Anonim

Få er meget opmærksomme på raceteknikere, der løber rundt om startnettet, og sprøjter de sidste skud af kædemolie sekunder inden flaget falder. Men for tech-freaks som mig er de fascinerende mennesker. Derfor kunne jeg ikke tro min held, da jeg mødte en ægte bag kulisserne racermand med mange års erfaring med at servicere verdensmestere fra GP-racere til MXers, en mand, der var så indflydelsesrig i udviklingen af ​​motorcykelkæder, at han kun henvises til formelt. Dette er en mand uden fornavn.

I tyve år har Mr. Longoni været den største racetekniker for de italienske producenter af drivkæder, Regina. Og det betyder at have taget sig af kædenes behov for mange verdensmestere. Motorcykler har ændret sig meget, siden han blev involveret i racing i de sidste dage af MV Augusta's firetakters GP-dynasti. Selvom kæderne stadig ser meget ens ud, er forbedringerne i tec

Foto høflighed amerikanske Honda

hnologi er enorme.

"Du er nødt til at se nærmere og dybere" siger Longoni. ”GP-cyklerne i slutningen af ​​70'erne som dem, Roberts kørte, lavede lidt over 110-120 HP og brugte en 530-størrelse kæde med en vægt på ca. 2, 5 pund pr. Gård. I dag producerer GP-racere tæt på 200 HK, men klarer sig med en 520-størrelse kæde, der kun vejer 2, 3 pund pr. gård. Det er ingen gennemsnitlig bedrift. Alle disse interne forbedringer i materialer og teknologi er simpelthen ikke synlige for det blotte øje. "

Men ren hestekræfter er ikke alt. Longoni kender kravene til sin rytterkæde. F.eks. Samlede Randy Mamolas vilde ridestil kæder i en hastighed tre gange hurtigere end andre kørere på lignende maskiner.

Foto af Antonio Regidor Rao

Foto med tilladelse fra Daytona International Speedway

Urimelige krav til kæder findes ikke kun hos hyper-power road racere. MXere med 12 "-ophæng og 60 HP-motorer er også en ganske udfordring. Kædespænding, så kritisk for korrekt kraftoverførsel, varierer meget, og mudder og sand hjælper heller ikke. Mr. Longoni har brugt en hel del tid til at håndtere MXers-behov såvel som speedway-cykler og endda is-racere.

Alle disse raceteam er helt sikkert på udkig efter en bedre måde at overføre strøm på. Men er der en mulighed for den klassiske rullekæde?

"Det tandede gummibælte virkede først som et dejligt alternativ og er endda blevet kørt, men det er ikke svaret, " sagde Longoni.

Et tandbånds effektgrænse er direkte relateret til dets bredde. Det kan være OK for en lager 60HP (eller 90 HK), men derover skal et drivrem være meget stort, så det hele udvides for at få det til at passe. I modsætning til kæder kan individuelle bælter ikke justeres.

Så i en overskuelig fremtid sidder vi fast med vores gamle kæder. Det sidste store skridt i kædeudvikling var i firserne med masseindførelsen af ​​den O-ring forseglede kæde. Disse små gummiringe har løst, hvad der var kædelagerens største hovedpine i mange år: Tab af smøremiddel. De bærende stifter og bøsninger, der gør det muligt for en kæde at bøje sig over et tandhjul, har ædle lidt olie for at holde dem glade. Som om det ikke var nok, kaster høje centrifugalkræfter, der opstår, når kæden drejer rundt om drivhjulet, kaster olien væk. "Den eneste grund til kædesslitage er tabet af smøremiddel" siger Longoni. Fremkomsten af ​​O-ringskæden gjorde det muligt for kæden at holde sin olie inde og forblive smurt, hvis den tæller i lange perioder.

Foto af Len Nelson

Smøremidlet i en moderne O-ringskæde er ikke almindelig olie. Den indeholder masser af syntetiske tilsætningsstoffer, som for eksempel hjælper den med at modstå de enorme belastninger, der opstår under en første-gear udbrænding. Har de nogensinde prøvet nogen friktionsreducerende tilsætningsstoffer i kædens smøremiddel? Friktion er ikke spørgsmålet, siger Longoni, smøremidlets filmstyrke er det, der holder metallet i at røre ved og bære. I det øjeblik det ikke er der, eskalerer slid.

Mr. Longoni har også masser af tip til ordentlig kædepleje. Selv den billigste kæde uden O-ringe vil vare en overraskende mængde tid med ordentlig pleje, omhyggelig justering og oliering med intervaller på 350 km. Til min overraskelse hævder Mr. Longoni, at tung gearolie, der påføres med en børste, er det, som mange racerhold bruger, men dette er et rodet forslag og bedst kun, når kæden kan overlades til at dryppe det overskydende natten over. De fleste sprøjter på kædesmøremiddel, hvilket er godt, så længe du venter de nødvendige 20 minutter for at lade opløsningsmidlerne i sprayen fordampe og efterlade det tykkere smøremiddel på kæden i stedet for på dækkets sidevæg.

Kædesfedt er ikke så effektivt. Det kan ikke komme ind i de stramme afstand mellem bevægelige dele, og det mest gode, det nogensinde kan gøre, er at forhindre kædens sideplader i at ryste om vinteren.

Chain oil's største fjende er høje løbstemperaturer. En kædes driftstemperatur bør ideelt set ikke overstige 160 grader Fahrenheit (70 grader Celsius). Derudover begynder kædesmøremiddel at blive tynd, og chancerne for at det siver ud forbi O-ringe øges; til sidst falder filmstyrken.

Foto af Len Nelson

Dette bringer spørgsmålet om kædejustering op eller rettere sagt, kædejustering, den vigtigste skyldige for "godt gjort" kæder. Overraskende er en for stram kæde langt værre end en løs. Informerede kørere ved, at ophængsbevægelse øger kædespændingen, og hvad der er en temmelig stram kæde ved stilstand bliver umuligt stram, når ophængsbunnen. Disse tilføjede og unødvendige trækbelastninger kan overstige kædenes kapacitet, og den øgede friktion vil hæve kædens temperatur skyhøj.

En ny, for stram kæde kan på ingen tid overhovedet blive historie. Den bedste måde at kontrollere kædespænding, den, der bruges af mange raceteams, er også for at bede to af dine største venner om at sidde på cyklen og komprimere bageste ophæng til det punkt, hvor hjulspindlen, svingarmlejebolten og fronten kædehjulets midtlinie er alle på linje. Det er punktet med maksimal kædespænding. Eller du kan komprimere cyklens bageste ende med et skraldende bånd. Fri bevægelse op og ned i midten af ​​kædens bundløb skal være cirka en halv tomme (13 mm) med ophængningen komprimeret.

Selvfølgelig er en løs, træk-på-gulvet kæde heller ikke for god. En løs kæde vil gnide på mange statiske dele af cyklen, såsom svingarmgummibuffer og rammeafstand. Desuden vil den ekstra friktion med kædenes evne til at sige igennem noget i dens vej igen temperaturen. Også tandhjulene vil lide. En løs kæde vil "ride op" ind i de højere og svagere områder af tandhjulstænderne og langsomt bøje dem i en ond krogform. Korrekt spænding som forklaret ovenfor er løsningen.

Korrekt spænding betyder også et lige og sandt kørende baghjul. Et cockeyed, sidelæns baghjul vil placere ujævn belastning på kæden, hvilket får den ene side til at arbejde hårdere end den anden. Det er slemt. En hurtig kontrol kan foretages ved at se kædens øverste løb bagfra. Et dårligt forkert justeret baghjul vises som et bemærkelsesværdigt knæk i kædens kørelinie. For mere præcise resultater kan du vælge to 2, 5 fod (2, 5 meter) lige kantede træplader og placere hver på hver side af cyklen, ca. 4 "(100 mm) over jorden. På et korrekt justeret hjul skal kanterne røre ved bageste dæk sidevæg og efterlade lige mellemrum på begge sider af det forreste dæk Juster din kædespænder i overensstemmelse hermed.

Race teams mekanik gennemsøger ikke på gulvet med træplanker. De bruger et kompas med to, lange skærpede punkter for at sammenligne afstanden mellem svingarmen med drejepind og baghjulsspindlen. På en snavscykel, uden at lyddæmper kommer i vejen, vil et målebånd være lige så effektivt.

Selv efter al denne udretning er det værd at kontrollere, at kæden kører jævnt, centreret på det bageste tandhjul. En manglende 1 mm skive et eller andet sted kan få den ene side af tandhjulet til at komme i kontakt med kæden. Hvis den ene side af det bageste tandhjul efter nogle kilometer bliver blank i nærheden af ​​tænderne, betyder det, at de forreste og bageste tandhjul ikke er korrekt justeret. Et par skiver eller skiver her og der kan kurere dette.