Anonim

Sidste december, cirka en måned efter EICMA, talte jeg med MV Agustaas nye team, repræsenteret af Giovanni Castiglioni og hans nye partner, Timur Sardorov, en ung russisk iværksætter, der opererer i den finansielle arena i London City. Under interviewet var de to meget begejstrede for den nye Turismo Veloce-model. I betragtning af de meget begrænsede salgstal, som den forrige udgave havde samlet, spurgte jeg mig selv, hvor al den entusiasme kom fra. Nu ved jeg.

Faktisk repræsenterer den nye Turismo Veloce 800 Lusso SCS den mest avancerede fase i teknologisk udvikling, som MV Agusta har været involveret i efter sin genstart efter selskabets finansielle krise for et par år siden. Processen blev lanceret af Castiglioni og Sardarov som en del af en grundlæggende omdefinering af MV Agusta's brand-tilgang til et motorcykelmarked, der ændrede sig drastisk efter den verdensomspændende finanskrise i 2008. Den ultimative teknologiske raffinement kombineret med upåklagelig global ydeevne og ubestridelig kvalitet er den afgørende faktor for succesen med sin nye markedsføringspolitik, der sigter mod at gøre MV Agusta rentabel, selv med produktionsantal, der ikke overstiger 10.000 enheder om året. MV Agusta's kerneforretning er nu baseret på en række tre-cylindrede modeller, der spænder fra "entry-level" maskinerne såsom Dragster, Brutale, F3 og Turismo Veloce til up-spec RR og i sidste ende RC-modellerne. Det følger heraf, at MV Agusta for at gøre denne politik bæredygtig skal fokusere på den ultimative forfining af alle aspekter af dens konstruktion, design, teknologi, produktion og kvalitetskontrol.

Image
Turismo Veloce 800 Lusso SCS optrådte strålende, selv ved grænsen, på Pirelli Tyres testspor. Milagro

Efter afslutningen af ​​en daglæng testtur, inklusive en omvej til det venlige Pirelli Dæk's testspor, må jeg sige, at Turismo Veloce 800 er godt klar til at udføre sin del af den nye MV Agusta-mission. Cyklen blev undfanget og udviklet ved San Marino Republic-baserede Castiglioni Research Center (CRC) R & D-afdeling. Selvom chassisets struktur muligvis forekommer velkendt, indbefatter det i virkeligheden radikale nyskabelser i både den smukt trekantede stålrørspalteramme og i de massive bagerste plader af aluminium, der afslutter strukturen til at klemme de bageste motorophæng og lokalisere den ensidede svingarm. Det nye chassis spænder over en 57-tommer akselafstand, næsten 2 tommer længere end Brutale. Den nye svingarm er strukturelt meget stærkere og længere for at generere den rigtige vægtfordelingsfordeling, selv med to ombord plus bagage.

Image
Turismo Veloce 800's sædehøjde er en høje 33, 5 tommer, hvor passagerpilen når endnu højere. Milagro

Selvom den største MV Agusta-model når man sammenligner den med alle andre Touring- eller Enduro-GT-modeller i det øvre forskydningssegment, er den nye Turismo Veloce den mest kompakte. Men for at rumme to voksne plus tasker, der tilbyder tilstrækkelig kapacitet uden at overskride baghjulets profil, blev der indgået nogle kompromiser. Den ene er sædehøjden, der når en høj 33, 5 tommer, er ikke en let strækning for alle. Det bageste passagersæde er mindst en og en halv tomme ovenpå.

De hårde tasker er designet til at holde en helhjelm, men uden at overskride styrets bredde, en meget rationel opmærksomhed på det praktiske ved at snige sig gennem overfyldt bytrafik uden at slå poserne imod biler. For komfortabelt at lade passageren nå ned til de bageste knagger, er poserne udskåret i deres fremad-inderste afsnit for ikke at skabe hindring for benrummet.

Som altid med de CRC-udviklede MV Agusta-modeller blev vægtfordeling og chassisgeometri slået sammen for at opnå den bedste kombination af stabilitet, smidighed og præcision af styrerespons. Til dette formål blev endda ABS ECU bevæget så langt frem som muligt bag den forreste forlygte inde i topmuffen. Styreaksen er indstillet til 25, 5 grader rive, kombineret med en 30 mm triple-clamp forskydning for at generere en betydelig 4, 3 tommer trail. Suspensionskomponenter er Sachs-enheder i topkvalitet, en 43 mm opad-ned-gaffel og et gasladet stød. De er fuldt justerbare og, endnu vigtigere, er halvaktive enheder, der styres af en dedikeret elektronisk suite inden for MVACSC (MV Agusta Chassis Stability Control). I begge ender tilbyder ophængsenhederne en betydelig hjulkørsel på 160 mm (6, 3 tommer) til en meget behagelig tur selv på ujævne italienske bagveje.

Image
Dobbelt 320 mm-diske matches med Brembo-firstemplets calipers, mens de støbte aluminiumshjul er indpakket med Pirelli Scorpion Trail II-dæk. Milagro

De 17 tommer støbte aluminiumsfælge er skoddet med 120/70 og 190/55 Pirelli Scorpion Trail II radialer. Selvom de er officielt introduceret i 2015, er disse seneste generationers, dobbeltblandede versioner i stand til at tilbyde både meget solid kilometertal og håndteringsegenskaber på vådt takket være et konstrueret slidbanemønster, der sikrer optimal vandudskillelse såvel som på tørt, takket være deres højtydende profil. Bremser leveres af Brembo i form af dobbelt 320mm frontrotorer med fire 32 mm stempler. MV Agusta kommunikerer en tørvægt på 423 pund, men når den fyldes op og fuldt fyres beregner jeg vægten til at være nærmere 480 pund.

Image
Den nye Turismo Veloce 800 tilbydes i tre trimniveauer: base, Lusso og RC. Enheden, der blev testet, var Lusso, som er udstyret med SCS. Milagro

Den store udvikling kommer i drivafdelingsafdelingen. Her trak chefprojektingeniør Brian Gillen nogle af sine bedste trick-kort. Den velprøvede MV Agusta 800cc tre-cylindrede (79 mm med 54, 3 mm) enhed er i sin mildeste version med 110 hk ved 11.000 o / min og 59 pund fødder ved 10.100 o / min, men 90 procent af dette er tilgængeligt ved bare 3.500 o / min. Enheden er Euro 4-homologeret og er i stand til at dække 41 miles til hver amerikansk gallon.

Motoren er udviklet gennem en omhyggelig proces med "konstrueret kvalitet", der materialiserede sig i en række interessante ændringer. Først og fremmest den radikalt udviklede elektronikpakke ved navn MVICS 2.0, der giver fuld integreret styring af motor, transmission og de fleste af de vigtige funktioner i køretøjet. Tidligere har vi kritiseret MV Agusta-elektronikpakken og fundet dem falder langt under hvad Ducati, Aprilia og de andre mærker fra Piaggio-gruppen har været i stand til at opnå. Som følge heraf anvendte MV Agusta en massiv indsats for at udfylde kløften. En ny og meget mere kraftfuld ECU med reviderede motoralgoritmer og integrerede OBD 1-strategier, en ny twist-grip elektronik og en ny upshift og downshift elektronisk kontrolenhed øger alle mulighederne for Turismo Veloce 800's elektronikpakke. Den integrerede kontrolenhed tilbyder et udvalg af fire forudindstillede ridekort, der inkluderer regn, touring, sport og brugerdefineret med fuld kontrol af gashåndteringsrespons, drejningsmomentleveringskurve, motorbremsevirkning, motorrespons og omdrejningsbegrænser.

Der er også foretaget mekaniske ændringer af Turismo Veloce 800's kraftværk. Der er et nyt og mere pålideligt startkoblingssystem, og de primære gearkasse- og oliepumpegearprofiler er omformet for reduceret mekanisk støj. Et nyt cylinderhoved med en modificeret indvendig profil til reducerede forbrændingsvariationer ved lave omdrejninger pr. Minut oversætter til en meget glat, guldfri gashåndteringsrespons fra så lavt som 2.500 o / min. Til sidst sikrer en stærkere og mere stabil ramme-til-motor-klemme fronten af ​​motoren for at øge torsionsstivheden.

Image
Baseret på indgange fra ABS, throttle position og rpm sensorer, aktiverer SCS det hydrauliske kredsløb, der betjener den oliebadede multi-disc kobling, der selvmodulerer sin reaktion og ignorerer brugen af ​​koblingsarmen. Høflighed af MV Agusta

Turismo Veloce 800s ultimative trick er SCS, Smart Clutch System - en meningsfuld drivlinrevolution. Denne fuldautomatiske, digitalt styrede kobling kaldes Radius CX Automatisk kobling. SCS blev undfanget af Rekluse, der finslipte det til et fremragende niveau af effektivitet og pålidelighed gennem brug af materialer i høj kvalitet og produktionsteknologier. Radius CX Automatisk kobling styres fuldt ud af den nye MVICS 2.0 ECU, der indsamler dataene, der kommer fra ABS-sensorerne på hvert hjul og behandler det i kombination med signaler, der kommer fra gashåndteringspositionssensoren, motoromdrejningen og drejningsmomentudgangen. Baseret på disse indgange aktiverer den det hydrauliske kredsløb, der betjener den oliebadede multidisk-kobling, som selvmodulerer sin reaktion, og leverer al den krævede kraft, men med stor glathed og uden brug af koblingsarmen. Systemet er så hurtigt, men alligevel så glat, at Turismo Veloce på 440 pund accelererer fra 0 til 90 mph på lidt over tre sekunder, mens det forbliver perfekt kontrollerbart.

Image
EXP-disken er afgørende for betjeningen af ​​SCS automatisk kobling. Denne enhed modulerer effektivt koblingspakkespændingen ved hjælp af kiler, der befinder sig mellem to plader. Når motoromdrejningen øges, glider kilerne ud og skubber pladerne fra hinanden for at gå i indgreb med koblingen. Høflighed af MV Agusta

Fra et strukturelt synspunkt ser SCS-koblingen ikke meget forskellig fra en standardkobling. Der er en kurv- og midternav, begge forsynet med ærmer og stifter, der er behandlet for mindst mulig friktion for at sikre hurtigst mulig aktivering af hver indkoblings- / frakoblingscyklus. Et vigtigt element i hele processen er EXP-disken, der indsættes i den inderste ende af multi-disc-pakken. Denne disk har en vigtig funktion i udviklingen af ​​handlingen af ​​SCS-koblingen, der ekspanderer radialt og aksialt takket være rampeprofilerne for dens komponenter. Denne disk er grundlæggende i hurtigt og gradvist at finde den rigtige friktion i koblingen til alle faser af stop og start på Turismo Veloce 800 SCS. Koblingsarmen er kun der for at hjælpe med at vælge neutral, når den er standset, og skal også aktiveres, når motoren startes. Derefter kan det glemmes. Der er en parkeringsbremse til rådighed for at låse cyklen, når den parkeres i en klasse, for med SCS kan cyklen stadig rulle, når den er i gear. I MV Agusta-stil er koblingsdækslet naturligvis klart for at vise det mekaniske mesterværk, der er SCS.

Image
Turismo Veloce 800's SCS automatiske kobling vises med et klart koblingsdæksel. Milagro

Den nye Turismo Veloce 800 kommer i tre udførelsesniveauer: base, Lusso og RC. Lusso jeg kørte leveres komplet med SCS og et par strejf af ekstra forfining. Cyklen er pænt stil, og dens pæne profil er smart understreget af det tofarvede malingsjob. Taskerne og det høje passagersæde kræver, at en 5-fods-10-rytter sætter cyklen på enten side- eller centerstand, sætter sin fod på pinden og kaster derefter benet ud til den anden side. Ridersædet er formet meget godt, smalt, hvor det møder brændstoftanken, hvilket er overraskende i betragtning af Velocces kapacitet på 5, 5 gallon. Takket være en omhyggelig opmærksomhed på rytternas komfort er det nemt at nå ned med begge fødder, mens ridestillingen er en af ​​de mest ergonomisk korrekte, jeg nogensinde har oplevet. Forholdet mellem knagterne, sædet og styret gør en dagstur til en ægte fornøjelse.

Image
En mere kraftfuld elektronik-pakke giver nu fuld forbindelse via Bluetooth, der forbinder via en ægte multimedievenlig skærm med klar og letlæselig instrumentering. Milagro

Den nye instrumentering er meget let at læse og meget informativ. Derudover forvandles det til en rigtig multimedieplatform med en mere kraftfuld elektronikpakke, der nu giver fuld forbindelse via Bluetooth og et GPS-modul til navigationssystemet. Systemet inkluderer også realtid OBD 1-kapacitet og datalogging.

Image
Kørestillingen er en af ​​de mest ergonomisk korrekte, hvilket gør kørsel hele dagen til en fornøjelse. Milagro

For at begynde vores vejtest trak jeg koblingen, startede motoren, frigav koblingsarmen og aktiverede første gear, og det var alt. Åbn gashåndtaget, og SCS sikrer en perfekt glat start. Mens jeg var på vejen rørte jeg aldrig ved håndtaget igen; Jeg skiftede bare op og ned hurtigt og meget præcist, og savnede aldrig en takt.

Vejen, der snakede gennem bakkerne omkring Lake Varese, er snoet, til dels fugtig, og trafikken var moderat tæt. Turismo Veloce 800 Lusso SCS viste sig at være smukt neutral i håndteringen med rigelig plads til sene og øjeblikkelige korrektioner, når det var nødvendigt. Pirelli Scorpion Trail II bød på en meget sikker fodtur med forhandlinger om det fugtige fortov med absolut konsistens.

Turismo Veloce er meget hurtig fra linjen takket være SCS's ekstraordinære effektivitet. Motoren bidrager til hurtigheden med sin stærke og flade momentkurve. At køre hårdt gennem de smalle og snoede bagveje eller forsigtigt gennem byen er lige så naturligt med et chassis, der er let og korrekt lydhør under enhver rideforhold. For at kontrollere dette til det yderste tog jeg en omvej til Pirelli Tyres testspor for at undersøge den ultimative dynamiske respons fra chassiset, inklusive dæk. Det var en spændende oplevelse, fordi jeg aldrig forventede, at Turismo Veloce ville fungere så strålende, når den blev skubbet til grænsen for at slibe centrum, en advarsel, der antydede lettere ridning. Chassiset viste sig imidlertid utroligt solidt og neutralt med masser af trækkraft uden behov for justering af trækkontrolsystemet. Og det var sjovt!

Turen til banen inkluderede en strekning af motorvejen, og der åbnede jeg op til at nå 120 km / t let og hurtigt. I slutningen af ​​en hård ridedag følte jeg mig helt behagelig, ingen ømme muskler eller knogler, hvilket vidner om Turismo Veloces fremragende ergonomiske koordinering. Trækforsøg beviste, at SCS er meget effektiv uden snavs, bare en imponerende solid udvikling af koblingslåsning fra starten.