Anonim

For så vidt angår cykeltest, går vi ud på en lem og siger, at dette er den vigtigste, vi vil gøre hele året - og det er kun februar.

Hvorfor det? Nye ryttere er den hellige gral for motorcykelfabrikanter. Det er grunden til, at de bruger de penge, de gør på reklame og promoveringer. Målet er at tiltrække nye ryttere til mærket, starte dem med noget lille, som en 250, og derefter holde dem tilbage og holde sig til mærket, når de skrider frem gennem rækkerne.

Begyndercykler: Mere end møder øjet

Hvis du nedsætter visse standarder og krydsere, der har dukket op gennem årene, i over to årtier, har Kawasaki haft et kvælningshold på kvart-liters klassen med maskinen, som alle kender som Ninja 250R. Konsekvent Kawasakis bedst sælgende motorcykel, den lille parallel-Twin holder ikke rundt i over to årtier uden grund. Det er en solid maskine, der er en fantastisk byggesten for den nye rytter, men alligevel har nok pep i sit trin til at holde en veteranrytter tilfreds.

Takket være Kawasaki Ninja 250R, Honda CBR250R og Hyosung GT250 har der aldrig været et bedre tidspunkt at blive en ny rytter.

På det tidspunkt har du sandsynligvis læst alt om Ninjette og dens parallel-Twin-motor, lav sædehøjde og spritely ydelse. Hvis ikke, kan du henvise til vores tidligere test fra cykelens modernisering i 2008 eller i vores sammenligning i 2010 med Bennche Megelli 250. I det mindste troede vi altid det som et mysterium, hvorfor ingen af ​​de andre japanske producenter har forsøgt at tage et stykke den pie.

Den største trussel mod Kawasaki Ninja 250s kvælestang på kvart-liters klassen er 2011 Honda CBR250R, drevet af en encylindret motor med brændstofindsprøjtning - noget den grønne maskine ikke har.

Indtil nu er det. Honda, der ser den potentielle guldgruve, der er den loyale gentagekunde, kaster endelig sin hat i ringen med CBR250R. Med al denne tid til at studere, hvad der gør Kawasaki så stor, tager Honda en lidt anden tilgang til nye ryttere med mini-CBR.

En vigtig forskel er, at CBR drives af en enkeltcylindret motor. Den har også dobbelt overliggende knastaksler og fire ventiler pr. Cylinder (for i alt, uh, fire), ligesom Kawasaki, men - her er kickeren - den har også brændstofindsprøjtning! Dette alene giver Honda en tidlig føring i vores bog over den stadig karburerede Kawasaki, men straffen for EFI vil sikkert mærkes i prislappen, ikke?

Forkert. Både Ninja 250 og CBR250R koster nøjagtigt det samme på $ 3999. Vores særlige testcykel kom dog udstyret med Hondas kombinerede ABS, en $ 500 mulighed. Kawasaki er desværre ikke tilgængelig med ABS. Med denne interessante fortælling om båndet var vi, ligesom dig, ivrige efter at opdage, hvordan de to stemte overens. Velkommen til Motorcycle.com 's 250 250 begyndere shootout med sporty cykel i 2011.

Samme forskydning, tre forskellige konfigurationer. Hvilken vinder begyndercykelherlighed?

Men vent, vi har en tredje cykel til at smide blandingen i - Hyosungs GT250, og den har faktisk været tilgængelig i et par år nu. Mens det koreanske firma ikke har fået den samme anerkendelse som dets japanske kolleger, er GT250 det, vi betragter som jokertegnet i denne test. Drevet af en luftkølet 249cc V-Twin, det er den tredje forskellige motorkonfiguration af flokken. Denne har også dobbelt overliggende cams, fire ventiler pr. Cylinder og brændstofinjektion.

Vi kalder det jokertegn, fordi det koster $ 300 mindre end dets japanske rivaler. I fuld offentliggørelse var vores oprindelige anmodning om GT250R, der koster det samme som Kawasaki og Honda og leveres med funktioner som en fuld kegle, rasende ergos og dobbelt frontskiver i modsætning til den enkelte disk på den standard, nøgne model. Desværre kunne Hyosung ikke skaffe os en gang, men du kan læse mere om det i vores 250 250cc shootout i 2009.

Mens Hyosung GT250 ikke er så godt kendt som resten, er det Koreas adgang til begyndermarkedet, og det er den billigste pris på $ 3699. R-versionen leveres med en fuld kegle, dobbelt forbremseskiver og et par andre mindre justeringer.

Nu, hvor du har mødt spillerne, giver vi dig en lidt mere indsigt i vores test af disse tre cykler. Ja, alle tre af vores testere er veteranryttere, men vi huskede rookie under hele testen. Vi var mindre opmærksomme på direkte præstationer, som vi normalt gør, og satte mere fokus på, hvad der ville gavne den nye rytter i situationer, han eller hun måtte møde. Vi red disse cykler hovedsageligt rundt i byen, på motorvejen, og ja, vi tog en omvej ind i kløften (hey, vi har også behov). Når det er sagt, her er hvordan de stables op.

Battle of the Buzzers

At starte Honda og Hyosung om morgenen handler om blot at trykke på en knap. På grund af dens karburatorer kræver Ninja choken for at give den lidt liv, når det er koldt udenfor. I denne æra med allestedsnærværende EFI fandt vi det irriterende at skulle vente til den varmer op.

Størstedelen af ​​nye ryttere finder sig i at køre i denne situation; pendler frem og tilbage i byens gader. Så det er det miljø, vi testede dem i.

Ninja's 249cc parallel-Twin-motor har ikke ændret sig meget gennem årene, og til bedre eller værre fandt vores testere både høje og lave point om det. Vi indrømmer, at det er lidt mærkeligt at se en motorcykel, der stadig har kulhydrater, da det at lege med chokeren og fodre gashåndtaget under kolde opstart er alt andet end blevet fortiden. Kald det som en historielektion for nye ryttere, hvis du vil.

Gæstetester, Tom Roderick var især kritisk over for brændstofleveringen og anførte simpelthen i sine noter, "Carbs and choke … virkelig?" Ja, Tom, virkelig, selvom europæiske versioner af Ninjette kommer med brændstofindsprøjtning, så ikke blive overrasket, hvis det gør sin vej her i en 2012-opdatering.

Hyosung GT250's brændstofindsprøjtede V-Twin har måske den bedste powerband i denne trio, der udstanser mere magt end Honda næsten overalt. Kawasaki hænger bag de andre indtil 9000 o / min.

På trods af dette mindre tilbageslag registrerede Kawasakis dobbeltcylindere det højeste antal hestekræfter, da det drejede tromlen til melodien på 24, 9 ponyer på Superflow-dynoen ved Gene Thomason Racing. Vi forventede lige så meget, da dobbeltcylinderdesignet er mere effektivt end en Single (Honda), og væskekøling er overlegen luftkøling (Hyosung).

Selvom den parallelle tvilling-Kawasaki spytter ud mest hestekræfter, føltes den relativt tarmfri, når man kørte på lavere omdrejninger i bymæssige situationer.

Vores rumpedyno bekræftede også disse numre, da Kawasaki var hurtig til at springe væk fra de andre, når motoren drejede forbi 9000 o / min, undervejs mod dens 13.000 omdrejninger i minuttet. Dette viste sig at være sjovt, når man spiller i kløfterne eller kører ind på en motorvejsrampe, men i den virkelige verden af ​​hverdagens pendling og fremskyndelse af tidligere biler var det nødvendigt en masse skift gennem de seks- hastighed gearkasse og en dybt kobling hånd. Heldigvis er transmissionen glat, og koblingerne er ekstremt lette. Stadig er disse attributter "gør Ninja svær at køre rundt i byen sammenlignet med Honda, " siger Tom.

Det er ikke overraskende, at Ninette-momentmomentet også er det laveste af flokken, som vi forventede, med parallel-Twin, der producerer lidt over 13 ft.-lb. Se dog på dyno-diagrammerne, og du vil ikke bemærke nogen mærkbar dips i powerbandet, bare en stabil, progressiv bue til toppen. Kolhydrater kan være forældede, og disse tyndt indstillede enheder leverer blødt low-end-respons, men der er ikke en mærkbar powerband-dukkert, før der er lavet toppunkter.

Det, der er interessant, er hvor de to andre maskiner stables op. Som vi forventede producerer CBR mindst hestekræfter fra sin enkeltcylinder - bare 22, 6 - men det trumfer resten i drejningsmomentafdelingen med 15, 1 ft-lbs. ved 6500 o / min. Vigtigere er det, at det allerede gør 11 ft-lbs. ved 3000 omdrejninger, hvor Ninja gør bare lidt mere end otte.

Honda valgte encylindret layout til CBR250R for at reducere vægten og give mere drejningsmoment, skønt det ofrer direkte hestekræfter i processen. Hyosung's 75-graders V-Twin viste sig at være det bedste kompromis af de tre cykler, skønt dens kraft oplever mange dyppe og flade pletter, som ikke går upåagtet hen.

Den virkelige overraskelse er imidlertid Hyosung. Vi forventede, at dens luftkølede mølle skulle mangle mod dens rivaler. I stedet lavede V-Twin hestekræfter (24, 0) og drejningsmoment (14, 8 ft-lb), tal, der lander direkte mellem Honda og Kawasaki.

Ergonomisk føles Hyosung mest som en stor cykel. Kawasaki har en tilsyneladende lang rækkevidde til stængerne sammenlignet med Honda, som føles at have den mest proportionelle rytetrekant. Vores testere drejede mod Honda.

Hvordan kan de leve med?

Af de tre viste Ninja sig at være den mindst rummelige af flokken. Dets sædeunderlag mangler meget længde, så højere ryttere kan føles lidt trange. På trods af sin mindskende størrelse føles Hondas sadel faktisk som om der er mere plads til at strække sig ud. Men når det kommer til "stor cykelfølelse", overraskede Hyosung igen os, da det helt klart er motorcyklen, der føles mest som sine mere voksne søskende. Den udvidede gastank og sædeunderlag efterligner dem hos større motorcykler og ville passe bedre til den højere eller større rytter. Ikke at de to andre ikke kunne.

At røre jorden er en stor ting for nye ryttere, da det hjælper med at opbygge selvtillid. Både Ninja og CBR har nøjagtige samme sædehøjder og måler 30, 5 inches fra jorden, hvilket er relativt lavt til sportscykler (y). I mellemtiden imiterer Hyosung sine større søskende med en sædehøjde på 32, 7 tommer. Igen noget at overveje for den højere / større rytter, og måske noget at undgå for dem med korte ben.

Se bare på de tre cykler, og det er synligt tydeligt, at Honda er den mest kompakte af flokken. Udeladelsen af ​​en anden cylinder, som det ses på de to andre maskiner, frigav plads både vandret og lateralt, hvilket skaber en kompakt maskine, der skulle appellere til kvinder eller kørere med en mindre statur. Den har også den korteste akselafstand på 53, 9 tommer sammenlignet med 55, 1 tommer på Ninja og 56, 5 på GT250.

Et andet biprodukt af Hondas manglende cylinder er vægtforskellen mellem de to andre cykler. Standard CBR250R tip vægterne på en påstået 359 lbs., Klar til kørsel og med en fuld tank brændstof. Tilføj endnu 8 kilo til det kombinerede ABS-system som det på vores testcykel, og det er stadig otte pund lettere end de to andre, som begge vejer 375 pund.

Af de tre var Honda den slankeste og mest kompakte af flokken. Lad dig ikke narre af Hyosungs nøgenhed - fra sadlen føles det som en meget større maskine.

Hondas drejningsmomentfordel, sammen med dets korte første gear og lette vægt, giver det springet fra linjen over de to andre. I mellemtiden drager Hyosung fordel af sin brede momentkurve for at holde Honda i dens seværdigheder. Først når de kan strække benene, griber Kawasaki derefter op.

Navigering gennem byens spredning, og igen Honda's drejningsmoment og letvægtshåndtering gjorde det til den nemmeste cykel at manøvrere rundt i biler, gennem trange rum, og mens banespaltning i den eneste stat i unionen der tillader det.

Vi var virkelig imponeret over Hyosung. Dens motor er overraskende i stand, og dens rummelige ergos vil blive værdsat af højere / større kørere.

Med det mest drejningsmoment af de tre er CBR250R den nemmeste at manøvrere gennem trafik.

Som vi forklarede tidligere, blev Ninja's mangel på grym virkelig frustrerende, når man forhandlede om trafik, mens Honda smart kunne sprute gennem hullerne i trafikken. Hyosung har en stærk kraft, men har en ekstraordinær mængde gashåndtag, der kræver, at rytteren skal vri deres håndled ganske langt, før han rammer stop. Par det sammen med en hak, fem-trins transmission, og det viste sig også irriterende.

På motorvejen drejes bordene lidt mod Honda. Ingen af ​​disse maskiner er hastighedsdæmoner på nogen måde, men at accelerere op til sammenføjningshastigheder tager den bedre del af syv sekunder. Det er stadig lige på niveau med mange firehjulere på vejen. Problemet for Honda er, at den enkelte cylinder allerede roterer ved 8500 o / min for at opretholde 80 km / h, og som vores egen Kevin Duke udtrykte det, "der er ikke meget tilbage i reserven med den hastighed."

Bemærkelsesværdigt udviser Honda meget minimal brummer eller vibrationer på trods af denne motorhastighed. ”Denne ting er glattere, end en enkelt skulle være, ” sagde Roderick og beskrev Honda-motoren.

Hyosung kæmper også med passerende power up-top, da dens 75-graders V-Twin bliver på 10.500, ligesom Honda. Vi bemærkede også et mærkeligt kendetegn ved GT250 i hastighed: hele cyklen ville "væve" langsomt på tværs af sin akse, da vi ramte et stød i vejen. Vi er ikke sikre på, om det er på grund af de forspændte Shinko-dæk eller en slags chassisfleks, men det var mildt sagt foruroligende.

Hver af disse tre maskiner imponerede os på en eller anden måde. En ny rytter kan ikke gå galt med nogen af ​​dem.

I mellemtiden er det her på motorvejen, at Kawasaki virkelig skinner, da motoren drejer med omtrent samme hastighed som resten, men den har en 13.000 omdrejninger i minuttet, hvilket betyder, at den stadig har et par flere ponyer i reserve, hvis de skulle være nødt til kaldes. Selvom vi bemærkede, at Ninja var den mest vibey ved motorvejshastigheder, især når du skulle tilkalde de ekstra omdrejninger.

Når det er sagt, ser vi virkelig ikke meget behov for at skulle gå så hurtigt hele tiden. Plus, de fleste af de nye ryttere holder sig til gaderne og undgår alligevel motorveje. Det er på grund af dets let at køre og den ideelle til gade-natur, at alle vores testere var enige om at vælge CBR250R som vores valg til pendling og rundt i byen.

Honda CBR250R er vores valg, hvis du er en ny rytter, der prøver at overleve byens jungle.

Vi er ikke færdige endnu

Men bare for at berolige vores nysgerrighed, kunne vi ikke hjælpe med at give vores trio en lille romp i twisties, også. Dette var heller ikke alt for intet, da den lille Ninja 250R har været en langvarig favorit for klubbkørere over hele landet, der ønsker at starte deres amatørkarriere. Ninja's fornyelse i 2008 genindtog klubbens racersamfunds entusiasme med at bringe klasser tilbage specifikt til 250cc firetakt. Faktisk har din virkelig konkurreret om en i et tidligere liv med moderat succes.

Med det samme gjorde Ninja's og CBR's racingarv sig klar; deres håndtering var verdener bedre end Hyosung. Alle tre cykler har lignende rake-tal (25 grader for Honda og Hyosung, 26 for Kawasaki), men de japanske cykler flipper i sving meget hurtigere. Vi har mistanke om, at Shinko-dækkene i det mindste delvist har skylden, da de radiale IRC Road-vindere på de japanske cykler håndterede canyon-opgaverne let.

Racerarven fra de større Ninjas og CBR'er er åbenlyst, mens man kører på disse miniatyrversioner.

På trods af det faktum, at GT250 er udstyret med en 41 mm omvendt gaffel (den eneste i denne gruppe med en omvendt gaffel) og et forudindstilleligt justerbart bageste chok, kunne det ikke overvinde håndteringen, da den underordnede gummi blev præsenteret. Alle vores testere var sky med at skubbe på cyklen, da feedbacken fra gummiet var minimal, og det krævede den største indsats for at starte sving. Faktisk udtrykte ven til Motorcycle.com og kollega gæstestester Kaming Ko det bedst og sagde: "Cyklen bevæger sig fra side til side som en mave danser i kløfterne og motorvejen."

For så vidt angår Ninja og CBR er begge cykler meget ens, idet hver har 37 mm, ikke-justerbare forgaffel, mens den grønne cykel er udstyret med Kawasakis Uni-Trak bageste chok. Hondas Pro-Link-chok grader bagpå CBR. Begge enheder har kun justerbarhed før belastning. På trods af manglen på justeringer klagede ingen af ​​vores testere over det. Hertug beundrede faktisk bænkerne på Honda og kaldte det “ringede for en person på min 145 lb. vægt. Han fortsatte med at rose dens overholdelse og anstændige kontrol.

Bias-ply Shinko-dæk på Hyosung bidrog til dets mindre planterede følelse og skøre reaktion over ufuldkommenheder i vejen. Mængden af ​​feedback var skuffende.

Når det er sagt, var vi imponeret over ophængene på begge cykler i de snoede bits. Hver tilbudte kompatible ture, der ikke føltes så bløde, som dens bund-skraldespandele kunne indikere. Forskellen på en grad af rake var ubetydelig, når det kom til turn-in. Som vi nævnte tidligere, viste Hondas vægtfordel at være lige så vigtig i kløfterne, som i byen. Det skyldes, at en stor del af denne vægtforskel skyldes manglen på frem- og tilbagegående dele på en tvillingcylinder som Kawi og Hyosung, og det er de gyroskopiske kræfter, der bidrager til deres svage mangel på styrehastighed.

På trods af at de vejer mere end Honda, er Kawasaki's smidighed næsten på niveau med CBR. Dens strømfordel gjorde imidlertid Ninja til det foretrukne valg til canyonsnideri eller banetjeneste.

Selvfølgelig er det ikke som Kawi er en slouch; det spidser hurtigt og holder en linje på niveau med Honda, skønt den kræver netop den lille smule mere muskel. Igen, med motoren, der roterer temmelig højt, som i de stramme bits, trækker Ninja simpelthen væk fra Honda på hjørneudgange.

Denne egenskab overbeviste os om, at Kawi ville være vores præference til at lege med i kløfterne eller på banen. I afslappede gade- og pendleroller tager vi Honda's drejningsmoment, men når det kommer til sportskørsel eller racerbanen er hestekræfter stadig konge.

En del af at gå hurtigt aftager efterhånden, og vi var virkelig tilfredse med bindemidlet på alle tre cykler. På trods af at han deler den tyngste cykeludbytte med Hyosung, har Ninja en enkelt kronblad af forreste rotor, der måler 290 mm, mens den koreanske cykel har en enkelt 300 mm skive. Honda opdeler forskellen med en 296 mm disk. Alle tre er parret til to-stempel-målere.

Alle tre cykler giver imponerende stoppekraft, men vi føler, at Hondas valgfri kombinerede ABS passer bedst til nye kørere.

Vi kunne ikke forkaste nogen af ​​bindemidlene, da de alle leverede imponerende stoppekraft i lyset af deres budgetbevidste oprindelse, men i betragtning af nye kørere, der bekymrer sig om, hvor meget forbremse de kan bruge, tager Hondas kombinerede ABS igen nikket til top hæder da systemet fungerer så flydende og utvivlsomt vil bringe disse nye rider bekymringer til hvile. Selvom vi havde en uenighed, var at at trykke på bagbremsen i midten af ​​hjørnet ville få fronten til at dykke mærkbart. Det er noget, vi med glæde ville leve med for den ro i sindet, den giver, mens vi prøver at navigere i byens spredning.

I slutningen af ​​dagen blev vi delt mellem Ninja og CBR, når det kom til spændende ridning. Halvdelen af ​​gruppen nød Hondas agility, mens den anden halvdel favoriserede Kawasakis magt. Overvej denne kategori som et lodtrækning.

Det er svært at vælge en favorit, når de alle er så tæt på.

Så hvad bliver det?

Det lette svar på dette spørgsmål er "dem alle." Og det er virkelig sandt - for den nye rytter kan du ikke gå galt med at vælge nogen af ​​disse cykler. Bortset fra de førnævnte rideindtryk er alle tre billige at forsikre, lette at køre og vil gå langt, før du skal kigge efter en tankstation.

Selvom det imponerede os alle, er vores jokertegn - Hyosung GT250 - stadig et skridt bag sine japanske kolleger.

Men en vinder skal vælges, og det er her, hvor vi deler hår. Alle af os blev virkelig overrasket over Hyosungs præstation. V-Twin giver et dejligt kompromis mellem drejningsmoment og hestekræfter i en luftkølet motor, og dens brændstofindsprøjtning giver en klar fordel i forhold til Ninja. Ergonomisk var det også den mest rummelige. Det var endda gennemsnit 53 mpg - næstbedst i gruppen. På $ 3699 er det også den billigste.

Det er her rosen slutter. Vi kunne ikke komme forbi den flyvende håndtering af GT250, og det var den sværeste at manøvrere. Transmissionen føltes hak, og den samlede pasform og finish er endnu ikke i niveau med sine japanske rivaler. På trods af sin to-års garanti er vi stadig forsigtige med Hyosungs dele og forhandlernetværk. Det er af disse grunde, at vi sætter GT250 på tredjeplads.

Det føles næsten forkert at kalde Ninja 250 vores andenplads maskine, da det har været det eneste spil i byen, og det er stadig en så dygtig udøver. I sit element er parallel-tvilling den livligste af flokken, og det er den bedste cykel i denne trio til at køre lange afstande på motorvejen. Dens transmission og ophæng overlader heller intet at ønske. Ikke kun det, men supportnetværket er så stort og entusiastisk, at der næsten ikke er noget, du ikke kan gøre med denne cykel.

På trods af dette er der stadig nogle chinks i dens rustning. Først og fremmest: karburatorerne. Vores europæiske naboer har dem ikke længere. Hvorfor gør vi det? Ikke kun det, men Ninja leverede også gruppens værste brændstofmængde langt på 43 mpg. Nogle kan synes, at sædeordningen også er lidt trang. I sidste ende gav vi det andenpladsen, fordi Ninja 250 rundt om i byen er en håndfuld at holde i powerbandet; og når du kun har 26 heste, prøver du at drage fordel af dem, når det er muligt.

Ninja 250R er det bedste valg til sportscykelopgaver, men den falder bagefter på grund af dets stærkere powerband forårsaget af magert karburatorstråling.

Så er der CBR250R. Vi blev øjeblikkeligt forelsket i denne cykel rundt i byen, da den er behagelig, let og bedst af alt, dets klasseledende drejningsmoment er let tilgængeligt. Det lykkedes også at vinde kilometertal-spillet, hvor det imponerede 57 mpg i vores kombinerede ridning. Vi tror, ​​at den nye rytter vil drage mest fordel af alle disse attributter, når de går i skole, pendler til arbejde eller bare bomber rundt i byen. Vi ville ikke sige, at ABS er et must-have, men hvis det giver den nye rytter selvtillid, er det værd at de ekstra 500 knogler.

Det er ikke at sige, at Honda er uden dens undergang. Virkelig, den eneste blændende er, at dens lune 22 heste knap nok er til at holde trit med trafikken. Da det er så nyt, fortæller man ikke, hvordan dele og forhandlernetværk vil se ud, men da det er en Honda, er vi ikke for bekymrede over det.

Der har du det. Vores showdown for begyndercykler i 2011 er i bøgerne, og Honda har endelig kæmpet kronen væk fra den mangeårige konge. Uanset hvordan du skiver det, er de heldige vindere os, den ridende offentlighed.

Hondas CBR250R er vores valg, når det kommer til en maskine, der er bedst egnet til nye kørere.