Anonim

Vi har ikke brug for endnu en klasse i genopblussen af ​​cafécykelkultur, ikke? Nah. Beviserne er der på gaden: ved hver cykelaften og hver demonstration, på promenader og boulevarder fra Santa Monica til Manhattan.

Uanset om det er en restaureret CB, en klassisk BSA eller endda en afdækket Sportster, er retro-cykler ligefrem allestedsnærværende. Ja, venner, et godt kig rundt er alt det bevis, man har brug for at vide, at vintage er alt det raseri, hvis ikke i faktisk jern, så bestemt i udseende og form. Og det er mere end bare smagere som Jesse James og Roland Sands, der hopper på retrovognen. Garageopbyggere bestiller klip-ons og retsets ved pallen-fuld.

Om JW Player 6.9.4867 (Annonceudgave)

Mens både Moto Guzzi V7 Racer (til venstre) og Triumph Thruxton har bremse appel i spar, overskygger den ekstravagante italienske racer - bogstaveligt talt - dens britiske modstykke.

Som trofaste MO-læsere uden tvivl har lagt mærke til, tilbragte vi for nylig betydelig tid ombord på 2013-gengivelser af både Racer og Thruxton og har tilbudt kortfattede indtryk af hver. Årsagen til kortfattetheden? Fordi vi altid vidste, at vi i sidste ende ønskede at give vores læsere en side-ved-side-sammenligning af disse to stærkt stiliserede, pseudo-retro-maskiner. Så lad os være klar til at rumle.

Fortælling om båndet

Sandheden skal siges, en sammenligning af disse to cykler er snarere som to boksere i forskellige vægtklasser, der blander det sammen i en titelkamp. Uanset om den større konkurrent (i dette tilfælde 865cc Thruxton) bevæger sig ned i vægt for kampen, eller den mindre kæmper (744cc V7 Racer) rykker op, er det bare ikke en fair konkurrence. Den hurtigere, hurtigere opadgang vil sandsynligvis lande et par sviende jabs, men den større brawler har den klare fordel: den har en længere rækkevidde, og dens slag har mere heft.

Skønhed er altid i betragtningens øje, men den flamboyante Guzzi danser ind i ringen med mere panache end den relativt konservative Triumph.

Begge maskiner er meget stiliserede tilbageslag til en svunden æra, der lykkes med at fange fantasien og røre sjælen.

”Jeg kan virkelig godt lide profilen og holdningen til Thruxton, men det bliver næsten usynligt, når V7 Racer er parkeret ved siden af ​​den, ” kommenterer chefredaktør Kevin Duke. ”Det er den unikke kromtank, der straks trækker øjnene ind, men den går meget dybere end det. Det har en tidløs holdning, der ser næsten perfekt ud for mine øjne. Den røde finish på chassiset og hjulnavet tilføjer en farve til den sorte og sølvbase, og nummerpladerne og den subtile flueskærm tilføjer dens karakteristiske egenskaber. ”

"Thruxton præsenterer en mere subtil personlighed, " tilføjer Duke, "går blidt mens du bærer en større pind."

Thruxtons 865cc parallel-Twin er ikke indstillet til overvældende ydeevne, men til alsidighed og praktisk brug.

Thruxtons 865cc parallel-Twin er den samme solide motor, der bruges i alle Bonnevilles nuværende inkarnationer, selvom dens ECU-kortlægning resulterer i en ekstra hestekræft over Bonnie. (Den anden bror i Classics-linjen, den for nylig gennemgåede Scrambler, har forskellige ydeevne, hovedsageligt fordi dens motor har en 270-graders krumtapaksel i stedet for Bonnies og Thrux's 360-graders afstand). Villig til den nederste ende og i stand til toppen, det udstråler tillid i ethvert gear. Uanset om du er caféhopping, canyonsnideri eller banespaltning, er Thruxton spillet for stort set hvad du beder om det.

I mellemtiden sporter Racer den langsgående modsatte V-Twin-motor, der gjorde Guzzi berømt. For 2013 består V7-motorer af 70% nye komponenter og kan prale af let forhøjede hestekræfter og drejningsmomentvurderinger i forhold til sin forgænger. Selvom Racer helt sikkert udstråler en frisk holdning, der matcher dens udseende og marginalt lever op til sin moniker, som tidligere påpeget, er der lidt fordel ved at afvikle det; Når du når 6000 o / min, er alle ponyer blevet sluppet ud af stalden, og styret brummer ud.

Vores dynonumre bekræftede vores mistanker: Motoren i Guzzi's Racer kommer ikke tæt på at matche sin nomenklatur og kæmper for at komme til og med 40 hestekræfter. Thruxtons hestekræfter og drejningsmomentkurver dværger sin italienske rival. Fra sadlen føles Guzzis output mere konkurrencedygtig, end det ser ud på dette diagram.

”Jeg havde håbet på mere kraft fra Guzzis redesignede 90-graders V-Twin, ” kommenterer Duke. ”Det føles lidt torquier og livligere end den forrige Racer-kraftværk, men det er stadig en mild mølle. Men selvom dens magt ikke kan betragtes som noget tæt på armstrækning, føles det aldrig tarmløst ved normal brug, hvorved det bruges grynt, når det bliver spurgt. "

Guzzi tillader adgang til ton-up-klubben, men bare næppe.

Ud over retro-præsentationer og luftkølede, tvillingcylindrede motorer, der er fodret med elektronisk brændstofindsprøjtning, er der masser af andre ligheder mellem disse to cykler til at garantere dette præmie.

Fem-trins gearkasser af hver er velegnet til deres respektive motorer. Guzzis tranny holder sin motoriske nynder, mens den stylineres og profileres. Men med 70 km / h har du sandsynligvis kørt skifteren klar gennem dens cyklus. Og brugen af ​​den øverste ende af dens strømbånd ledsages af betydelig vibration.

”Mere udbredt end V7's kraftunderskud er den stærke vibration, der transmitterer til en rytter, ” hævder Duke. ”V-tvillinger har perfekt primær balance, men de sekundære vibber fra den lille blok Guzzi er overraskende stærke.”

Guzzi-philes skulle være sikre på, at Racer ikke uden sin charmerende, finurlige Guzzi-ness. Som Duke påpeger, når motoren drejes ved et stop, får de varierende rotationskræfter på krumtap hele cyklen til at kaste højre. Der er heller ikke noget "klik", der skal ses, når du går i første gear, så det er ikke ualmindeligt at finde dig selv hoppe af din venstre fodkugle på grebet ved stoplygter for at sikre, at du er klar, når lyset skifter. Og hvad er der med den fantomneutral?

”V7's gearkasse er ikke helt op til den standard, der er indstillet af Triumph, med skuffende langvarige kast og mindre præcision, ” siger Duke. ”Dens skifter blev oprindeligt monteret for højt og forværrede tilstanden, indtil vi brugte de smarte excentriske monteringer til skifterpinden for at bringe den til en mere behagelig position.”

I mellemtiden skifter Thruxton gearene skarpt, og dets lette samspil drager fuld fordel af motorens alcrity. Uanset om det malkes sekund for ekstra hastighed på rampen eller stempler i fjerde for at passere en gryende freeway-chauffør, er Thruxtons drivlinje ude af udfordringen med at blive skubbet til ekstreme verdener. Dens våde, flerplads-kobling giver den et ben op på Guzzis tørre, enkeltplade, der har et overraskende tungt træk for en så mild mølle, selvom begge syntes lidt svage for Duke.

Med sin mere behagelige kraftværk har Triumph den klare fordel, når der anmodes om hastighed.

Blow-By-Blow

At afhjælpe Guzzis 121cc forskydning ulempe er cyklens relativt lette vægt. Sammenligning af kantstenvægte (fuld af brændstof og klar til kørsel) kan være vildledende, da V7s generøse 5, 8-gallon tank kan bære 10 kilo brændstof mere end Triumphs 4, 2 gallon tank. Men selv fra at trække brændstofforskellen har Guzzi en klar fordel. Sans gas, det skalerer ind på lidt over 400 pund, mens Thruxton vejer 471.

”Raceren føles meget lettere end Thruxton, når han plukker den fra sit sidestand og ruller den ud af garagen og tilføjer den til sin venlige natur, ” bemærker Duke. "Det føles ikke kun lettere end Thruxton, det håndterer også på den måde og indleder en tur med mindre indsats end dens britiske rival."

Vægtforskellen rejser spørgsmålet om, i betragtning af en hårdere kraftværk, hvad en rigtig brænder Racer kan være. I denne kamp er det klart, at Racer er den rigtige letvægt - og i dette tilfælde er det en god ting. Regn dette som en af ​​de stikkende jabs.

Begge cykler har en rørformet stål, dobbelt vuggeramme. Guzzierne, fremhævet i den samme røde rød, vinder med hensyn til sex-appel, men Duke bemærkede, at det at ramme midterste hjørnestumpe i hurtige sving forstyrrer chassiset, hvilket giver fornemmelsen som om den muligvis bøjes. Thruxton viste ingen sådan opførsel.

Navnet på caliperen er en drill; Racerens Brembo-bremser klarer sig ikke bedre end deres kolleger, Thruxtons Nissins.

Begge cykler er også udstyret med sammenlignelige størrelser på den bageste med to-stempel flydende målere og 320 mm diske foran. Selvom Racer bruger en højere spec fire-stempel Brembo caliper foran, tilbyder den ikke den forventede ydelsesfordel i forhold til Thruxtons to-stempel Nissins.

"Brembo-navnet lover bedre respons, men leverer ikke, med et ret langt træk i håndtaget, før han dovt bider, " siger Duke. ”Jeg vil gerne prøve bremseklodser med tandere materiale, der ville bide hurtigere. Thruxtons forbremse føles mere kraftfuld end Guzzi's og tilbyder anstændig feedback gennem flettede stållinjer. ”

Begge cykler har en teleskopisk gaffel (ved 41 mm, Triumph's er en millimeter tykkere), og begge bruger en dobbeltsidet svingarm bag (Triumph's er stål; Guzzi's, legering) med dobbelt stød, der kan justeres til forspænding og rebound-dæmpning; Raceren inkluderer også kompressionsdæmpning. Bemærk, at Thruxtons gaffel er justerbar forudindlæst, mens Racer ikke er det, hvilket gør Thrux's ophæng lidt mere tilpasningsdygtig til rigtige forhold i verden - et tema, der konsekvent præsenterer sig selv i denne matchup.

Den smukke kromtank med sin røde røde badging og sexede prægede læderrem er intet mindre end massiv. Det rummer 5, 8 gallon, hvilket betyder, at en Guzzi-rytter kunne nå næsten 300 miles på en enkelt tank. Guzzi vinder brændstofkampen.

Begge retro-rockere har også sprøjtefælge af samme størrelse - 18 tommer foran og 17 ud bagfra. Thruxtons 36-talede forreste og 40-egerede bag er faktisk klassiske, men Racerens eger, også i krom, men taget af med sorte fælge og røde røde knudepunkter, tager denne runde baseret på lokkemåde alene - et andet tilbagevendende tema for denne retro-ride titel kamp.

Men der er også væsentlige forskelle mellem disse retro-rockere, blandt dem Thruxtons kædedrev kontra Racers reaktive skaft. Guzzi har gjort et godt stykke arbejde for at begrænse drivlinjens vipper og den jackeffekt, der er lidt af nogle akseldrevne cykler.

Thruxtons retsæt holder rytterens knæ nede …

… mens Guzzis midterkontroller positionerer endda en svag testrytteres knæ lige under håndtagene.

Når det kommer til cockpit ergonomi, er Thruxtons søjler ikke så smerteligt lave som de søjler, der blev brugt da cyklen først blev lanceret. ”De lægger ingen vægt på mine håndled ved motorvejshastigheder, hvilket gav en perfekt balance mellem sport og komfort, ” siger Duke.

I mellemtiden sætter Racer sin rytter yderligere bøjet i angrebetilstand. Thrux's retsets sætter pilotens fødder under hans røv, mens Racer's ergos har rytterens knæ relativt tæt på stangenderne. Desværre er Racerens aggressive holdning lidt mere end en hån; du er klar, villig og i stand til at angribe, men du har intet våben til din rådighed bortset fra dit skurrende look. Hvis du holder den klare position, bliver det trættende - som at sidde fast i trafikken i en Lamborghini.

Efter en dag med ridning fremkom Triumph enstemmigt som den mere behagelige og brugervenlige motorcykel. På trods af sin stærkt stiliserede præsentation er Thruxton ligesom sine Bonneville-brødre helt villig og i stand til at gøre, hvad vi bad om det. Og det så super cool ud med det.

V7 Racer cockpit er komprimeret og komprimeret med mørk instrumentering …

… mens Thruxton åbner tingene lidt med letlæselige hvidvendte VDO'er.

Den bløde ruskindssæde af Guzzi Racer, med sin sorte plastkegling og integrerede nummerplade, er bestemt egnet til cykelens motiv og måske mere æstetisk tiltalende end Thruxtons standard Bonneville-udgave-trone. Men det er en kaninpunch, der lader Raceren blive udsat. Først og fremmest ved alle, at ruskind ikke tager venligt med vandeksponering. Gemt under Racer-sædet er et nylon sædedæksel for at beskytte det mod elementerne.

Vil du tage en ven med på en V7 Racer? Gee, undskyld, du kan ikke.

Som mange af Racer-tilbehør eksisterer den bageste krop udelukkende til visuel virkning; det hverken skjuler eller beskytter noget. For at være retfærdig tilbyder Guzzi et par valgfrie to-op sæder, der passer til Racer, selvom passagerpinde og montering heraf tilsyneladende overlades til dig.

Så selvom Thruxtons matchende malede kum muligvis ikke er lige så henter som Guzzierne, skal du blot skrue to unbrakonbolte for at fjerne den, og hvad finder du? Mere sæde, en god værdi på 12-15 tommer. Og darned, hvis der ikke er praktisk pinde beliggende lige under. Raceren træffer ingen sådanne arrangementer.

Hovedpointen er, at selvom begge cykler helt sikkert er hyggelige og vil skaffe masser af velfortjent opmærksomhed, hvis Racer-rytteren vil tage en ny ven ud for en tur på sin varme maskine med sin sexede ruskind, ja, han er SOL i mellemtiden, Thruxton-rytteren er fri til at fortsætte sit cafetilpasning et sted ned ad vejen. Denne punch ved Triumph forbindes solidt, hvis du medbringer en passager er en integreret del af din rideopgaver.

I den sidste runde af vores kamp er det et ansigt-off tilbehør. Begge cykler tilbyder modelspecifikke Arrow slip-on udstødningssystemer, der påstås at optimere lyd såvel som ydelse. Guzzi's løber $ 1189. Triumph tilbyder to valgfri pile: en 2 til 1 ($ 1099) eller en 2 til 2 ($ 1199).

Racer scorer med sit groovy Record kit ($ 1999.99), der inkluderer en sexet kugle-nosed fairing for bedre at efterligne racecykler fra 1970'erne. Thruxton-tællerne med en nattlig forlygtskål og flueskærm med matchende maling med racerstribe ($ 249, 99).

Endelig kan begge markiser prale af skabe, der er fulde af mærkevarer, selvom matrixen af ​​Hinckleys tøjlinie langt overstiger det fra Italien. Mens Triumph vinder runden på et stort volumen af ​​svaje, er begge lige så stilfulde som forventet, og entusiaster fra hver markering foretrækker helt sikkert deres favorit.

Efter et blik på prislappen danser den forskudte og rullende italienske ($ 9990) sig til den sidste klokke. Til $ 8799 koster den seje, praktiske, komfortable og ret sexede Triumph Thruxton mere end tusind dollars mindre end den prangende, buzzy Moto Guzzi.

Dommernes scorekort

Mens begge motorcykler scorede point i stor stil, kom V7 Racer med sin krom brændstoftank, røde røde accenter og børstede sidepaneler af aluminium ud på toppen med hensyn til præsentation. V7 Racer får også kudoer for sit overraskende store brændstofområde og tilgængeligheden af ​​sit GP-throwback Record kit. Men godt udseende tager dig kun så langt.

”Mens begge disse europæiske kandidater spiller i café-racer-segmentet, spiller de ikke helt mod hinanden, ” bemærker Duke. ”Guzzis højere prismærke og relativt spartanske opholdsrum gør det bedre egnet som en anden (eller tredje) cykel, og dens flamboyante personlighed er i stand til at holde sit stilfulde hoved højt i endda high-end cirkler. Raceren skriger, at det er cool, gestikulerer vildt som en italiensk efter et par glas vin. ”

"Men, " fortsætter han, "hvis du bare har en cykel i din garage, gør Thruxtons ekstra kraft, billigere pris og mere alsidige platform det til en mere behagelig kandidat."

Desværre var dette et uoverensstemmelse fra åbningsklokken. Mens Racer (til venstre) kæmpede tappert, beviste det sig i sidste ende alt flash og meget lidt strejke og kysste i sidste ende lærredet.

2013 Moto Guzzi V7 Racer vs. 2013 Triumph Thruxton - Video

Redaktørens Valg

Pirelli Diablo Rosso Corsa anmeldelse

Det plejede at være sandt, at vejgummi og banegummi var to verdener fra hinanden, de dage er længe forbi, og Pirelli Diablo Rosso Corsa er et bevis.

Læs Mere
Michelin Pilot Road 4 Review + Video

Motorcycle.com gennemgår det nye Michelin Pilot Road 4-dæk.

Læs Mere
CTEK MUS 4.3 Batteriopladeranmeldelse

CTEK hævder, at MUS 4.3-opladeren er både sprøjt- og støvsikker, og virksomheden står bag produktet med en fem-års garanti

Læs Mere
Redaktørens Valg
  • TecMate Optimate 4 Batteriopladeranmeldelse
    2020
    Hvis du kender smartopladere, kan TecMate Optimate 4 siges at være en ekstra-super-smart oplader.
  • Brugerdefineret lyddæmper Builder Stainless Ride
    2020
    Motorcycle.com havde for nylig chancen for at tale med Shareef Hassan, medejer og daglig leder af Stainless Ride - producent af tilpassede lyddæmpere i rustfrit stål til motorcykler.
  • Pirelli Diablo Rosso Corsa Dækanmeldelse
    2020
    Pirelli bragte os ud til det sjældent udtagne Assen TT Circuit i Holland for at teste det nye Diablo Rosso Corsa dæk. Hvis det ikke var tilstrækkelig motivation til en god tid, var det overflødighedshorn af sportscykler, der blev lagt på pit lane som en prøveplade, bestemt.
Interessante artikler
Trends
  • Arven
    2020
    Fred Rau følger sine rødder på rute 66.
  • De kalder mig Fred 'Btfsplk'
    2020
    MO Illuminati, featured spaltist, produktanmelder og mand-om-byen Fred Rau har noget lys, han kan kaste over dette emne, inspireret af kongen af ​​hundepatch, Li'l Abner. Ved du ikke, hvem Li'l Abner er? Det gør vi heller ikke. Læs Fred og lær alt om ham.
  • Den paranoide motorcyklist
    2020
    De er svøbe på vores motorveje.
Redaktørens Valg
  • Yamaha Champions Riding School [Video]

    Nick Ienatsch og hans håndplukkede team af instruktører - som alle har vundet mesterskaber i denne sport - stræber efter at få enhver studerende ved Yamaha Champions Riding School til at blive en bedre rytter. Dette er min historie.

  • Honda SMARTrainer

    Honda SMART er en trafiksimulator, der er specifikt designet til at give ryttere en sikker bro mellem et typisk begyndende ridekursus (som ofte finder sted på en parkeringsplads) og det virkelige verden med at køre i trafik og på offentlige veje.

  • Cal-Sportbike TrackXperience Trackday

    Cal-Sportbike TrackXperience trackday-firma tilbyder en vri på den typiske dag, der brummer rundt om banen. Se om du står op til udfordringen.

  • Fastrack Riders Trackday

    Hvis du aldrig har skrabet en fodnøgle eller trukket et knæ eller oplevet tærskelbremsning, går du glip af en spændende del af din cykels ydeevne konvolut. Derfor er du nødt til at komme til en trackday.

Trends
  • 2009 Honda CBR600RR vs. 2009 Kawasaki ZX-6R - Sammenligningstest

    Fotografi af Brian BladesArtikel fortsætter nedenfor:Drevet af 2009 Honda CBR600RR vs. 2009 Kawasaki ZX-6R - SammenligningstestGrønt, det ser ud til, er det friskeste brummer til at feje planeten. "Grøn dette, grønt, " formaner Capital Hill privilegeret, der påstås at repræsentere os overbeskattede betalere. Mens p

  • 2009 Ducati 848 mod 2009 Triumph Daytona 675 - Sammenligningstest

    Fotografi af Brian Blades2009 Ducati 848 mod 2009 Triumph Daytona 675 - SammenligningstestHvad med boksen, hvad er det ved at have en god jab, hvis du er begrænset til et rum, hvor du ikke kan slippe det løs? Undertiden i tæt kvartaler får jobbet udført fint, hvis man har en fast overdel. Såda

  • Fabelagtige halvtredserne: Yamaha C3 i 2009

    "src =Ny i 2007 pakker Yamaha C3 masser af seje funktioner og futuristisk styling i en $ 2099-pakke. Den bruger en sofistikeret væskekølet firetakts single, der er brændstofinjiceret og katalyseret for maksimal effektivitet og miljøvenlighed. Der

  • 2009 Kawasaki KLX250S vs. 2008 Yamaha WR250R - Sammenligningstest

    Fotografi af Jeff Allen2009 Kawasaki KLX250S vs. 2008 Yamaha WR250R - SammenligningstestMainstream-medier har låst fast på scootere og alle andre former for billig, brændstofeffektiv transpo i disse tider med ustabile gaspriser og en skør økonomi, men der er ingen bedre tohjulede maskiner til at spare penge, køre hvor som helst du vil og have sjove end lette cykler med to formål. De hæn

Interessante artikler