hele vejen til den 10.500 omdrejninger pr. Minut. Men der er aldrig en fornemmelse af tilsyneladende ukontrollerbar acceleration som med f.eks. Nogle af de nuværende supersports eller superbikes. Du kender typen. Et øjeblik føles du som en stjerne, så topp effekt-hits i stratosfæren. Det er først, efter at du har parkeret for dagen, at du bemærker, at hænderne på dit ur stoppede nøjagtigt i det øjeblik, du bankede på den høje inline-Four-strømpakke. Nej, intet af det sker på 1125R. Bare lineær, overskuelig sjov.

Radiator-kuplinger er sikker på at skabe splittelse blandt den kærlighed, det / hader det. Én ting er dog sikker, de fungerer godt som crashbeskyttere. Men forvent ikke, at Pete fortæller dig fra førstehåndserfaring. Han blev stående hele dagen, for hertug sagde det!

Denne banebrydende V-Twin tog angiveligt mere end fire år at udvikle sig, og chassiset var tæt bagpå. Nu virkelig amerikansk-fremstillet (i stedet for de andre Buells 'italienske Verlicchi-chassis), ser rammen ud og fungerer som en typisk Buell-ramme. Det bærer over 5, 6 liter brændstof, men er blevet justeret igen for yderligere torsionsstivhed. Den støbte aluminiums svingarm er på den anden side en anden historie. Dens drejepunkt blev flyttet frem i bagsiden af ​​motorhuset for at tilføje stivhed i det samlede chassis. Den største forskel er dog, at den ikke fungerer som en olietank. 1125R har et tørt sumpoliesystem og bruger et simpelt papirfilterelement (gammel skool, baby!) I motoren, hvilket lader svingarmen gøre det, den gør bedst: sving. Med en vægt på et pund lettere og 57 procent stivere end tidligere Buell-svingarmer, skal du undre dig over, hvor stive og stive ting skal være, før du kan ride dem.

Et sammenkoblingsfrit Showa-chok med en forudindlæsning på ni positioner kan justeres til kompression og rebounddæmpning. Det fungerede perfekt til alt, hvad jeg var i stand til at smide på det. Foran er muligvis de oksekødeste gafler, jeg har kørt til dags dato. Syvogfyrre millimeter Showa-gafler med justerbar kompression, dæmpning og forbelastning fungerede strålende … når jeg først kom på den rigtige cykel, altså. Det ser ud til, at Buell stadig er ved at sortere nogle få problemer (mere om det senere) om, hvad de kalder "produktionsintention" med hensyn til gaffelfjærhastigheden. Retningen, de håber på at tage mod slutproduktet, er en 0, 95 kg / mm fjeder, men mange af de cykler, der køres, havde en fastere 1, 0 fjeder foran.

Efter at have hoppet mellem de tungere og lettere fjedercykler (når en var tilgængelig), var det først inden de sidste to sessioner af banetid, at jeg endelig var komfortabel med indstillingerne for indlæst. Men det var mine to bedste sessioner. Jeg var i stand til at haste op på hjørnet, vende den ind, skyve på baren med opgive og grave i mit knæ. Fronten kom aldrig frem, hvilket gav god feedback fra de fremragende Pirelli Diablo Corsa III'er.

Med en meget stærk motor, venlig kørestilling og en række tankevækkende innovationer, bør 1125R tage en bid ud af det væskekølede V-Twin superbike-marked.

Testcyklen, jeg var på på gadeturen, tilbød en overdådig tur uden at gå på kompromis med en grødet frontend. Desværre, da tempoet blev sparket op et hak, gav den tyngre klassificerede frontend en foruroligende oplevelse af at skittere over hakke fortovet, hvilket lod mig læne kraftigt på pseudo-brændstoftanken for at holde fronten fast på fortovet.

At tale om at læne sig på tanken, selv med en påstået 54 procent vægtforspænding, at holde fronten til tider var en opgave. En sjov opgave, husk dig, men noget at være bevidst om ikke desto mindre. Med en afslappet-for-en-Buell 54, 6 tommer akselafstand, en 21-graders styrevinkel og 3, 3 tommer trail, rystede 1125R hovedet mere end én gang. Ikke så meget på grund af forræderisk geometri, men den darn ting bare ønsker at nå ud til himlen, når du er tung hånd på gashåndtaget. Efter min mening ville 1125R drage fordel af et styreanlæg. Især da det kan rumme et fra XBRR-racingsættet. Virkeligheden er, at mange japanske litercykler, der har samme pris, har spjæld som standardudstyr.

Uanset hvad der er, fordi det hele kunne rulles ind ved hjælp af den store, store bøjle 375mm perimetermonteret frontrotor / caliper kombinationsboks. Den otte-stempel ZTL²-bremse, der blev snuet lige fra XBRR, er blandt de bedst tilgængelige. I lighed med ZTL, der findes på andre Buells, har dette system en række fordele, der er forbundet med dets design. For det første går bremsekræfter direkte til kanten og fjerner dermed det meste af vridbelastningen på resten af ​​hjulet. Derfor "Nul" i Zero Torsional Load (ZTL og ZTL²). Efterfølgende kan et lettere hjul bruges med lettere styring som fordel. Jeg kan kun håbe, at andre fabrikater snart kan forstå dette koncept.

En sidste ode til innovation på 1125R er bagbremsen. For at gå på linjen med mindre uudviklet vægt monteres den bageste caliper direkte på bagsiden af ​​svingarmen. I profil er det eneste, du kan se, 240 mm bagrotor. Igen blev servicetekniker forkæmpet af nogen i 1125R-designteamet. En serie med jævnt fordelt store huller i rotoren giver adgang til monteringsbolte på caliper uden at fjerne hjulet. Synd at de ikke kunne få bremsen til at fungere bedre. Som de fleste Buells, jeg har kørt, manglede bagbremsen fornemmelse og krævede en usædvanlig stor indsats for at bremse effektivt.

Lyder mest som en lysende anmeldelse af en splinterny cykel, ikke? Bestemt et par hikke dukkede op, men vi blev formanet til at nævne, at cyklerne alle var forproduktionsmodeller. Den snuble og stigning i brændstof, der syntes værst under trolling ved lave omdrejninger, er et kendt problem. Ligeledes er den endelige fjederfrekvens for chok ikke fastlagt endnu. Desuden er displayet for omgivelsestemperatur ikke så ambient. I produktionen er planen at flytte sensoren tættere på fronten på cyklen og få ECU til at fryse aflæsningen, da den føler at cyklen begynder at langsomt eller stoppe for bedre at reflektere omgivelsesluften.

Andre elektriske gremlinser omfattede et brændstoflys, der så ud til at komme tidligt. Det viste sig også på det tidspunkt, at der ikke eksisterede nogen sikkerhedsudkoblingsafbryder til en indsat kickstand, når cyklen sættes i gear.

Da cyklerne blev bygget under svære tidsbegrænsninger, er vi villige til at give Buell fordelen ved tvivlen, når de siger, at alle spørgsmål, der fortsat er i den endelige kalibreringsproces, vil blive afsluttet, når $ 11.995 amerikanske superbike rammer forhandlere i sent '07.

Den visionære.

Påstået tørvægt på 1125R er 375 pund. Buell måler den 421 pund våde vægt som "våd minus brændstof", fordi brændstofkapaciteten på 5, 6 gallon er den største i sin klasse. Måling med brændstof ville gøre det uforholdsmæssigt tungt. 421 er angiveligt et pund lettere end Ducati 1098.

Relativt set:
'07 GSX-R1000 tør = 379 lbs. $ 11.399;
'07 Aprilia Tuono 1000R tør = 407 lbs. $ 12.999;
'08 Ducati 1098 tør = 381 pund. $ 15.995;
'06 Honda RC51 (stadig angivet på Honda websted som en tilgængelig model) tør = 439 lbs. 11.999 $ (Zoinks!)

Er dette Buell, som vi alle har ventet på? Paul James, direktør for produktkommunikation, fortalte Motorcycle.com, at "Vi tror, ​​at denne cykel vil bringe kunderne over tærsklen for en Harley / Buell-forhandler, der normalt ikke ville gøre sådan noget."

Næsten 200 km på gaden og en dag i Laguna Seca gav mig masser af tid til at bestemme, at Buell virkelig har hævet sit spil og har en meget reel chance for at gøre nogle alvorlige problemer for andre V-Twin-sportscykler med lignende forskydning tilgængelig i dag. Og det ser ud til, at de vil gøre det for omtrent de samme omkostninger som de fleste, og tusinder mindre i nogle tilfælde.

Den største styrke af 1125R er det let tilgængelige og meget praktiske lav- og mellemhøjt bang. Det er denne form for brugbar magt, der vil redde de fleste ryttere ud fra dårlig gearvalg eller forkert indgangshastighed og redde hjørnet og deres ego på samme tid.

Den perfekte cykel til …
… den fyr eller gal, der vil have al den karakter og charme, som en Buell har med den virkelige verden brugbarhed og kraften til at holde den anden fyr ryster i støvlerne.
highs:Sighs:
  • Skiftehåndtag og fodbremse kan justeres for og bag
  • Venstre fodstangsophæng har gevindhul lige under fodstiften til omvendt / GP-skiftmønster til racing-applikationer
  • Den samlede ergo-pakke er skråt mod gaden (har du et problem med dat?); vindbeskyttelse er fremragende til en sportscykel
  • Observeret 30 mpg over en tank målt på to separate 1125R'er med forskellige kørere
  • Grove, uraffinerede svejsninger slutter sig til krom lyddæmperspidser for at udtømme; let uraffineret finish i maling eller svejsning i nærheden af ​​bagerste motorrammer
  • Selvom jeg var helt forskellig fra individ til individ, følte jeg, at der var lidt for meget vægt på mine hænder fra kørestillingen. Tag dette for det lille, det er værd.

Se efter hovedredaktør Kevin Duke's samtale med Erik Buell, grundlægger af Buell Motorcykler, næste uge på Motorcycle.com .

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print
  • Billeder
  • Videoer