Anonim

Premium-hjelme er altid sendt til en premium-pris, og det er ofte blevet sagt (også af mig selv), at den eneste reelle forskel mellem premium-hjelme og gode tilbud er komfortfunktionerne, som vægt, udluftning, foringer og aerodynamik. Arai ønsker at rette op på den misforståelse, at billigere hjelme er lige så sikre som premium-dem. Mens de har gennemgået den samme certificeringstest , understreger Arai, at det, afhængigt af den certificering, der søges, at have hjelmfabrikanterne vide det nøjagtige sted for påvirkningsmålingerne og rækkefølgen, i hvilket de vil blive anvendt, gør det muligt at spille systemet. Til gengæld kan hjelme konstrueres til at bestå en specifik certificering, mens producenten tilbyder besparelser i form af mindre omfattende beskyttelse på områder, der ikke måles.

2010 Arai Corsair V Helmet Review

Arai-administrerende direktør Brian Weston sagde, under sin præsentation af Corsair-X, at “Minimums betyder ikke noget.” Fordi der ikke er nogen måde at konsekvent gengive en bestemt form for nedbrud, “standardiseres standarder. De bliver gjort til laboratorier for at være gentagne. ”For at du ikke tror, ​​at Arai siger, at standarder er dårlige, kan det ikke være længere væk fra sandheden. Standarder er vigtige, men de er ikke alt sammen, når alt kommer til alt ved fremstilling af hjelm. Snarere er standarder den eneste måde, vi har til systematisk at certificere, at en hjelm opfylder minimale beskyttelseskriterier. Weston understreger, ”En hjelmjob har aldrig ændret sig fra den allerførste dag. Det er beskyttelse. ”

Image

Arai Corsair-X fås i et køligt 30-års jubilæum Freddie Spencer-replika.

Retningslinjer

Følgelig siger Arai, at det ledende princip bag alle dens hjelme er ønsket om at give den bedst mulige hjelmbeskyttelse. Nemlig, “det er op til fabrikanten at beslutte, hvordan man skal håndtere… virkeligheden med at gå ned, ” ifølge Weston. Fordi virksomheden ikke er offentligt ejet, behøver det ikke at svare på ustødige aktionærer og deres ønske om at maksimere fortjenesten. I stedet for at være familieejet, har Arai et mandat fra toppen til at "design [hjelme] til at gøre det, som vi synes er nødvendigt." Arai har valgt en sti til trinvis forfining af en kernegruppe af principper for at vejlede dens hjelmdesign, konstruktion, og beskyttelsesetik.

MO testet: Arai Signet-Q Pro Tour

Roden til Arais mangeårige designprincip er R75-formen, som specificerer, at skaloverfladen over Snell-testlinjen er en kontinuerlig konveks kurve med en minimumsradius på 75 mm. Arai antager, at de fleste hjelmpåvirkninger, i modsætning til hvordan de testes, er blæsende slag. Så R75 Shape gør hjelmen så rund som muligt og med eventuelle fremspring fra denne buede form, der er designet til at bryde væk - for at "forsvinde i et styrt" - snarere end muligvis at tilslutte sig og forårsage kredser. Man behøver ikke kigge længere end udluftning og diffusorer på toppen af ​​hjelmen for at se et åbenlyst fysisk eksempel på denne doktrin. Mindre indlysende er dog den måde, hvorpå skalkonstruktionen bidrager til beskyttelsen af ​​et rytterhoved i hopp og glidning af en højhastighedsnedbrud.

Image

Snell-certificering kræver, at en hjelm bestå dråbetesten med penetrationsspidsen overalt over linjen på hjelmen, hvilket gør det til en meget omfattende test sammenlignet med andre standarder. Weston understreger dog, ”Du er nødt til at designe hjelmen til at være god overalt.” Arai forstærker også den nederste del af hjelmen til deres egne standarder.

Arai-hjelme bruger en ekstremt hård udvendig skal (Weston stod på en tom skal, der lå på sin side for at give et visuelt eksempel på denne styrke for medierne), der spreder slagkrafter. Med et større område til at absorbere kraften kan foringen være konstrueret af blødere materiale. Ifølge Arai giver dette en mere behagelig pasform når man kører og mindre smerter for rytteren i et uheld. Den hårdere skal er også bedre i stand til at modstå de mange påvirkninger af en tumle. Derudover bruger Arai skum med flere tætheder til at indstille absorptionsegenskaberne for forskellige dele af hjelmen.

Image

Corsair-X faceshield accepterer nu PinLock-visirer og skibe med et til tågefri ridning.

Denne konstruktion gjorde det muligt for Corsair-V at være den første hjelm, der opfyldte de tilsyneladende modstridende ECE- og Snell-påvirkningscertificeringer. ECE er en lavere spidsstyrketærskel, der siges at være en mere gade-fokuseret standard, mens Snell siges at beskytte mod hårdere, mere sporfokuserede høje G-styrke-påvirkninger. Arais 'hårde skal og bløde foringsmetode ser ud til at blive bekræftet af dette resultat.

Nådeløs forfining

Bare fordi Arai tror på trinvise forbedringer, betyder det ikke, at Corsair-X bare er en opvarmning over Corsair-V. Kun tre komponenter på Corsair-X blev overført fra V: bundtrimmen, åndedrætsværn og bagvingen. Dette skyldes stort set det nye skal- og skjoldsystem, der kombineres for at tage skridt mod Arais mål om at have det udvendige være så rundt og glat som muligt.

Image

Medmindre du ser den nye skjoldpivotplacering i sammenhæng, lyder den 24 mm lavere placering ikke meget. Det er dog en temmelig betragtelig del af fast ejendom på en hjelm.

VAS-skjoldarrangementet Variable Axis System var designet til at opfylde to kriterier. For det første, som svar på kundeanmodninger, blev skifte af skærme gjort mere intuitivt og kræver mindre et sprang af tro end det gamle system. På X ved at trykke på en håndtag på hver side af øjenporten får sidepodene til at springe ud og udsætte det nye dreje- og frigørelsessystem. For det andet hjælper VAS Arai med at bevæge skærmholderen 24mm lavere på skallen for at skabe mere af den glatte overflade på hjelmen, som virksomheden ønsker.

De fleste hjelme har visirets drejepunkt placeret omtrent på samme sted på skallen for at give visiret mulighed for at fjerne toppen af ​​skallen, når den åbnes. VAS hjælper visiret med at rydde hjelmtoppen, mens det også trækker visiret ind for at hjælpe tæt tætning af øjenporten fra indtrængen af ​​vind og / eller nedbør. Derudover blev et positivt låsesystem tilpasset fra Arai's Formel 1-hjelm til visiret. Selvom det ikke garanterer, at visiret forbliver lukket i en nedbrud, kroker de nye spærre fast på bunden af ​​visiret for at holde det på plads. Åbning af visir kræver, at låsen skyves op for at låse låsen op og løfte visiret let, så rytterens finger kan fortsætte den opadgående bevægelse med selve visiret. Jeg fumbled med spærren de to første gange, jeg forlod banen. Ved udgangen af ​​den tredje session havde jeg fundet det ud.

Image

Bare line kobbernålen op med den røde prik, og skjoldet er klar til at komme af.

Den nye skal er lettere takket være en opdateret harpiks med perifere bælter og strukturelle netkomposit (PB SNC), hvilket gør det muligt for hele Corsair-X at veje omtrent det samme som V, selv med de ekstra komponenter monteret på den. Skallen er et andet område, hvor Arai lyttede til sine kunder. Hakestangen er blevet ændret for at give mulighed for, når det kombineres med en resculpted hageforing, en ekstra 3 mm plads foran rytterens mund. (Kørere, der bruger kommunikationssystemer, vil sætte pris på det ekstra rum til en mikrofon.) Mens Arai hævder, at Corsair-X stadig er en midt-oval form, er den indvendige form lidt længere front-to-back for øget komfort. Efter populær forespørgsel kan havneventilen nu udskiftes af brugerne i stedet for at kræve en tur til et Arai-servicecenter som med tidligere generation af Corsair's.

Image

Corsair-Xs diffusorer (til venstre) er lige og længere for at fremme bedre luftstrøm og stabilitet ved gadehastigheder.

Resten af ​​X's åbninger fik også makeovers. Alle tre af de øverste ventilationsåbninger har nye glideportlukker, der ud over at være lettere at betjene med handsker også tættere bedre, når de lukkes. Derudover strømmer centerventilationen på 11% mere luft uanset rytterens hovedposition, hvad enten det er en racerplads eller en mere opretstående street ride position. De to ventilationsåbninger, der flankerer den midterste udluftning, blev lavet 20 mm længere for at forbedre luftstrømmen bag på hjelmen. For at minimere turbulens og tilvejebringe bedre aerodynamik ved gadehastigheder er ventilationsåbningerne også lige, ikke længere blussede ud ved enderne. En stød foran alle tre øverste indtag er ifølge Arai ansvarlig for centerventilens øgede luftstrøm og for 19% stigningen i sideventilerne.

Image

ASAC-udluftningen kører til den nedre side af udstødningsporten og skaber luftstrøm, der kan mærkes i selv lave hastigheder.

Øjenåbningen drager også fordel af forbedret luftstrøm. ASAC-luftsidekanalen, der løber fra hjørnet af øjenporten til den nye, mere aggressive undersideudluftning, trækker nu mere luft og fugt ud bag bag visiret. Derudover tillader denne nye strøm browserventilerne at strømme mere kølig luft ind i det samme rum. Da ASAC løber nær rytterens ører, er det nu lukket for at reducere støj. Udstødningsventilen til halsrullen påstås at strømme det samme volumen som V, men via en mindre port.

Image

ASAC's selvstændige tunnel reducerer vindstøj.

Corsair-X's foring så også forbedringer. Det er tyndere og nu designet til at bryde væk under påvirkning. Tempelpuderne kan tilpasses via aftagelige 5 mm sektioner af polstring. Mens kindpuder i forskellige tykkelser har været tilgængelige i årevis, har kronepuden også tykkere eller tyndere muligheder, der passer til forskellige hovedstørrelser. Eco-Pure anti-mikrobiel foring skal afværge den frygtede hjelmfunk, mens den stadig absorberer fugt. Det er aftageligt og vaskbart. Hakegardin er nu installeret som standard på hjelmen, og det gør det stadig muligt for trækhakespoileren at blive trukket ned.

Image

Spor testet

Arai samlede moto-pressen ved Thunder Hill Raceway for at teste Corsair-X på banen før han sendte de fleste af redaktørerne hjem med prøver til test på gaden. Desværre var min XL noggin ikke en af ​​de heldige, der vendte hjem med et nyt låg. Jeg var i stand til at bruge en ECE-certificeret europæisk prøve på banen, men af ​​ansvarlige årsager kunne jeg ikke tage et hjem til gadetest. Vejrgudene i Californien sørgede for, at alle ryttere ville have deres åbninger åbne ved at give temperaturer i de øverste 90'ere. Ducati poniserede Panigales af 899 og 1299S sorterne, og Pirelli serverede de varme boller.

At glide mit lang-ovale hoved gennem Corsair-Xs midt-ovale åbning var en lun pasform, men når jeg først var inde, følte mit hoved mig perfekt hjemme. Front-back fit var en smule stram, men på banen under 20-minutters sessioner, ikke hotspot inducerende. En Arai-tekniker ved arrangementet gjorde det muligt for mig at prøve en 2 mm tyndere pandepude, men understregede, at på grund af den blødere EPS-foring, ville jeg gerne have, at hjelmens indledende pasform var temmelig tæt. Så jeg vendte tilbage til den tykkere foring efter et par sessioner.

Image

De øverste udluftningsskyvere er lettere at betjene med handsker og forsegle bedre. Den lille bult foran udluftningen øger luftstrømmen.

Udluftningen omkring øjenhavnen er fantastisk. Så snart jeg lukkede visiret, før jeg selv trækkede ind i den varme pit, kunne jeg mærke den øgede ventilation omkring mine øjne. Når jeg var kommet op i fart, holdt udluftningen mig kølig hele dagen. Sammenlignet med mine tidligere Arais er X temmelig stille - selvom det er relativt i betragtning af de høje hastigheder og imponerende udstødningsnoter fra Ducatis. Her er, hvor en gadetest ville være dejlig - de 460 miles tilbage til SoCal ville have været det ideelle tidspunkt at overveje hjelmstøj ved motorvejshastigheder. Stadig forventer jeg at blive positivt imponeret over Corsair-X-stilheden på gaden. Jeg føler, at jeg burde nævne, at selv med X's relative stilhed sammenlignet med den nuværende generation af hjelme, havde jeg ørepropper på banen - som jeg altid gør - og det skal du også.

Som med min tidligere on-track oplevelse med Arais, følte Corsair-X lys på mit hoved og led ikke af nogen løft i hastigheder, der nærmer sig 145 km / t på fronten lige. Tilsvarende, at dukker op fra bag boblen og vendte mit hoved for at kigge gennem hjørnerne, fremkalder ikke nogen misforhold fra låget. Den bedste beskrivelse, jeg kan komme med, er, at Corsair-X føltes mindre som en hjelm, jeg havde spændt på og mere som en integreret del af mit hoved. Da jeg kørte på banen, var jeg nødt til at få mig til at koncentrere mig om, hvad hjelmen gjorde (eller ikke var), snarere end at få den til at henlede opmærksomheden på sig selv gennem form, stabilitet eller støjproblemer. Det er det bedste, vi kan bede om fra en hjelm - bortset fra at beskytte din melon mod slynger og pile med uhyrlige slag.

Image

Hageudluftningen kan nu udskiftes af brugeren.

Mens øjenporten har bevaret sin størrelse, betyder den nye, tyndere foring, at en rytter øjne ikke er så langt væk fra åbningens ydre kant. Følgelig øges rytterens synsfelt lidt, især ved den øverste del af rytterens udsigt, når det er i en gemt position.

Skønt visiret ikke bare springer ud, når du trykker på håndtaget, er det en meget enklere proces end før at skifte visir - hovedsagelig fordi du kan se alt det, du laver. Du vil stadig øve på at bytte swap et par gange, så det bliver hurtigere at installere et klart visir i skumringen, når du sidder på siden af ​​vejen. Det inkluderede Pinlock-visir er også et dejligt touch værd som en premium-hjelm, men det var helt unødvendigt på vores banedag.

Image

F1 hjelmteknologi når motorcykelmarkedet i form af en positivt låsende visirlås.

At tage brikkerne

Selvom en dag på banen ikke kan afsløre, hvordan Corsair-X vil klare sig over tid, kan vi se på Arais omdømme for kvalitetsudstyr og vores tidligere erfaring for at give en veluddannet forudsigelse af høj ydeevne, der er værdig til sin premium pris. Derudover er denne test ikke afsluttet, før jeg får en chance for at tilbringe nogle gades kilometer og timer inde i låget, når min størrelse ankommer ved siden af. Så jeg opdaterer det, når jeg gør det.

Arai har, som det fremgår af en dag på banen, ramt alle dens komfort- og bekvemmelighedsmål for Corsair-X. VAS-faceshield-systemet er mere end bare innovation for innovationens skyld. Det hjælper med at bevæge designet trinvis mod de glatte overfladedesignmål for at beskytte ryttere gennem fremme af blæsende slag. VAS demonstrerer også Arais engagement i at lytte til ryttere ved at gøre skjoldændringer lettere.

Image