Anonim

Image
Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere. Cyklusverden

Jeg har læst en dejlig bog fra 1952 om udviklingen af ​​damplokomotivteknologi, og da jeg har vendt siderne, er jeg blevet ramt af dens lighed med motorcyklens tekniske udvikling.

I begge tilfælde burde teknologier, som ingeniør sagde, ofte arbejde enten ikke, eller skabte ingen betydelig forbedring.

Marine dampmaskiner blev mere effektive, når damp blev udvidet gennem to eller flere cylindre ved 'sammensætning'. Sammensatte locos blev bygget med store forhåbninger, men højere vedligeholdelse havde en tendens til at slette enhver brændstofbesparelse. Og da der blev prøvet overopvarmet damp, øgede det effektiviteten med acceptable omkostninger. Frem for alt måtte jernbanelokoer være robuste og let repareres; der fjernede mange komplekse løsninger.

I 1970'erne og 80'erne blev det antaget, at radikale nye koncepter - især dem, der kommer fra formel 1 - ville omdanne det, der konceptuelt blev forherliget motoriserede cykler i 1905-tiden til noget af ægte raffinement. Vi kan anføre snesevis af sådanne eksperimenter, nogle forfulgt med alvorlig F & U-kamp, ​​men ingen har ændret den grundlæggende karakter af motorcyklen.

Der var innovation inden for lokomotivdesign, men kun hvis det overlevede bankerne fra brug af køreveje. Det gjorde dens udvikling gradvis snarere end revolutionær. Mange alternative designs blev prøvet, men kun holdbare, effektive løsninger overlevede.

Lokomotivrammer begyndte som komplekse fabrikationer af mange dele, men på hvert monteringspunkt - bolte, svejsninger eller bearbejdede pasninger - lurede svaghed. Den eventuelle løsning var at støbe dampcylindrene og ventillegeme i enhed med rammebjælkerne - i ekstremt holdbart støbt stål.

RELATEREDE:

Relaterede:

Image

Cyklen: Motor til motorcyklen

Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere.

I 1997 tog jeg til England for at se den nye V8 "Norton Nemesis" (den kom til intet) og så, at den havde et støbt magnesiumchassis . Her var forkanten for betydelig ændring, men jeg så det ikke på det tidspunkt. En ny støbemetode, ofte baseret på lav-turbulens bundpåfyldningsteknikker, producerede støbte dele med tæt på smedede træthedsegenskaber. Meget snart begyndte Yamaha at bruge den lignende Hitachi-proces til at støbe sine aluminiumsrammeelementer, hvilket fjernede de fleste af de snesevis af svejsninger, der plejede at sammenføje støbte, ekstruderede, bearbejdede-fra-faste og pladeelementer i et chassis. Enkelheden overgik kompleksiteten.

Hver ingeniør kan se problemerne med teleskopgaffler; deres glidende handling indbyder foruroligende stick-slip bevægelse, deres vinklede montering får dem til at dykke under bremsning, og deres stressbane giver ingen mening overhovedet - startende med dækgreb foran på fortovsniveau, stress bæres af lange, bøjelige gaffelelementer op til det højre cykelstil styrehoved, først for derefter at blive omfordelt igen ned i hovedstrukturen og motoren. Alligevel er ethvert forsøg på at udtænke en mere rationel frontend for motorcykler besejret med det udviklede eksempel på etableret praksis. Enkelheden på cyklen definerer fortsat motorcyklen.

På lignende måde vidste dampingeniører, at ildrørskedler var arkaiske i sammenligning med den moderne vandrørsortiment, der var så velprøvet inden for marine og stationære tjenester. Partier af locos med vandrørskedler blev bygget, men viste sig at være dyre at vedligeholde i lyset af hammerslag på gaden. Kedler med brandrør var ingen picnic, men de var vedligeholdelige; da en loco kom ind fra et løb, blev dens ild droppet, planker blev kastet ned på ildristen, og en mand i tungt beskyttelsesudstyr klammede ind i ildkammeret , hvor han brugte en kleberstevne-farveblyant til at markere lækkende ildrør (lækager var lette at se - hver og en sprøjtede damp på 380F). Senere ville andre mænd blæse disse lækager med pneumatiske hammere. Der opstod en frisk brand, og maskinen gik ud på vejen igen.

Struktureringeniører ser, at et flykropp har maksimal stivhed fra minimalt materiale, fordi det er et stort tyndvægget rør. Igen og igen er 'monocoque' motorcykelchassis bygget på dette princip, men der var problemer. For det første har motorcykler brug for langsgående bøjningsstivhed for at modstå bremsekraft, men har behov for sidefleksibilitet for at fungere som en rå, men nyttig suspension i høj mager vinkel. Enkeltbjælket chassis var stivt i alle retninger og interfererede også med vedligeholdelse. De var ikke en praktisk løsning, så de ses ikke mere.

Både damplokomotivet og motorcyklen er køretøjer formet, ikke af avanceret teknologi, men af ​​hvad der kan fås til at arbejde pålideligt og godt. De er frem for alt praktiske. Dette er grunden til, at der på løbene opleves besætningschefer på jobbet. De er sjældent ingeniører. Ingeniører ved hvad der skal arbejde, og deres bidrag er reelt og fortsætter. Men nogen skal så tilpasse det, som ingeniørerne bygger, til realiteterne ved brug under stadigt skiftende forhold, i hænderne på en unik menneskelig rytter.