Anonim

”Angel ST var en god vittighed, ” siger Francesco Pietrangeli, marketingdirektør for Pirellis motorcykeldivision. Dette var ikke et nedsættende bank på dækket, mere en fyrhjertet quip om Angel ST's slidbanemønsterdesign, der forandrede sig fra en engel til en djævel efter ca. 600 mil. ”Fordi Angel ST var vores (Pirellis) første sportsdæk, havde vi brug for at få opmærksomhed. Det opnåede vi. ”

For 2013 introducerer Pirelli efterfølgeren til Angel ST, Angel GT, og nej, det skaber ikke sjove ansigter længere, fordi, som Pietrangeli udtrykte det, "det er ikke længere tid til at være morsom." Faktisk den nye engel GT er alt sammen forretningsmæssigt og sigter mod at forbedre ST på to nøgleområder: våd ydeevne og længere kilometertal.

Ved første øjekast ligner Pirellis seneste sportsdæk, Angel GT, meget lig den Angel ST, det erstatter. Dog bedstes GT sin forgænger i lang levetid og våd ydeevne.

At beskrive GT som et sports-touring dæk er ikke helt nøjagtigt. Pirellis markedsundersøgelser viser, at mere end 30% af de dæk, der sælges i Europa, er sports-turnerende dæk, men kun 12% af motorcyklerne på vejen er i kategorien sport-touring. Det fandt, at købere kunne opdeles i tre grupper: pendlere, weekendkrigere og langdistanse kørere. Udover sports-turister, kørte disse grupper også nakne, eventyr-tourere og sportscykler.

Med Angel GT har Pirelli fjernet ST's engle- og demontrin overgang efter 600 ish miles. Det nye slidbanemønster lægger mere gummi i vejen sammenlignet med dens ST-forgænger.

Derefter var opgaven at bygge et dæk, der passer til disse gruppers behov. Det måtte hurtigt komme op på driftstemperatur og vare længe, ​​samtidig med at de håndteringsegenskaber, som Pirellis er kendt for, opretholdes, både i vådt og tørt.

Start med slidbanemønsteret efterligner GT's design nøje ST'erne, men indeholder mere kontinuerlige riller for bedre vandudledning. Spordybden reduceres på skuldrene for bedre kantgreb og øget stivhed. Alt i alt opnår GT 10% og 16% større land / hav-forhold foran / bagfra sammenlignet med sin forgænger.

Fordi de fleste kørere vil bære midten af ​​deres dæk før siderne, er det nye dækkes krumning faktisk lidt fladere i midten, men 5% skarpere i kanterne sammenlignet med ST. Man kunne tro, at den større kontaktplade ville fremskynde slid, men Pirelli siger andet. Det større fodaftryk belaster faktisk stresset mere jævnt på dækket, hvilket derefter forbedrer dækkets levetid.

For at give den strukturelle understøttelse, der kræves til det større fodaftryk, er GT's krop afledt af Pirellis World Superbike-dæk. Set fra et sammensat perspektiv har GT'erne et højt siliciumindhold, som det vides at nå op på arbejdstemperaturer meget hurtigere end carbon black, der primært bruges i racedæk og tilbyder forbedret trækkraft under våde forhold.

Faktisk er silica hovedelementet i det forreste dæk, der indeholder nul carbon black. Bagerste to-sammensatte design inkluderer begge materialer med basen og midten 20% af dækket lavet af en 70/30 blanding af silica og carbon black for hurtig opvarmning, holdbarhed og høj feedback.

Angel GT er en anden i en række Pirelli-dæk, der giver kunden mulighed for at tilpasse deres gummi med et logo, et flag eller en skrifttype på sidevæggen.

De resterende 80%, der består af siderne og skuldrene på det bagerste dæk, bruger den samme silicaforbindelse som det forreste dæk. For at bekæmpe silicas naturlige ydeevne ved høje temps har Pirelli-kemikere fundet reaktive harpikser, hybridpolymerer og nanomaterialer specielt til GT for at opretholde sine ydelsesniveauer, mens de er varme.

Hvad det betyder for gadekøreren er et dæk, der kommer til temperatur meget hurtigt og opretholder sin ydeevne meget længere end Angel ST, eller nogen af ​​dens konkurrence. Mere om det senere.

Vådtest taget til det ekstreme

Pirelli investerer stort i sit sports-turnerende dæk og inviterede verdens presse til det sydlige Italien for at prøve dem i løbet af en to-dages varighed. Og ikke bare nogen placering i Syditalien, men ombord på flydækket til landets flagskibsfartøjsfører, Cavour, opkaldt efter Italiens første premierminister efter foreningen. Her ville journos udføre våde bremseøvelser på den nedvandet overflade af flyvebrættet.

Pirelli testrytter, Salvo Pennisi, demonstrerer grebniveauerne for Angel GT og Cavour-flydækket og indleder en stopper midt i løbet af sprinklerne.

Hver journo fik kun tre passeringer ned ad strimlen på Kawasaki Ninja 1000'erne udstyret med Angel GT. Helt ærligt viste de våde prøver ikke meget, da Pirelli-personale indrømmede, at flydækket havde en meget højere vedhæftningskoefficient - 0, 9 sammenlignet med 0, 6 på en gennemsnitlig vej. Så selv med den våde overflade var stopafstanderne forventet korte.

Dette var et sjældent tilfælde, hvor jeg tror, ​​jeg kunne have stoppet kortere uden ABS, da forholdene narrede Kawasakis system til at aktivere, da det faktisk ikke var nødvendigt på grund af den disponible mængde greb. Når Pirelli testes på gennemsnitlige vejoverflader, hævder GT, at den konstant stopper fra 60 km / t tre meter (ca. ti meter) kortere end ST.

Image

At køre på en Kawasaki Ninja 1000 ombord på et flyselskab gør ikke meget for at bevise, at et dæk er værdig, men det er bestemt en af ​​de mere unikke ting, man kan gøre på en motorcykel!

Den anden dags testning var omkring håndteringskredsløbet ved Nardo Ring, det Porsche-ejede anlæg, der er mest berømt for sin otte kilometer brolagte cirkel, der kan ses fra rummet. Mens vi ikke kørte rundt i cirklen, ville anlæggets 3, 7-milers vejkurs være en ekstrem test af silica-kapaciteterne, som Pietrangeli forklarede os tidligere. Udvalget af motorcykler inkluderede alt fra BMW R1200RTs og Yamaha FJR1300s, Triumph Street Triples, Kawasaki Z800s og endda en Yamaha YZF-R1.

BMW R1200R er muligvis undervurderet, når det kommer til dens sportslige, men det er en sjov maskine at smide rundt. Den tillid, der kommer fra Angel GT-dækkene i kun en håndfuld sving, er meget imponerende.

Uanset cyklen, jeg kørte på denne delvis overskyede, 64-graders dag, var den første ting, jeg bemærkede, hvor hurtigt dækkene nåede driftstemperatur. Inden for tre hjørner opnås knætrækkende selvtillid, selv på en stor turncykel. Den fladere profil for det bagerste center kræver den mindste anstrengelse for at indlede turn-in, men flertallet af ryttere vil næppe fortælle forskellen.

Når den afrundede profil er lænet forbi midten, føles den afrundede profil ekstremt lineær fra delvis mager til fuld mager og giver rytteren mulighed for at vippe cyklen over til kanterne glat og uden bekymring. Konsekvent hård bremsning forstyrrer aldrig fronten, selv ikke under bremsning. Det er dog værd at bemærke, at dette er et sports-turnerende dæk, og som sådan har det ikke de ultimative niveauer af greb på kanten som Pirellis Diablo sport- og racerlinje.

Kantgreb er fantastisk til et sports-turnerende dæk. Ikke at du normalt ville trække knæet på en Yamaha FJR1300, men det kunne du også.

Mens jeg var ekstremt imponeret over Angel GT under disse forhold, gik jeg ud på en session ombord på R1 mine indtryk af Pirellis nye dæk. Selvom det tydeligt ikke var meningen at være et race-dæk, håndterede GT ably den straf, der var dished fra R1 i begge ender. Det forreste dæk spores forudsigeligt, hvor det blev peget, og med betydelig hjælp fra Yamahas trækkontrol var det bageste stadig i stand til at give nok pind til at lancere R1 aggressivt på banens lange front lige.

Hvad mere imponerende var, var dækkenes synlige tilstand i slutningen af ​​en hel dag med banespor med 40 ulige journalister - de viste næppe nogen tegn på slid. Ikke engang gummikugler eller krusninger i kanterne, der typisk ses efter præstationsridning. Pirelli har klart udviklet en vinder i ST-segmentet med GT.

Den ene parameter, som vi ikke kunne måle efter vores relativt korte tid med dækket, var naturligvis dens holdbarhed. Til dette sammenlignede Motorrad Test Center, en uafhængig tredjepart, Angel GT mod Michelin Pilot Road 3, Dunlop Sportmax Roadsmart 2, Bridgestone Battlax BT023, Continental Road Attack 2 og Metzeler Roadtec Z8 interagerer med hinanden i en række håndteringsprøver med forskellige kilometerintervaller. I sidste ende presterede Angel GT bedst af flokken med hensyn til levetid, efterfulgt af Michelin, Bridgestone, Dunlop og Continental. Frafaldet i ydelse fra GT viste sig at være en mere lineær nedadgående hældning sammenlignet med andenpladsen Michelin, der faldt mere dramatisk.

En intern vådbremsningstest, ikke udført af Motorrad Test Center, konkluderede også Angel GT som den bedste i denne kategori og stoppede mere end en meter (tre fod) kortere end dens nærmeste rival og næsten fire meter (13 fod) kortere end sidste plads efterbehandler fra en ikke afsløret hastighed.

Angel GT leverer lineære styreegenskaber, når han lænes fra side til side.