Anonim

Den italienske kampagne og andre fantastiske afsløringer

Torrance, Californien, maj, 29 -

Se, jeg siger ikke, at hvis nogen tilbød mig mit valg af Ducatis, ville jeg vælge denne Senna-replika 900 Supersport over en ny 998, men jeg skulle tænke over det. Naturligvis er 998 meget mere magtfuld og langt mere sporværdig, men jeg mener, hvis jeg var på udkig efter en STREETBIKE, tror jeg, at jeg foretrækker SS.

Den kontroversielle Terblanche-plast er vokset på mig, for det første er egoerne og sædet for SS venligere.

Måske bliver jeg gammel, men noget ved den gamle luftkølede dobbeltventil tvilling får mig til at føle, at jeg har en renere Ducati-oplevelse; det rumler og klaprer lidt mere - og jeg ved faktisk, at det er ret let og billigt at omdanne disse motorer til mellemstore monstre. Fed mellemtone, kortere gear end 998, 20 pund mindre vægt, en 15 mm kortere akselafstand og højere klip-ons - tilføj op til en cykel, der ikke behøver nogen undskyldninger og ikke har problemer med at holde trit med nogen form for gadepakke. (Racebanen er naturligvis, hvor pakken ofte bevæger sig over 100 km / h, en anden historie.)

Det virkede kun naturligt at sammenligne den gamle SS med den helt nye Buell, i det mindste for os. Den gamle italienske L-tvilling skal naturligvis stadig have nogle tilhængere, da det udgør en stor del af salget af Ducati. Og selvom vi ikke var overbeviste i begyndelsen af, at Erik Buells brug af den ærverdige HD Sportster var en særlig god idé (ikke at han havde meget valg), har det gamle udyr faktisk nået et højt tilstrækkeligt forfining til denne nyeste Buell, at jeg begynder at blive al fugtig og tåreværnede med nostalgi, når jeg ser på det, og jeg er ikke engang en Harley fyr. Det har eksisteret siden 1957. Fortæl mig ikke, at det ikke har fortjent sin plads i pantheonet med cool motorcykelmotorer.

Da Calvin fik faldet ved lyset, ville Ducati holde sin fordel på to eller tre meter hele vejen gennem kvartmilen, og vice versa på Buell.

"Og det viser sig, at Firebolt-motoren og den gamle Ducati-tvilling gør næsten nøjagtigt den samme kraft"

Et faktum kørt hjem både på dynoen og ved trækstripen: Da Calvin fik dråbet ved lyset, ville Ducati holde sin to- eller tre-fods fordel hele vejen gennem kvartmilen, og vice versa med mig selv på Buell. Ingen af ​​cyklerne er længere det, du vil kalde flammende hurtigt, men begge giver masser af den slags mellemstore træk, der fungerer bedst på vores yndlingsveje.

Og vores foretrukne foretrukne vej, som vi på en eller anden måde vender tilbage igen og igen, er et surt lille to-sporet nummer i San Gabriel-serien kaldet Sand Canyon. Vi tog Buell der for et par uger siden kun for at vende tilbage med en lidt uomgængelig vejtest; vi kunne godt lide Buell - nogle af os mere end andre - men følte, at den havde nogle usædvanlige håndteringsegenskaber, det vil sige, det er tung (men ikke langsom) styring, og nogle medlemmer af vores parti følte det især med bremserne på . Vi bemærkede også, at selv om Mini følte det, syntes han ikke at have noget problem ikke kun med at køre med en ny `02 Honda RC51, men faktisk trækker lidt væk fra det. Dette chokerede og forbløffede os ikke kun, det fremkaldte flere udtryk for vantro fra nogle få MO-læsere, hvoraf den ene formodede, at Burns var nedsat den dag? Når jeg ser tilbage på det gennem min sædvanlige bøgetåge, kan jeg ikke huske, at jeg havde haft noget stærkere den dag end min sædvanlige Cheerios i Stolichnaya og Kahlua-kaffe. Var det bare en fluke da?

Den gamle SS er stadig en fornøjelig gammel bombe og forbliver stort set på tempoet. Men at hoppe af Firebolt og ind på den er lidt som at hoppe på en vintage cykel … selvom det ikke altid er dårligt.

Denne gang rejste vi mod Firebolt og den dejlige nye Ducati Supersport, med en `02 Yamaha R1 som jagtbil, fordi den var der. Se og se, når vi nåede vores foretrukne sæt kurver igen (som vi alle ved nu som ligesom rygfladerne på vores egne John Thomases), trak ikke kun den lille Buell sig væk fra Ducati, den gabede faktisk også Yamaha - En 139 hestekræps vogn af guderne, der ikke vejer meget mere! Hvad?!

Vi byttede cykler flere gange, felt-nøgternhed testede hinanden gentagne gange, og det samme scenarie gentog sig hele tiden, mens Mini holdt en konstant løb om Buell STILL som en dårlig håndterende smågris, og hvordan kunne det være? Alt, hvad jeg kan fortælle dig efter alle mine år med at køre på motorcykler, er, at underlige ting sker nogle gange.

"Der er nok strøm der til at sende cyklen hurtigere end du tror"

For det første har en smule kendskab til Firebolt lært os, hvordan det skal køres. Hvis vi først befandt os i at løbe tør for omdrejningstallet (Buell'et er gjort ved 7500 o / min), har vi siden lært, at den lille kære trækker lige så hårdt i det næste lavere gear, ved at gøre det, kan du komme tilbage på gassen endnu før- -og ingen cykel på markedet giver dig mulighed for at åbne gashåndteringen så tidligt som Firebolt gør. I teorien har vi altid vidst, at en kort akselafstand er en god ting. I praksis gør Buells stivhed tydeligt, hvorfor det er sådan: Det afslutter et givet hjørne, mens de andre cykler stadig drejer, og på det tidspunkt, hvor R1 er peget i den rigtige retning, og dens pilot føles sikker nok til at slå åbent gassen, Buell har allerede scootet halvvejs ned ad lige. Yamaha lukker selvfølgelig hullet lidt, men her kommer det næste hjørne, Buell vipper hurtigere ind i det - og hvis der er flere hjørner end lige, skal du få billedet nu. Buells ekstremt korte akselafstand (hjulpet af den overlegne "massecentralisering") betyder, at den næsten øjeblikkeligt bliver fuld mager og har brug for mindre tid der.

Det er også et spørgsmål om gearing. Vores ven R1 er gearet til at gøre 170 mph, den lille Buell måske 140. Op til 6000 o / min producerer R1 ikke mere end 60 fodpund drejningsmoment. Så lavt som 3500 o / min nåede Mr. Buell allerede forkanten på det brede, flade momentplateau.

Der er nok strøm der til at sende cyklen hurtigere end du tror, ​​men ikke så meget, at du er bange for at åbne gashåndtaget bredt, lige når det lige åbner op. Nogle cykler, især rigtig stærke, kørt på virkelig stramme veje med blanke klipper og klippevægge, opfordrer til forsigtighed. Andre, som Firebolt, som KTM Duke, ligesom den gamle Honda Hawk GT, opfordrer dig til at piske sokkerne af dem. Sport, motorcykling inkluderet, er selvtillidsspil, ikke sandt? Tilpas dig til Buell peccadilloer, og tingene flyver.

Knæk det åbent (eller smæk det åbent) inden toppen, og du kan fuldt ud opleve, hvad cyklen handler om. Intet kan skære så stramme buer.

Peccadillo-vis, Minimeat har ret; Buell styrer lidt tungere end du kunne forvente, og den har en lidt mere selvretende tendens end de fleste, dvs. du er nødt til at "holde den nede" i sving. Naturligvis har jeg en teori om, hvorfor det er, men vi er ikke kommet til at undersøge den endnu. Vi ved en ting, der forårsager den slags opførsel er forskellen i bredde mellem en motorcykels bagdæk og dets forreste. Buell kører på et 120 mm bredt dæk foran og et 180 mm bagud - ligesom mange aktuelle sportscykler - men kunne det faktum, at dets kontaktlapper er helt to centimeter tættere på hinanden end den næste korteste sportscykel (Yamaha R6) forværre denne tendens til at stå op? Jeg ville ikke blive overrasket, hvis en bageste 170 lindrede Buells tunge styring. (Og endnu en gang, for mig er det ikke engang et problem. Det er en ting, jeg kan føle, som ikke virkelig generer mig. Andre ryttere bliver offset af det.)

Nummer to, Mini og Calvin er generet af Firebolts chassisreaktioner på at åbne og lukke gashåndtaget. "Først" siger Mini, "den vil ikke slå sig ind med bremserne, så når du slipper dem, falder det ned i hjørnet."

Young Min er mere følsom end jeg, men jeg tror, ​​hvad han føler skyldes cyklens nul-slakke drivrem (som bruger et tomgangshjul til at fjerne slap fra det endelige drev). På andre kædedrevne cykler gør det, at lukke gashåndtaget, at bundkædeløbet bliver stramt og har en overvejende neutral virkning på svingarmen - hvilket efterlader cyklen fri til at overføre vægt fremad, komprimere gaffelen og stejle rive. Firebolt, derimod, med det store tomgangshjul i det nederste båndløb, ser ud til at lukke sin gashåndtag vil få baghjulet til at bevæge sig opad i kørslen, hvilket betyder, at det ikke vil overføre så meget vægt frem på bremserne-- hvilket gør det føles uvilligt til at vende sig, måske især hvis du er en stor fyr, der er vant til masser af vægtoverførsel.

Når hjørnerne åbner sig og hastigheden øges, kommer Ducati mere til sin egen og fastholder den højhastighedsstabilitet Ducatis er berømt for.

Derefter frigøres bremserne (og åbner gashåndtaget) igen takket være det nul-slappe bælte, at du med det samme går fra en tilstand, hvor bæltet ønsker at komprimere det bageste, til en tilstand, hvor det ønsker at udvide den bageste ophæng - Udenpå, stejles riven, og cyklen vil dreje.

Kuren mod dette, jeg tror, ​​at vi lærer, at jo mere vi kører på Buell, er at være så glat som muligt, omhyggeligt blande bremser og gashåndtag - og når du vænner dig til det, kan jeg for en som det, at Buell ser ud til oprethold mere en plan holdning end de fleste cykler - ligesom en BMW Telelever / Paralever-føler. For mig føles det meget solidt, og det bakkes op af det faktum, at du behøver at styre Buell, hvor du vil have den til at gå.

"Efterhånden som hjørnerne åbner sig og hastigheden øges, kommer Ducati dog mere til sin egen og fastholder, at højhastighedsstabilitet Ducatis er berømt for."

Eller, hvis du er som mig, og at være rigtig glat er ude af spørgsmålet, kan du bare holde gassen næsten konstant på. At komme tilbage til den del om, hvor tidligt du kan åbne Firebolt's gashåndtaget: Knæk det åbent (eller slå det åbent) inden spidsen, og du kan fuldt ud opleve, hvad cyklen handler om. Intet, jeg kan huske at køre, kan skære så stramme buer, og det er det, der gør det muligt for Buell at forkæle sig væk fra mere kraftfulde cykler.

Ducati har et dejligt Ohlins-stød, der fungerer uden kobling, og en ny, 40 procent stiver svingarm.

Vi ved ikke, om de veje, du kører, er lige så stramme som Sand Canyon. Hvis du kører store, åbne Roadrunner-tegneserieveje, og din gruppe rutinemæssigt ser 100 km / h plus, hilser vi dig og råder dig til at købe noget andet end en Buell.

Vente! Var det ikke en sammenligning ?! Hvor gik Ducati hen? Den gamle SS er stadig en fornøjelig gammel bombe og forbliver stort set også på tempoet, men at hoppe af Firebolt og ind på den er lidt som at hoppe på en vintage cykel. Saaay, forhjulets vej derude og lidt frakoblet-følelse, jeg er op i luften i næsen af ​​en B-25, og hvorfor hopper vi så meget op og ned? Selv med det dejlige Ohlins-stød, der fungerer uden kobling, dets nye, 40 procent stivere svingarm, har Ducati ikke Buells dejlige snubbede hjulkontrol.

På den anden side har nogle af de samme attributter Buell lader SS hænge ikke langt væk fra R1's hale: lav gearing, god mellemtoneeffekt, let vægt. SS-motoren er spændende end Buells, med en bedre (seks-trins) gearkasse - men dens chassis er arkaisk ved siden af ​​Buells. Det føles længe og gummiagtig kørt langs Buell, men i retfærdighed gør R1 også i mindre grad. En Buell med en Ducati to-valver … det ville være cyklen …

Efterhånden som hjørnerne åbnes, og hastigheden øges, kommer Ducati dog mere til sin egen og fastholder den højhastighedsstabilitet, som Ducatis er berømt for. Faktisk ville en lille sports-turnering på denne Ducati med en tanktaske fuld af sokker og tandbørste slet ikke være en dårlig idé.

"Den ting mellem dine ben … det er ikke en Buell, er det?"

I rotteløbet foretrækker større ryttere Ducati's lidt mere ekspansive rideposition frem for Buells højere fodped. Hvad angår 5'7 "mig, jo mere jeg kører på Firebolt, desto mere forelsket vokser jeg. I motorvej-pendler-tilstand, selv, løber den lille XB ujævnt sammen på trods af sin stramme ophæng, sædet er fint og pludselig tænker jeg, at søjlerne ikke er så langt frem, som jeg gjorde i starten. Nu med et par tusind miles på uret ser det ud til, at den gamle Sportster-motor kører friere, gearkassen skifter bedre - og i gennemsnit 46 mpg betyder 3, 4 gallon-brændstof-kapacitet er ikke sådan en dårlig ting. Rigtigt, Firebolt er det bedste nye legetøj, jeg har fået i lang tid. Sig, vælger vi en Motorcykel for året på MO?

Anden udtalelse

Brent "Minime" Avis

Min sans og følsomhed fortæller mig, at Buell er trods vores hårde arbejde stadig en dårlig håndteringsmaskine. Ducati er på den anden side en fantastisk cykel på den tid hædrede Ducati-måde. Det kløber, ryster lidt, og det giver stadig den sej, klaprende lyd, når du trækker i koblingsarmen. Og som et tilbageslag til de tidligere 900 (og 750 Supersport), der kom foran den, føles frontenden som om den er ude derude, når du kigger over den fra sadlen. Det føles meget længere end den cigaretbakke fra en Buell også. Ducati, forstår du, passer mig pænt. Det ser også bare smukt ud i disse Senna-udgavefarver. Yessir, hvis du skulle spørge mig, ville jeg sige, at det næsten handler om min foretrukne luftkølede tvilling til dato.

Sikkert, John kan fortælle historier om, hvordan Buell holdt en R1 op på vores yndlingsvej, hvorefter med ryttere, der blev byttet, fortsatte den samme skæbne med high-zoot-in-line igen. Han kan fortælle dig, at han synes, det styrer lys, at det skifter godt, og jeg vil fortsætte med at være uenig. Ærbødigst. Som jeg kun kan sige dette: jo mere jeg kører på XB9R, jo mere forvirrer det mig. Det er den hurtigste, langsomme cykel, jeg nogensinde har kørt. Det er den bedste håndterende, dårligt håndterede cykel, jeg nogensinde har kørt. Det er ubehageligt, men jeg kører næsten hver dag. Det ser ud til, at jeg kun kører på Ducati for at bevise for mig selv, at jeg ikke rigtig kan lide Buell. Og det ser ud til, at jeg fortsætter med at fejle.

Calvinius "Hackfu-ium" Kim

John synes Buell er en fantastisk lille cykel. Mini synes Buell er forvirrende. Mig, jeg kan bare lide at køre på den. Ja, det føles bizart, når du vælter det, især når du er i en tonehøjdejusteringsfase, men generelt er ingen af ​​os faldet fra tingene (dette er godt).

Hvad mig angår, kan jeg godt lide Ducati bare lidt mere end Buell. De andre på kontoret er hurtigere end mig uanset hvilken cykel jeg kører, så for mig kommer det ned på ting som: fornemmelse, farve, design. Du ved, dumme subjektive ting. 900 har tilstrækkelig fornemmelse og ydeevne til mine sportslige behov. Jeg synes også, at farveskemaet til vores særlige model er særlig slående. Jeg elsker motoren og de lyde, den giver. Men det er stadig en temmelig hård beslutning.

Årsagen er? Buell er Cuell. Okay, det sugede virkelig. Men det er stadig pænt-o. Alle de pæne teknobits får XB9R til at stå på egen hånd. Nu er det ikke, "ew, en Buell, løb væk!" det er mere som "en Buell? Du mener tinget med de ting?" Se hvad jeg mener?