Anonim

Yamaha lancerede kultklassikeren V-Max i Las Vegas for 24 år siden. Det var det perfekte sted - hovedstaden i elendige overskud - at lancere en cykel, der hurtigt fik et ry for stort drejningsmoment og dårlig holdning.

Den originale V-Max åbnede hele kategorien power-cruiser. I de tidlige 1980'ere ønskede Yamaha at fremstille en "hotrod" til amerikanske forbrugere. Akira Araki blev projektleder, og han kom til USA for at undersøge markedet. Ifølge V-Max-legenden opnåede han en slags satorier, mens han så midnatstrækløb på en bro over Mississippi. Araki indså, at lineær præstation var alt, hvad der betydede mange ryttere herover. Han gik ud på at skabe motorcykelækvivalenten til en V-8-muskelbil. Hans mål var at skabe intet mindre end den hurtigste og hurtigste produktionscykel nogensinde over en kvart mil.

Star Motorcykler afslørede den længe ventede Yamaha V-Max i 2009 på flydækket på USS Midway i går. Manden i sort er Yamaha testrytter Mike Ulrich, som er en af ​​de få mennesker, der har kørt det indtil videre. 'Det er ingen R1, ' indrømmede han for os, 'men det er meget bedre end den gamle.'

Atsushi Ichijo, der designet den originale V-Max sammen med projektleder Mr. Nakaaki og designeren af ​​den nye cykel, Mr. Umemoto.

Araki installerede sig på kontorer for GDKI-design i Santa Monica - Yamahas amerikanske design "tænketank." Ed Burke, en produktplanlægger med Yamahas amerikanske kontor, fungerede som rådgiver og lydplade. John Reed, en engelsk freelancer, leverede også stylinginput (og krediteres for at designe V-Max i nogle internethistorier på cyklen.) Når det er sagt, var Atsushi Ichijo den Yamaha-medarbejder, der blev krediteret med at have skrevet originalen.

V-4-motoren i den sedate Venture-turneringscykel var den tætteste ting Yamaha havde en god gammel amerikansk V-8. Det udgjorde en reel udfordring for Kaoru Ashihara, ingeniøren, der var ansvarlig for at skabe motoren. Venture-motoren producerede kun ca. 90 hestekræfter, og de regnede med, at de ville have brug for 145 for at nå deres mål. De overvejede at supercharge det, men de kunne ikke finde ud af en måde at integrere en blæser i det samlede design.

'Hans mål var at skabe intet mindre end den hurtigste og hurtigste produktionscykel nogensinde over en kvart mil.'

Løsningen var "V-boost." Hver cylinder blev fodret med en enkelt, 35 mm nedtrapningskulhydrat, men der var to porte mellem indløbskanalerne til cylindre # 1 & # 3 og # 2 & # 4. Ved ca. 6.000 o / min begyndte en sommerfuglventil i disse havne at åbne, og den var helt åben, da omdrejningerne ramte 8.000. Effektivt blev hver cylinder fødet af to kulhydrater ved højt omdrejningstal.

Den originale V-Max gjorde betydeligt mindre end 145 hk ved baghjulet (det var mere som 120, med knap 80 pund fødder), men uanset hvordan cyklen fungerede på papir, var det en visceral oplevelse .

V-boost var ikke kun markedsføringshype. Magasiner testede den originale model på 'strip' (trækstripen, ikke Vegas Strip) og fik ET'er i midten af ​​10'erne med terminalhastigheder i det høje 120-mph-område. Hvis det ikke var den hurtigste og hurtigste proddie-cykel i sin tid, var den forbandt tæt.

V-Max kiggede også for den del. Det blev lanceret midt i ”Mad Max” -filmforfølgerne og delte nogle af deres over-the-top, apokalyptiske stil. Nogle af designvalgene var falske; de to enorme skovler på hver side af dummy-tanken skjulte kun hornene, de var ikke ramluftkanaler. Men kunder - i det mindste en bestemt form for kunde - elskede det.

V-Max blev en af ​​de ultimative kultcykler. Det blev næsten kontinuerligt i Yamaha-kataloget i over 20 år. Jeg tvivler på, om en model af en cykel har varet længere med færre ændringer. (Det fik stærkere gafler og bedre bremser, hvilket forbedrede håndteringen og sikkerheden, men bestemt ikke omdannede cyklen til en god fører. En del af indtrykket af kraft og hastighed, som cyklen skabte, kan godt have været tilskrevet rytterens underbevidste viden at hvis han skulle dreje eller stoppe det, kunne han være i store problemer.

Med påståede 200 hestekræfter er den nye V-Max klar til at rumle!

I årenes løb har der været adskillige rygter om, at en V-Max-erstatning var i værkerne. I 1999 viste Yamaha MT-01 konceptcyklen, der blev modtaget med entusiasme. "Bulldog" hentede bestemt nogle af Max's styling-signaler. Det kan have været en prøveballon for at se, om V-Max kunne erstattes af en tvilling. MT-01 blev produceret til det europæiske marked, men det skabte aldrig interessen for de hardcore V-Max-kultister. Da salget undervejs, og det ikke lykkedes at udvikle meget af en mystik, hævdede Yamaha, at tvillingen aldrig var blevet tænkt på som en erstatning for V-Max. Virksomheden gjorde ikke meget, men designede 20-års jubilæumskort til det gamle.

I 2005 blev en stilfuld konceptopdatering af Max afsløret i Tokyo. Men da Suzuki frigav sin modige B-King, fik Yamaha en høj, klar besked fra forhandlere og kunder: "Uanset hvad du gør, skal den nye V-Max gøre over 200 hestekræfter."

Den gamle model blev holdt på hylderne indtil 2007, længe efter sin "bedst-før" -dato, men alligevel, da Yamaha så ud til at stille stille ophøre med det, var der masser af forfærdelse i forskellige chatgrupper, som V-Max-kultister besøgte. (Bemærk, at '07 Max indtil for nylig stadig blev opført som en Star-model på Yamaha-webstedet, formodentlig fordi der er et par af de gamle i forhandlerbeholdningen.)

"Uanset hvad du gør, skal den nye V-Max tjene over 200 hestekræfter."

Det bringer mig til i går, og dækket af USS Midway i San Diego havn, hvor journalister blev behandlet til afsløringen af ​​et helt nyt V-Max, der nu er solgt (som et flagskib, af en slags) under Yamahas "Star" -mærke .

Så hvordan er det? Nå, jeg kan kun fortælle dig, hvordan det ser ud, da ingen af ​​os fik lov til at ride på det, selvom det 1.000 fodlange dæk på Midway ville have givet os en anelse om, hvorvidt det har arvet sin forgængers tilhørighed til lige- line acceleration.

Naturligvis var den gamle cykel virkelig et eneste forslag; den kombination af en grunty motor og heftig GVW overvældede stålrammen fuldstændigt. Den nye ramme er et swoopy støbt aluminiumstykke, og den visuelt massive nye motor er et stresset element.

Motoren er 1679cc, væskekølet, 65-graders V-4. De 4 ventiler / cylinder, DOHC-motor er indsprøjtet med brændstof og har Yamahas YCC-T (hvilket betyder, at det er delvis fly-by-wire) og YCC-I (hvilket betyder, at den har indblæsningstrompetter med variabel længde. 5-trins transmission er hjulpet ved hjælp af en hjemmesko-kobling.

Denne gang er det udstyret med 52 mm gaffelben. Forgafflen er justerbar til forbelastning, komprimering og rebound. Efter 24 år på markedet er bageste chok som mig. Den er fuldt justerbar med fjernindstilling.

De forreste bremser er dobbelt 320 mm bølgede skiver, der gribes af seks-pot calipers. Mastercylinderen er et Brembo radialt job. De ville næppe være ude af sted på en superbike. Den er kendetegnet med en stjerne og køres muligvis af en cruiser-type, så den har også en enorm bagbremse: en 298 mm skive med en enkeltstemples caliper.

Vi var ikke forsynet med vægt, akselafstand eller rake / trail tal, men helhedsindtrykket (undgået af den sporty-ser BT028 Battlax 'Stones) er af en cykel, der skal stoppe og vende et helvede meget bedre end originalen .

Ja. Så hvad, hvad? Det er en # ü ¢ & ing V-Max. Hvad med motoren?

Når jeg klatrede op ad Midway's gangway, var det eneste spørgsmål, jeg virkelig havde, om Yamaha havde skabt et moderne ækvivalent med den originale V-Boost? Altså nej. Det er blevet erstattet af forskydning.

Den nye mølle er en 1697cc, 65-graders V-4 med en 90 mm boring og 60 mm slag. Du kan sandsynligvis droppe en af ​​de originale 35 mm kulhydrater ned i de nuværende 48 mm gasspjældslegemer. Den gamle sommerfuglventil, der navngav indløbskanalerne, var et genialt slag for et kvart århundrede siden, men det har ingen plads i en moderne, emissionskontrolleret verden. Den nye cykel har computerstyret hastighedstakke med variabel længde. I øvrigt fungerer de buede børstede aluminium-dummyindtag på den originale V-Max i den nye version.

Der er en enkelt injektor under sommerfuglen i hver af disse gashåndtag. Vi fik ikke at vide, om ventildiametrene. Indtagskammerne er kædedrevet, og udstødningskamrene er gearet fra dem. Kompressionsforholdet er 11, 3 til 1.

Alt i alt er det en temmelig stor luftpumpe, der presser ladningen temmelig hårdt. Yamaha har ikke offentliggjort tal om hestekræfter eller drejningsmoment. (Jeg bliver mindet om Rolls Royce. Tilbage i dagen offentliggjorde de aldrig magttal for deres biler. På spørgsmålet beskrev en talsmand det engang som ”rigelig”.) Yamahas Bob Star gik imidlertid en bedre, fortæller de samlede journalister at den nye V-Max producerer 200, 1 metrisk PS - omkring 197 amerikanske heste - med 120 plus ft-lbs drejningsmoment. Det skulle være rigeligt.

“Organisk elektro-luminescens multifunktionsdisplay” inkluderer kilometertæller, ur, dobbelt tur- og reservetur, brændstofmåler, gearpositionindikator, kølevæsketemp, mpg, indblæsningsluftstemp, gasventilens åbningsvinkel, stopur og nedtællingsindikator.

52 mm gaffel behandles med titaniumoxid og kan justeres til forbelastning, kompression og rebound. Den øverste tredobbelt klemme er støbt, bunden er smedet.

Udstødningsgasser ledes gennem et kompliceret 4-1-2-4-system med overskrifter og samlere til to massive titanium lyddæmpere. De ser ud som om de er blevet gemt væk med rimelighed godt.

Denne kraft føres gennem en hjemmesko-kobling til en fem-trins gearkasse. Som med originalen er det endelige drev ved skaft. Selvfølgelig, det saps nogle magt, men de kender deres marked.

De skulle vide det. Da journalister malede rundt på cyklen på Midway's flydæk, snakede jeg med Mr. Ichijo og Mr. Umemoto (designer af den nye version), samt Norm Kerachuk, der arbejder på GDKI her i Californien. De fortalte mig, at Yamaha havde nudlet med en ny V-Max siden 1997, da de havde startet projektet i håb om at have det klar til virksomhedens 50-års jubilæum.

Én ting, der gjorde redesignen til en udfordring, var, at de hver gang de samlede en fokusgruppe af nuværende V-Max ejer / kultmedlemmer, fik at vide at ikke skulle ændre noget. Du kan selv bedømme deres succes ud fra billederne her, men jeg vil sige, at cyklen ser bedre ud i metallet end i pixels, IMHO.

Med hensyn til rytterfaciliteter præsenterer cyklen lidt i vejen for vindbeskyttelse, men den neutrale kørestilling bør give rimelig langsom komfort samtidig med at ejere får mulighed for at være en aktiv deltager på snoede veje. Den analoge tach har et fremtrædende skiftlys - jo bedre er det at vinde den improviserede trækløb, der inspirerede den oprindelige skabelse. Der er også et køligt, multifunktions digitalt display med alt fra et ur til et smørvinklerskærm. Du ønsker måske ikke at se på det for tæt, mens du faktisk kører.

Vi kører bestemt på dette udyr så snart vi kan, så vi kan fortælle dig, hvor meget af det, vi elskede ved den originale V-Max, er blevet bevaret, og hvor meget af det, der bange os, er blevet forbedret. Men helt ærligt, hvis du tror, ​​du vil have en, kan du sandsynligvis ikke vente på endnu et "første ride" -indtryk fra os.

I år får Yamaha US et begrænset antal på 2.500 V-Maxes. De vil blive solgt på grundlag af ordre, med et depositum på $ 1.000 svarende til at skubbe dørmanden en tyve. Forhandlerne begynder at tage ordrer i dag (4. juni, mens jeg skriver dette). Jeg formoder stærkt, at selv når vi har fået en chance for at køre på denne cykel, vil det første års udgave være udsolgt. Levering er planlagt til at begynde i november. MSRP er $ 17.990.

På den nye V-Max indtager de stilfulde luftindtag faktisk luft. Udstødningen har en EXUP-ventil, og dens dåser er titanindpakket.