Anonim

Når vi overvejer sports-touring motorcykeldæk, tænker vi typisk at klippe en endeløs række af spidser, når vi tager en dags tur (eller to) gennem det naturskønne landskab - måske med lidt blød bagage og en passager på bagsiden. Nå, sports-turnerende dæk har gennem årene ændret sig til noget af et jack-of-all-trades-dæk lavet til den aktive motorcyklist, der bruger deres cykel hver dag. Sports-touring dæk jobbeskrivelse inkluderer nu hyppige pendler pligt plus weekend sjov løber til de lokale twisties ud over mere traditionelle sport-touring eventyr. Michelin siger, at det nye Road 5-dæk står til udfordringen.

Michelin Pilot Road 4 Anmeldelse

Vi turnerer Road 5-dækkene indefra og ud og starter med ACT + (Adaptive Casing Technology). For at bevare stabilitet på linjen understreger Michelin, at dækkets krone skal forblive smidig. Ved at bruge et hus med ledninger, der er næsten 90 °, opnår Road 5 denne blødhed. Sidevæggene har imidlertid brug for stivhed for at bekæmpe hjørnestyrker. Michelin opnår dette ved at pakke kabinettet omkring dækperlen og tilbage på sig selv. Da foringsrørets ledninger ikke er nøjagtigt 90 ° til dækkets rotation, overlapper ledningerne sig selv i en vinkel (snarere end at være parallelle med hinanden) for yderligere stivhed.

Image

Med Michelin ACT + vikles kabinettet omkring perlen for at fordoble lagdelingen for øget sidevægsstivhed.

Lad os nu gå ud til gummiblandingerne. Michelin anvendte forskellige tilgange på for- og bagdæk. På fronten bruger Michelins 2CT (Two-Compound Technology) to forskellige blandinger af alle-silica-forbindelser. Midten af ​​44% af slidbanen indeholder en hårdere blanding end de to 28% sider. Naturligvis tilbyder den hårdere forbindelse bedre slidegenskaber, når cyklen er lige op og ned, mens sideforbindelserne er gribere til at læne sig om i et hjørne.

Det bageste dæk bruger 2CT +, hvilket er 2CT med lidt tilsat sauce. Så midten af ​​66% bruger silica i en højere koncentration end fronten for endnu mere modstand mod slid, hvilket er i tråd med de ekstra kræfter, som dækket gennemgår, der driver motorcyklen. På siderne er slidbanen i sig selv en forbindelse fremstillet med kønrøg for at give yderligere greb, når du er på de sidste 17% af slidbanens kant. Det bageste dæks specielle sauce er, at den hårdere siliciumblanding løber under den blødere kønrøg, hvilket giver karkassen yderligere stivhed til at håndtere de ekstra kræfter, der accelererer i ekstreme, magre vinkler.

Image

Michelin Road 5 ligner en glat, når du kommer til kanten af ​​dækket - alt sammen med det forbedrede greb. Bemærk, hvordan de to slidbaneforbindelser er synlige. All-silica er den lysere farve til venstre, mens all-carbon black er til højre.

Både for- og bagdæk har store dele af slidbanen uden riller af nogen art på deres kanter. Disse kommer i spil, når en cykel er lænet mere end 35 °, et beløb, der kun sker på tørt fortov. Ved i det væsentlige at få Road 5-dækkene til at glide, når de er maksimal magre, hævder Michelin, at det tørre greb er meget forbedret under spændende ridning.

Endelig er der XST Evo (X Sipe Technology), som Michelin hævder, at Road 5-dæk med 3.000 kilometer brug kan fungere lige så godt som splinternye Pilot Road 4-dæk under våde forhold. For at forbedre ante inden for sports-turneringssegmentet hævder virksomheden, at dækkene vil overgå alle sine konkurrenter i det våde. Kunsten er, hvordan sipperne i dækbanen har udviklet sig, siden de først blev introduceret i Pilot Road 4 dæk for fire år siden. I stedet for bare at være en spalte i dækket, er det indre afsnit en slidform, så det kan fortrænge mere vand.

Image

XST + sip på en ny dækbane (øverst) mod en slidt (bund). Uden den forstørrede indre sektion ville vandet fylde sippen helt nederst.

Når dæk er nye, kan de fortrænge mere vand, fordi selve sippene er dybere. Efterhånden som slidbanen slides, får sippene lavere, hvilket begrænser den mængde vand, de kan holde. Dette er grunden til, at der blev foretaget en ændring fra Pilot Road 4. Ifølge Michelin kan det tårnformede indre af XST Evo-rækkene i Road 5-dæk indeholde lige så meget vand som nye Pilot Road 4-dæk efter 3.000 mils brug. For at bevise dette punkt iscenesatte Michelin en demonstration, hvor en af ​​dens testkørere udførte maksimale bremsekort på nye Pilot Road 4s og brugte Road 5s (med ca. 3.100 miles). Resultaterne viste, at Road 5s stoppede cyklen bare genert 4 ft kortere end Pilot Road 4s. Det var virkelig ret imponerende at se en rytter stoppe med nok kraft til at løfte det bageste dæk i stående vand.

Image

Her illustrerer Michelin-testrytteren, hvor meget stopkraft der er tilgængeligt i det våde med Road 5.

En interessant side om fremstillingen af ​​Road 5-dækkene og deres XST Evo-rør: På grund af formen på formene, der kræves for at skabe en del af løbebåndet, kunne traditionel bearbejdning ikke bruges. I stedet blev metaladditivfremstilling, som kunne ses som den metalliske version af 3D-udskrivning, anvendt. I processen er delene bygget lag for lag for at skabe komplicerede figurer, der var nødvendige til Road 5s siping mønstre.

Endelig er dækprofilen på Road 5 lidt mere aggressiv end Pilot Road 4. Dette skulle gøre Road 5 lidt mere lydhør - men stadig med de ret neutrale styrekarakteristika, som Michelin hævder at er vigtige i sports-turnerende dæk - end Pilotvejen 4.

Image
Hvor gummiet møder vejen

Hvad ville en dækintroduktion være uden ridesessioner for at give journalister den praktiske erfaring med at skrive viden om dækkene? Monteblanco-kredsløbet uden for Sevilla, Spanien, var hvor vi ville prøve prøve 5 ud på den åbne vej og i det kontrollerede miljø på banen.

Dagen begyndte med 180 mil med gadeture på den bølgende, for det meste silkemlatte asfalt i det andalusiske landskab. De rullende bakker kombineret med det spektakulære fortov giver en motorcyklistes oplevelse af Disneyland-typen, hvilket gør det - for den tid jeg var der - til det lykkeligste sted på den tohjulede jord.

Image

Road 5s 'neutrale styring fulgte hver linje, jeg bad dem om.

Til min gadetur valgte jeg Yamaha MT – 07 som min montering, og så snart vi ankom til snoet, kunne jeg fortælle, at Road 5s var meget bedre end de Bridgestones, som jeg sidst havde oplevet en MT – 07 . Mens turn-in var neutral, ville jeg ikke kalde det langsomt. I stedet for ved neutral mener jeg, at det ikke havde tendens til at falde i et hjørne, som en mere aggressiv profil ville gøre. I stedet for, som jeg havde oplevet med Pilot Road 4s i fortiden, kunne jeg ringe til den rigtige mængde mager uden at få dækkene til at forsøge at levere mere eller mindre, end jeg ville have. Hvis jeg skulle ændre min linje midt i hjørnet, var alt hvad jeg skulle gøre, at lægge et lidt pres på grebene. Tilsvarende var der absolut ingen tendens til at rejse sig under bremsning, mens du læste sig over, hvilket gjorde det muligt at let trail-bremse helt til spidsen, hvis jeg ønskede det.

Jeg fandt, at dækkets feedback var meget god. For eksempel kunne jeg på et afsnit af beskidt fortov føle, at dækkene begynder at sno sig, da de taklede det mindskede greb i det pågældende hjørne, hvilket gav mig besked om ikke at bede om mere fra dem. Ved knap-trækkende magre vinkler var Road 5s ret glade for at skinne gennem hjørne efter hjørne.

Image

Seks omgange på et spor, som jeg aldrig har kørt, er ikke måden at få værdifuld information om dæk på.

Spordelen af ​​dagen blev delt i tørre og våde sessioner. Jeg bliver nødt til at være ærlig her. I den tørre session havde jeg kun tre omgange hver (der inkluderer ind- og udkørsler) på en Ducati Supersport og en BMW S1000 XR. Monteblanco Circuit er et stramt og teknisk spor, og kun 6 omgange er ikke nok for mig til fuldt ud at lære mig rundt, langt mindre form mere end et forbandet indtryk af dækkene.

Mine takeaways fra banen var stort set fra den øgede intensitet af acceleration og bremsning. Accelererende ned foran foran i hastigheder markant over hvad du ville forvente at udsætte et sports-turnerende dæk til at holde ud på gaden, følte Ducati plantet og klippestabilt og bad om mere, når det var tid til at lukke gashåndtaget og begynde at bremse. BMW'en, med sin blødere, længere rejseophæng, skimmede og vuggede på styret, da jeg slakkede gassen. Ikke engang at bevæge min krop så langt frem som muligt var i stand til at forhindre, at dette sker. Igen tilskriver jeg dette til BMW snarere end til Michelins.

Image

Den våde banesession imponerede mig med, hvor godt Road 5s hjørnede.

Mens Road 5s var i stand til at håndtere den intensiverede bremsning af banemiljøet, var de ikke så glade for at forpligte, som de var på gaden, hvor de snurrede lidt under de hårdere bremsende sektioner på begge cykler. Dækprofilen, der fik MT-07 til at føle sig så neutral at styre på gaden, syntes lidt langsom på banen, hvilket kun tjener til at minde os om, hvorfor mere spororienterede dæk har en mere vinklet frontprofil. Mens de fungerede fint, er sporet ikke stedet for Road 5-dæk.

Michelin, hvis de virkelig ville have, at vi skulle opleve dæknes hjørnespænding i forhøjede hastigheder, burde have givet os flere omgange til virkelig at prøve dem, men det kunne have ført til at fremhæve flere af dæknes svagheder i banemiljøet. Road 5-dæk er ikke banedæk. De var beregnet til at være sports-turnerende dæk, som lægger et helt andet stressniveau på dem.

Image

Her begynder jeg at frigøre bremserne som forberedelse til sværven. Se nøje på den del af gaffelskyderen, der er tør for at se, at jeg var i stand til at generere nok bremsekraft til at få fuld sammenpresning af affjedringen.

Den våde session på banen var meget mere vellykket - øjenåbning, faktisk. Her fik vi to intense bremse manøvrer til at gennemføre hver skød, og selv om antallet af omgange for hver af cyklerne, denne gang en Triumph Street Triple RS og en Yamaha MT-10, var det samme, var denne banesession vellykket i sin laser fokus. Selvom de primære øvelser var bremserelaterede, var hele sporet vådt, hvilket også gjorde det muligt for os at udforske hjørnegreb.

Den første bremsetest fik os til at retardere fra ca. 70 km / h ned til ca. 30 km / t for et hjørne. Med hver gennemgang gennem denne bremsetest øgede jeg min intensitet. Jeg kunne mærke, hvad der skete nede ved kontaktpladerne nok til at forhindre bagbremsen i at udløse sin ABS i alle undtagen et tilfælde. Den hastighed, som Road 5s kunne trække cyklerne ned fra, var imponerende.

Image

Mens det ikke ligner det på billedet, er fortovet ganske vådt og svingene var dynamiske, da jeg undgik keglevæggen.

Den anden bremsetest kom tæt på at simulere en maksimal bremse / svingmanøvre, som du sandsynligvis ville støde på i et bymiljø. Vi nærmede os bremszonen ca. 55 km / t og bremsede så hårdt som vi kunne, før vi frigørede bindemidler og drejede rundt i en række kegler, der repræsenterede bagsiden af ​​et køretøj. Igen var bremsefølelsen eksemplarisk. Dækene protesterede aldrig under de dynamiske styreindgange fra en sving. Efter den våde banesession forstod jeg fuldstændigt, hvorfor Michelin-repræsentanterne havde brugt så meget tid på at forklare, hvor stor indsats designerne havde lagt i vejrpræstationerne på Road 5-dækkene.

Michelin Road 5 Dækstørrelser
Foran120/60 ZR17
120/60 ZR17
Bag150/70 ZR17
160/60 ZR17
180/55 ZR17
190/50 ZR17
190/55 ZR17

Selvom jeg kun havde en enkelt dag med ridning på Michelin Road 5-dæk, kom jeg væk imponeret over, hvor godt de presterede på gaden. Vej 5'erne mindede mig ganske lidt om deres forløbere, Michelin Pilot Road 4s (som, i øvrigt stadig er tilgængelige). Så hvis du er en fan af 4'erne, kan du prøve Road 5s at prøve at se, om du kan lide dem bedre. Michelin siger endda, at Road 5s vil tilbyde holdbarhed, der er lidt bedre end for Pilot Road 4s. Dog i det våde overraskede Road 5s mig virkelig. Ryttere, der bor på steder, hvor regn er en regelmæssig del af deres rideoplevelse, skylder dem selv at tage et godt, langt kig på Michelin Road 5s, næste gang de handler efter sport-touring-dæk - eller endda deres daglige dæk, for den sags skyld.

Michelin Road 5 dæk fås nu i forhandlere. Ligesom med Pilot Road 4s er der to andre varianter af Road 5. Michelin Road 5 GT er specielt designet til tungere cykler som BMW R 1200 RT og Kawasaki 1400 GTR. GT'erne vil være tilgængelige i 2019. Michelin Road 5 Trail til eventyrmotorcykler vil være tilgængelig senere på året.

Image

DÆK 120/60 ZR17F VEJ 5 Af MICHELIN

$ 147, 88 $ 149, 34

Image

Michelin Road 5 Bagdæk (160 / 60ZR-17) Af Michelin