Anonim

Image
Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere. Cyklusverden

I de tidlige dage brød ofte fjedrene, hvis kraft fik motorcykelventiltog til at følge kamloberne, der betjente dem, ofte. En almindelig hækning mod en sådan fiasko var at indlejre tre spiralformede fjedre omkring hver ventil, og mere end en producent forsøgte at overvinde problemet ved ren statistik - ved at arrangere så mange som otte ventilfjedre omkring en stor cirkelformet holder oven på hver ventil . Ræsonnementet? De kan ikke alle bryde på én gang.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Tjek mere af KEVIN CAMERONS TOP DEAD CENTER

Årsagen til, at ventilfjedre mislykkedes, skyldes, at de for at udføre deres arbejde måtte stresses til en rimelig procentdel af materialets ultimative trækstyrke. Dette stressniveau fik snart nogen overfladefejl eller indvendige defekter af fjedertråden til at forplantes som en revne, hvilket bragte mange fejl.

Den åbenlyse vej til forbedring var at skabe ekstremt "rene" fjederstål bemærkelsesværdigt fri for interne defekter og derefter trække dem ind i tråd og fremstille fjedre ved hjælp af optimale teknikker såsom overfladepolering og skudspænding.

Selv med sådanne materialer og pleje er fortsat forventningerne til ventilfjedre defineret af betingelserne for deres anvendelse. Fjedre i OEM-motorer er lavet til at vare hundreder af millioner af stresscyklusser ved at konstruere dem konservativt til at fungere ved lav til moderat spidsbelastningsniveauer på 30 til 40 procent af materialets ultimative styrke.

Da mere kraftig cam-handling kræver mere fra fjedre, skal design skubbe materialet hårdere. For racermotorer, hvis levetid måles i timer, tillader levetider på kun millioner af cykler anvendelse af spidsbelastning på 70 procent af materialets grænse. I Pro Stock Auto trækracing, kan fjedre muligvis ændres efter hver løb af under syv sekunder, og spændingen skubbes endnu nærmere til fjedertrådens trækstyrke.

Når MotoGP- teamene i de encifrede år i dette århundrede skulle skifte metalventilfjedre hver dag for at undgå fejl, virkede det klogt at overveje noget bedre - "fjedre", hvis elastiske medium ikke er et fast stof, men en gas - løst givet navn "pneumatiske ventiler." Det var Renaults F1-team, der udviklede dette system i 1980'erne.

Mange mennesker antager, at dette betyder et eksotisk system med åbning og lukning af ventiler med gastryk, men systemerne er konventionelle og åbner ventilerne med en knast. "Fjederen" er bare et moderat gastryk (mere eller mindre 20 atmosfærer), der virker mod undersiden af ​​det, der ligner meget en tappet af omvendt spand. Det eneste, der er eksotisk i sådanne systemer, er, hvordan tapperne er forseglet til deres boringer, ventilstenglerne er forseglet til deres føringer, og olie leveres hvor det er nødvendigt, men uden at akkumuleres, hvor det ikke er.

På pneumatiske ventilmotorer, der skal køre en times tid ad gangen, oplades en lille trykflaske og regulator på køretøjet før brug for at opretholde systemtrykket. I udholdenhedsløb tjener en lille pumpe det samme formål.