Anonim

Hmmm … Er du skeptisk til denne trehjulede ting? Nå, her er en dejlig anekdote, der muligvis kaster lys over, hvad Piaggio tænkte, da de byggede denne underlige udseende.

Jeg er den eneste motorcykelrytter på kontoret, jeg arbejder på. Når jeg ankommer til kontoret i en halvfrosset tilstand om vinteren, får jeg min andel af bånd, men så når medarbejdere beslutter at mødes i centrum for en drink, ribber jeg dem tilbage for at være en halv times forsinkelse. De er nødt til at parkere deres sardinkasser et eller andet sted, ved du. Det er for det meste et fredeligt samliv. Ingen bugs mig med de "cykler er farlige" ting; Jeg forsøger heller ikke at overbevise nogen om at krydse linjen i to hjul-dom.

Men da jeg viste folkene på kontoret de første billeder af den nye Piaggio trehjulede MP3-scooter, var der nogle uventede reaktioner, som en "Åh! Dette er en jeg kunne leve med!" fra en kvindelig projektkrybbe af et modeoffer med en smag på dyre sko og en "det ville jeg købe!" fra en golfspilende designer, der aldrig går nogen steder uden en bil. "Hvorfor?" Jeg spørger dem - det er trods alt en scooter - "Nå, det ser meget sikrere ud; du kan ikke falde af med tre hjul, kan du?"

250cc. Tre hjul. 100% slag.

Så glem et øjeblik om teknologien bag det, og om det fungerer eller ej. Hvis et par billeder og et kort videoklip kan gøre dette for plebes, kan du med rette sige, at Piaggio ramte neglen på hovedet, uanset hvad vi "ægte" motorcyklister måtte synes om den trehjulede væsen. Hvis folk, du ikke ville have mistanke om at være latente ryttere, reagerer så, er potentialet ved denne ting til at tiltrække nyt blod til det tohjulede ord meget stort.

Vente. Sagde jeg tohjulede verden? Nå, her er fangsten; denne trehjuling tror, ​​at den kun har to for det meste. Dette er forvirrende. Er det at køre på en trehjulet, der læner som om det har to, et forræderi med vores hellige tohjulede overbevisning?

I teorien vil tre støttepunkter altid give mere stabilitet. Imidlertid er Gud i detaljerne, hvilket betyder, at der er mere end en måde at tilberede denne trebenede kalkun på. Da ATV'er med tre hjul stormede det amerikanske off-roadmarked tilbage i firserne viste det sig at være en hovedpine for Big Four med millioner retssager fra forældre til lammede børn. Disse ting vælte alt for let. Snart nok forstod folk, at du enten bygger noget, der læner sig til sving, eller at du bygger en firehjuling, og dermed den firehjulede ATV. Næste!

Lad os se en GSXR 1000 gøre dette!

"Ringer til alle-ah-biler … ringer til alle-ah-biler … pas på en høj-ah-mand, der har skørt-ah mine sko! Han er bevæbnet med en mærkelig ah-look-ah-scooter og est multi pericoloso!"

År senere byggede Honda en funky scoot kaldet GiroX. For første gang byggede en større producent en trehjuling med lægehøjde, skønt arrangementet var temmelig primitivt. En 50cc motor i en kasse drev to små baghjul og blev tilsluttet den scooterlignende forende gennem en grundlæggende drejelig samling, så baghjulene altid forblev vinkelret på jorden. De viste sig at være gode pizza-leveringsværktøjer takket være den enorme kasse, der kunne fastgøres til bagenden, men bød ikke meget på traditionelle skud ellers. Næste!

Det ser ud til, at nogen omsider forstod, at hvis der er en fordel ved tre hjul, så er det at have to af dem i forenden. Italjet, en lille scooterproducent fra Bologna, præsenterede en sådan prototype i 2001. Scoop, som den blev kaldt, gik aldrig i produktion, men den viste et potentiale til at forbedre bremsning og frontend stabilitet. Italjet havde ikke helt ressourcerne til at udvikle Scoop, men det viser sig, at folk gjorde opmærksom på det.

Faktisk for omkring et år siden begyndte først rapporter om en mærkelig kontrast, der blev fundet, mens de angreb på bakkerne omkring Piaggios Pontedera-fabrik. Et par paparazzier fangede en ret Frankensteinian udseende enhed med to hjul på fronten. Snart nok afslørede Piaggio de første grove - men fungerende - prototyper. På Bolognas Motorshow viste to 500 cc trehjulede imponerende skæve manerer til mængden, men alligevel syntes ingen at forstå, hvordan tingene virkelig virkede.

Der går et par måneder mere, det er Vespas 60-års fødselsdag, og jeg befinder mig i Rom, der deltager i MP3's lancering. Scooteren ser produktionsklar ud, og en venlig Piaggio-mekaniker forklarer rideboren for mig. "Se, dette håndtag i midten er parkeringsbremsen, træk den op, og både bremser og læneteknikken låser sig for parkering." Hvad med denne mærkelige switch ved siden af ​​gashåndtaget? "Nå, det er den uventede lås. Hvis du nærmer dig en baglygter og ikke ønsker at lægge fødderne ned, skal du bare trykke på den, og kun den lutende mekanisme vil låse sig, så du holder dig lodret. Rul gashåndtaget tilbage og det Frakobler automatisk. Du behøver dog ikke bruge det. Kør bare på det, som om det var en normal scooter ".

Er det at køre på en trehjulet, der læner som om det har to, et forræderi med vores hellige tohjulede overbevisning?

Nå, funky front-end side, MP3 ligner bestemt en normal mellemstor scooter. Jeg vælger mig selv en 250 MP3 (der er også en 125-cc-version), tænder for kontakten, trykker på startknappen, slipper håndbremsen og drej derefter blot 'n' go. Inden for fem meter trækker jeg fødderne op på fodpladerne uden at tænke to gange uden underlig zigzagging om. Før jeg tager ud i de travle gader i Rom, tillader jeg mig nogen tid at lave figur-åtter på parkeringspladsen, men alt føles normalt indtil videre.

Vi her på MO forstår ikke rigtig dette. Det ligner et kort over Roms bussystem.

Ønsker du at lave en scootermekaniker græde? Vis ham dette billede.

Vi tog af sted med min fotograf på slæb på en anden MP3. Efter mindre end 50 meter kommer vi over et stort kryds, tager en fejende venstre sving i et dejligt tempo på 40-45 MPH, og alt hvad jeg kan tænke er: mmm … denne ting bliver virkelig dejlig. På dette tidspunkt ser jeg fotografen, der følger mig i mine spejle. Han må have den samme hastighed som jeg, men han er tilbøjelig til at se, som om han jagter Rossi på Mugello. Jeg gætter på, at jeg måske havde lænet sig lige så hårdt, men jeg ville ikke have gættet det.

Et par flere vendinger, og det bliver klart. Dette system leverer en så betryggende følelse og respons fra frontenden, at det er alarmerende let at udkonkurrere magre vinkler. Det er surrealistisk. Vi vælger en tom rundkørsel for at tage fotos, jeg foretager nogle pas foran kameraet og stopper for at tjekke de digitale resultater. Mener du at fortælle mig, at jeg læste så langt? Jeg er stadig chokeret.

Det er ikke kun MP3's tilbøjelighed til høje magre vinkler, der imponerer. I denne meget rundkørsel er der masser af stød, vejbelægningen er langt fra ren, og der er nogle hvidmalte fodgængere, der krydser striber, men MP3's frontend tager det hele med aplomb. Det er som om de to hjul hjælper hinanden med at finde greb i stedet for at kæmpe imellem dem for det.

På nuværende tidspunkt har jeg en mærkelig oplysning. Gennem mine 28 år med ridning har jeg altid set, hvor jeg satte mit forhjul. Med to foran, bliver det pludselig meget mindre af et problem, hvis ikke en ligefrem ikke-sag. Selv hvis det ene hjul rammer et dårligt program, er der altid det andet, der giver korrekt greb. På vej tilbage til parkeringspladsen prøver jeg at ramme nogle stød og huller "asymmetrisk" med bare et hjul, og den forreste ophæng synes at være hoved og skuldre over hvad jeg oplevede i andre scootere eller endda på nogle motorcykler. Hvis noget, bringer dette bagenden ende, da den har at gøre med den sædvanlige (for en scooter) svingarm / motorenhed, dvs. en masse unsprung vægt.

Det er tid til en god romersk espressopause og til at tænke over, hvordan hele denne ting fungerer. I slutningen af ​​videoklippet, der findes på Piaggio-webstedet, er der en god animation, der forklarer den komplekse kinematik bedre end tusind ord. Dybest set er det et paralleltogram med fire led, der giver en fri bevægelighed, ikke i modsætning til benene på en skiløber.

Mens det læner sig, går det indvendige hjul højt op, mens det ydre hjul bliver skubbet ned. Samlingerne har lejer, og der er ingen fjederkraft, der prøver at rette plottet op. Kun de normale stabiliserende kræfter af rive og trail fungerer her. Hver side af denne firkantede mekanisme har en separat styrestang, der gør det muligt for hjulene at dreje, kommandoer fra styret ankommer via push-pull-stænger meget som dem, der findes i en gokart eller en quad.

Dertil kommer, at hvert hjul er udstyret med sin egen førende-ophængsarm (de ledede arme i lutemekanismen fungerer ikke som ophæng), og hvert forhjul har også sin egen skivebremse. Vågn op; vi er ikke færdige endnu. For at låse den benyttede mekanisme til parkering er der en sjovt udseende caliper, der bider en halvmånedisk, men da ophængsarmene også skal låses, er der også dobbelt hydraulisk calipre, der griber to lange glidende stivere. Det lyder komplekst, og det er det virkelig.

Der er masser af hydrauliske dele og hjulhastighedssensorer såvel som lejer, støbte arme og hvem ved hvad der ellers er under skørtet, der dækker forenden. Med en så stor visning af hardware, der gemmer sig derinde, skal ingen overraske over, at MP3's vægt er godt 40 kg. mere end en typisk 250 byscooter.

Denne roach-bus opkræver alt for meget for kold, sammenkoblet pizza, men han har været parkeret der siden 74 e.Kr.

Dette er den specielle "over 40 eksamens" -udgave.

Kan din GSXR-1000 passe en bærbar computer under sædet? Huh? Kan det?

Med hensyn til styling og andre funktioner bliver MP3-linjen tilpasset 250cc scootere i mellemklassen som Honda Reflex. Der er en betydelig soflignet sadel og masser af opbevaringsplads under sædet med en mini bagagerumsdør, der giver adgang bagfra uden at løfte sædet. Rummet er stort nok til to åbne ansigtshelme eller en bærbar taske. Der er et typisk benskjold på fronten, der inkluderer en lille forrude. Alt i alt er det ganske standard.

ser på en måde, ikke helt i harmoni med den tekniske innovation under karrosseripanelerne. Det ser ud til, at Piaggio-ledelsen bevidst instruerede deres designere om at holde det roligt, og fra fronten ligner MP3 mere som en krympet SMART mini-bil. Det er lidt synd, efter min ydmyge mening.

Den seneste vandkølede 250-enkle firetakters strømforsyningsenhed styrer handlingen. Det er den samme enhed, der er installeret i den nyeste version af Vespa GTS250, og den leverer 22 hk. Kraft føres videre til baghjulet gennem et bæltedrev / trinløs variation af transmission.

Derefter er det tilbage til vejen. I min anden rækkefølge slutter jeg mig til et par andre glade glade journalister, og vores romerske kaosfestival starter for alvor. Selv de hårde romerske scooterryttere kunne ikke forblive ligeglade, da vores MP3-eskadrille angreb hjørner på fuldt magert i stram formation. Japanske turister, der forsøgte at krydse gaden foran os, løb simpelthen væk i panik og rædsel.

Under afspilningen af ​​disse slags antics blev MP3-bremserne testet til fulde. Piaggio hævder 36, 57% forbedring i bremsning (eller lignende); Det ved jeg ikke. Det, jeg ved, er, at tvillinghjulene og tvillingeskiverne på fronten giver dig mulighed for at bremse hårdt, som en ordsprogende hest, uden at bekymre dig meget om frontlåsen eller bageste løftning (det skete kun en gang). Er det videnskabeligt nok? Det faktum, at der er to hjul foran, holder MP3'en ekstremt stabil under bremsning. På bagsiden, med så meget vægt foran, var bagenden alt for let at låse.

Når vi taler om den dårlige bageste ende, bragte det fantastiske greb fra tvillinghjulene nogle af de tidlige begrænsninger i den enkle bageste ophæng. Over de mange brostensbelagte gader i Rom var det let at gøre det bageste trin ud ved at give noget gashåndtag. Hvis noget, viste det, hvor let det var at temme det drivende baghjul med let tællestyring. Vi fortsatte med at lege på denne enorme legeplads og opdagede også, hvor let MP3's front vil klatre over trafikøer, især hvis du rammer kantstenen i en vinkel. Det er som om chokket bliver delt af to, og der er næppe et stød fra forenden.

I slutningen af ​​dagen skrabede vi udstødningsrøret til højre, midterstativet til venstre, og det bringer min anekdote op i tankerne. En motojournalist tog dette for langt og styrtede ned; der er stadig en grænse for dækgreb. Selv uden at det sker, er det temmelig indlysende, at MP3 ikke er nogen bil. Kør en MP3 ind i en væg, så bliver du såret, ligesom hvis du styrtede ned en VFR. Den ekstra hjørne- og bremseevne øger den dynamiske sikkerhed, men at kalde MP3-en "sikkerheds-scooter" vil være vildledende. Begyndere advares.

Yossef demonstrerer den romerske version af scootersikkerhed.

Jeg har et blødt sted for scootere. Jeg ejer endda en PX200, som jeg altid bruger, når jeg besøger mor, men jeg drømmer ikke om at montere dette nye system til min trofaste Vespa. Denne innovative frontend lod mig tænke mere end noget andet: Hvad hvis? Ja, hvad nu hvis det blev installeret i en ordentlig sportscykel med opdateret alt, selvfølgelig, som klæbrig dæk og ordentlige stød? Hvis dette system har forvandlet en ydmyg scooter til en gennemsnitlig mager maskine, kan du kun undre dig over, hvad det kunne gøre for en ordentlig montering. Forestil dig den dybe bremsning, som to kontaktlapper foran kan lade dig slippe af med.

Selv i sin første inkarnation er dette system langt mere smart og avanceret end Tesi-centernavet eller nogen af ​​BMWs funky fronter. Det tør også spørge: Hvem sagde, at cykler kun må have to hjul i første omgang? Jeg lever for en for tilbøjelighed: jo mere desto bedre, og hvis tre hjul vil lade mig slippe af med mere, hvem er jeg så interesseret i, hvor mange hjul det har?

Så vores hatte er ude af sted til Piaggio for deres out-of-the-box tænkning og for at udvikle en sådan banebrydende, velfungerende idé. Bliv ikke overrasket, hvis det er begyndelsen på en seriøs revolution, der når meget langt. Det næste trin? Et sporty 500cc, 40 hk trehjulstøj er i værkerne. Fotografen og jeg kan ikke vente med at prøve den.

  • Reader feedback
  • Send en e-mail til en ven
  • Print