Anonim

Jeg var sikker på, at alt hvad jeg skulle gøre på min rejse til Rom, var at nyde den store italienske mad leveret af Piaggio og prøve deres nye 4-takts 125cc Vespa ET4-model. Men da jeg ankom til pressekonferencen, viste det sig, at et par 50cc-versioner af den nye model også ventede på os. "Skal være Piaggios almindelige 50cc-totaktsmotor derinde …" mumlede jeg til mig selv mens jeg tygger frisk italiensk prosciuto-skinke fra buffeten. Hvor forkert havde jeg ikke, da den lille tiddler viste sig at være den rigtige ess op Piaggios ærme. Med al respekt for Vespas 50-års fødselsdag og den vigtige nye ET4 125cc-model er den diskret 50cc ET2 den, der virkelig fortjente rampelyset.

Kort sagt, 50cc ET2 har den mest sofistikerede totaktsmotor, der nogensinde er masseproduceret. Periode. Denne lille vidunder er allerede i stand til at passere de strenge europæiske emissionsreguleringer, der kommer i år 2000 uden en katalytisk konverter! GM, Ford, Toyota, Subaru og mange andre har brugt megabønder på at udvikle rene totaktsmotorer til deres biler, mens Honda har overtalt det samme mål gennem udviklingen af ​​deres eksperimentelle (og dyre) EXP-2. EXP-2s teknologisk avancerede motor og alle automotorer er dog endnu ikke i produktion. Det er virkelig et imponerende kupp for en lille fabrik som Piaggio at producere en ren totaktsspor foran alle andre.

Så hvorfor er alle fabrikker interesseret i to-takter? Mængder af magt, let vægt, få bevægelige dele og lav bulk. Men stå bag enhver tomgangs gammel RD Yamaha og to-taktsmotorens faldgruber bliver tydelige (eller rettere skjult i røg …) Massive mængder af forurening betyder en dødsdom for to-takter i mange lande. Hvis det kun kunne gøres for at brænde renere, ville vi have en kraftig, let og billig strømenhed.

Hovedårsagen til forureningen, der er skabt af en normal totaktsmotor, er den "kortslutning", der opstår under overførselsprocessen. Brændstof-luftblanding, der suges ind i forbrændingskammeret, ryster ud af overførselsportene og hjælper med at drive den forrige cyklus brændte gasser fra cylinderen. Selvom det meste af den friske blanding forbliver indeni, smyger en lille procentdel ud til atmosfæren gennem den vidåbne udstødningsport. Uden nogen fysisk barriere mellem den friske blanding og forbrændte gasser er dette uundgåeligt. Den lille procentdel af uforbrændt brændstof ganget med tusinder af omdrejninger pr. Minut giver EPA og andre grønne operationer passende. Det skader også motorens allerede dårlige kilometertal.

Omgå dette problem er vildledende enkelt: Brug ren luft under overførslen og rydningen af ​​cylinderen, og vent, indtil alle porte lukker for at indsprøjte brændstof i den resterende luft. Store to-takts dieselmotorer har opnået en bemærkelsesværdig effektivitet lige ved det siden 2. verdenskrig. Ingen frisk blanding kan undslippe, og når udstødningsporten åbner, vil brændingsprocessen være forbi som i enhver god firetakters mølle. De fleste "nye" totakts eksperimentelle motorer bruger denne tilgang.

Dette er dog lettere sagt end gjort. Hvad der fungerer ved en 70-takts marin diesel-totaktsdrejning ved en doven 100 o / min, gælder ikke nødvendigvis for et 50cc-stempel, der surrer ved 10.000 o / min. Injektionstid er den begrænsende faktor: En firetakts elektronisk brændstofinjektor har mere end 180 grader rotation af krumtapakslen for at sprøjte brændstoffet ind i den turbulente luftstrøm, der strømmer gennem indsugningsmanifolden. En brændstofindsprøjtet totaktsinjektor har cirka en tredjedel af tiden til rådighed til at levere sin belastning til en temmelig stationær luftmasse. Disse problemer har trukket motoren udviklere væk fra idéen med direkte injektion til det stratificerede opladningskoncept. Ved forblanding af det nødvendige brændstof med en lille mængde luft og sprøjtning af den rige blanding i cylinderen kan tidsproblemet løses. Dette kræver imidlertid et separat system leverer trykluft. Brændstof vil allerede blive brudt op i dråber, når det sprøjtes, og den rige blandingsstråle kan rettes mod tændrøret, hvilket sikrer pålidelig antændelse. Den resulterende flamme foran n brænd derefter let områder med slankere blanding.

Motorer, der bruger et elektronisk injektionsstratificeret ladningssystem, er tilgængelige, men til en pris. Det er en kompleksitet og omkostningsafgift, der gør hele ligningen af ​​emissioner og ydelse pr. Dollar tvivlsom. Omkostningerne ved computerstyrede injektorer og sensorer kan være acceptabelt i avancerede produkter som den nye Bimota 500 DueV, men dette er næppe svaret for horder af billige, små to-takter, der nu forurener gaderne i kloden.

Gå ind i Piaggios største genialtslag siden introduktionen af ​​Vespa. Motorens nederste ende er en regelmæssig renbrændende totakst, der pumper i ren luft, der overføres til cylinderen gennem portene. Den indkommende luft er smurt af en af ​​boringerne i en speciel dobbelt tønde forgasser. Denne halvdel af kulhydraten har ingen brændstofdyser, den flyder kun ren luft. Den virkelige handling sker i cylinderhovedet, hvor en lille krumtapaksel driver et lille stempel. Dette stempel med en diameter på ca. 0, 8 "fungerer som en pumpe, der suger en ekstremt rig gas-luftblanding gennem den anden halvdel af den dobbelte tønde-karburator. På sit nedadgående stød komprimerer den den rige blanding til ca. 70 PSI, på hvilket tidspunkt det stigende tryk løfter en fjederbelastet klapventil fra sit sæde, og ladningen sprøjtes ind i cylinderen. Der er den rettet mod tændrørsområdet og antændt. Forbrændingspresset lukker øjeblikkeligt den fjederbelastede klapventil og er derefter bare en "almindelig" "stratificeret-ladning antændelsesproces med flammen foran antænder de magre blandingsområder i cylinderen.

En lille 0, 9 "slagrørshåndsaksel køres ved motorhastighed ved hjælp af et tandremdrev. Samlet forskydning er ca. 6 cc, og for at måle brændstof nøjagtigt er boringen ved" blandingssiden "af carboen en miniskule 4 mm. (I min model fly dage ville jeg have givet en arm og et ben til en 4 mm carb til min 0, 049 cu.in Cox-motor.) Pumpestemplet skal rettes til at fungere med cylinderen, skønt det nøjagtige øjeblik til injektion styres af klappventilens fjeder Dyrets enkle skønhed er svært at gå glip af. Det vigtigste aspekt af Piaggio-motoren er måske, at den opnår, hvad andre har forsøgt at opnå med kompliceret elektronisk troldmand gennem relativt enkel og billig mekanik.

En ekstra bonus af Piaggio-motoren er, at de magre samlede blandinger, der er mulige med den lagdelte ladning, efterlader store mængder ilt i udstødningsgasserne. Dette ilt kan senere bruges i en katalytisk konverter til at forbrænde carbonhydrider og til yderligere at rengøre udstødningen. Jeg vil også tilbyde Piaggio ideen om at modvende roterende krumtapakslen i modsat retning og således få en balanceringsaksel i købet. Indtaster vi æraen med OHC-totaktsmotorer, hvilket betyder OverHead CrankShaft? Eller står det snarere OHP2 for OverHead Pumping Piston? Husk, at du så det her først!

ET2's hævdede ydeevne på specifikationsarket var ikke for lovende (mere om det senere), men jeg var bare nødt til at tage en drejning på cyklen, der rummer, hvad der måske var en af ​​de vigtigste motorer i det 21. århundrede. ET2 er dybest set en ET4-model med en mindre motor og håndterer såvel som sin større bror. Vægten er ti pund mindre end den større cykel, men stadig tyve pund mere end det meste af sin konkurrence på 230 pund. Ydeevnen hæmmes også af de krævede hestekræftsgrænser. Den maksimale output kræves ikke, og tophastighed bemærkes som: "ved lovkode". I Italien er 50cc-scootere rettet mod 14-årige, der kører uden hjelm, så lovene er ret restriktive.

Efter at have kørt på drejningsmomentet og lydhør 125C ET4, følte ET2 sig helt tarmfri. Men efter min erfaring med italienske 50cc scooters output vokser det en sund 6-7 hk, når tingene er begrænset til eksportmarkeder. En ordentlig testtur skal vente til foråret 1997, hvor ET2's verdensomspændende markedsføring begynder. Men bare for at sikre sig, at det ikke var dit almindelige udgave af to-takter, satte jeg ET2 på sin forståelse og revved tarmen ud af den. Intet, absolut intet kom ud af det udstødningsrør. Prøv det på enhver anden totaktsmotor, så vil du sætte pris på præstationen. Så det er hatte til Piaggio, og jeg tror, ​​at nogle ingeniører i Detroit og Japan også bliver nødt til at tage deres hatte af.

specifikationer

Model: Vespa ET2 Type: Encylinder, luftkølet totaktsboring og slaglængde: 40 mm ved 39, 3 mm Forskydning: 49, 3cc kompressionsforhold: 11: 1 Karburator: Weber / Dell-Orto / Mikuni To-faset transmission: Automatisk centrifugal Karosseri: Lastbærende, presset metalplade Suspension: Hydraulisk enkelt stød (for og bag) Forbremse: Enkelt 200 mm Skive bagbremse: 110mm Trommel Sæde Højde: 805mm Brændstof Kapacitet: 9 liter Vægt (våd): 92 kg

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print