Anonim

I foråret 1967 købte jeg en brugte Yamaha TD1-B produktions roadracer for $ 500 fra en respekteret Cambridge, Massachusetts, alternativ kulturist, hvis venner kaldte ham "Gee Chief."

Jeg ville aldrig få denne cykel til at skubbe ordentligt, fordi det ikke fandt mig, at jeg læste de små alfanumeriske stoffer, der var stemplet ind i dens karburatormålingsnåle. Hvis jeg havde gjort det, ville jeg have set, at de var af to forskellige typer, kun den ene var den rigtige 8F3-type. Som et resultat, ved en canadisk junior-begivenhed i Mosport, da flaget faldt de andre skubbet, stødte deres cykler til liv og accelererede væk. Ikke jeg. Jeg skubbede, og jeg stødte, men der var ingen svarende knæk fra min motor. Da det endelig popede og snuble halvhjertet ind i livet, var jeg halvvejs rundt om drej 1. Men det er ikke min hovedfortælling her.

Selvom denne cykels hævdede spidseffekt kun var en elendig 35 hk ved 9.500 o / min, var den udstyret med en 525-drevkæde - en tungere kæde end de 520, der nu bruges på 250-hk MotoGP-cykler. Det, der forundrede mig som nysgerrig, var, at mellem motorhjulet og gearkasse-udgangsakselforseglingen var en ganske tyk filtskive, varenummer 156-17465-00.

Jeg spekulerede på, hvorfor den skive var der. Hvad var dens formål? Da jeg spurgte mine spillere, fik jeg at vide, ”Åh, det holder snavs fra skaftet, ved du, hvor det kommer ud af tætningen.” Hmm. Men der var ingen filtskive bag tændingsrotoren for at holde akslen ren, hvor den kom ud gennem dens tætning.

FORBINDELSE: “Bang! Det var som en haglgevær, der gik af ”-50 måder at få det forkert på

Forståelse kom til mig på et blitz to år senere, da jeg stod og stirrede på Kel Carruthers 'mystiske hurtige Yamaha TD2. Den havde tre små skruer, arrangeret ved 120 grader omkring denne gearkassetætning. Under hovedet på hver af dem var en bred skive, der projicerede over tætningens udvendige diameter. Carruthers havde anbragt disse skruer der, fordi denne tætning undertiden lettede sig ude af sin plads, hvilket gjorde det muligt at skubbe gearkasseolie ud i banen til det bageste dæk. Den tykke filtskive havde været en produktionsingeniørs hurtige, økonomiske løsning til det samme problem: at holde tætningen på plads.

Image
Beskrivelsen skrevet på bagsiden af ​​dette sort-hvide tryk af Kel Carruthers fra Daytona 1972 lyder: ”Kel er lige så omhyggelig ved midnat i sin varevogn, som han er ved middagstid i et veludstyret værksted.” Cycle World archives

I de senere sæsoner var mindst en af ​​Yvon Duhamels berømte start i Laguna Seca Corkscrew blevet forårsaget på samme måde af sæler, der gradvist havde slået deres plads ude af sted for at frigøre en gripødelæggende flod af gearolie.

Det næste trin blev afsløret for mig i 1969, da jeg med en blød hammer og urskivemåler kørte en ny Yamaha-snescooter-krumtap. Dets ydre tætninger var stadig på plads, og hver af dem havde en smal ribbe rundt om dens OD, åbenlyst beregnet til at passe ind i en tilsvarende rille, der er bearbejdet i dets vandret splittede krumtaphus. Positiv forsegling! En sådan selvbevarende tætning havde ikke været mulig på Yamahas TD-serie motorer, fordi med lodrette splittede krumtaphushalver blev deres tætninger presset i. I sidste ende blev sådanne OD-ribbesætninger industristandard, hvilket positivt forhindrede gearkasse eller krumtætninger fra at blive skubbet ud i tjeneste.

Som fodnote må jeg nævne, at selv i dag er der mennesker, der bygger motorer, der er sikre på, at O-ringe, tætninger og pakninger umuligt kan fungere, medmindre de er gennemvådne i tilfælde af forsegler. Min favorit var en BSA Bantam, hvis ejer havde brugt et helt rør med sealer. Dets indre ekstrudering, når krumtaphushalvdelene blev trukket sammen, limede krumtapakslen på sagerne.