Anonim

Godzilla-navnet tilhører Toho Films, Ltd.

Er større bedre?

Da vi alle er amerikanere her, behøver vi ikke engang at stille det spørgsmål. Selvfølgelig er det det.

Og intetsteds er det mere sandt end i cruiser-motorcyklens land.

For bare 10 år siden offentliggjorde Motorcycle.com sin første tungvægtcruiser-sammenligningstest. Dengang var "stort" 1.100cc og "enormt" 1.500. Tingene har ændret sig. Krydsere er større, med bedre

Opfordre selvforsvarsstyrkerne! Tag dine hvide bomuldshandsker og -fløjter ud!

styling, stærkere bremser, mere solid håndtering og tilstrækkeligt drejningsmoment til at trække AM / V MSC Napoli fra klipperne. De koster også meget mere penge. Er de det værd? Hvem har alligevel brug for en to-liters V-Twin?

Det gør vi. Faktisk har vi brug for fem af dem, bare fordi vi kan. Vi ringede op til vores foretrukne OEM'er og fik dem til at sende de største, dårligste, vildeste og dyreste mutante reptilian-jumbo-krydsere, de havde. Fra Harley-Davidson kom deres skandaløse CVO Springer, Honda sendte en VTX1800C, Kawasaki lejede en fladleje for at bringe os et kolossalt Vulcan 2000, Yamaha blev sendt i en Star Roadliner, og for at tilfredsstille alle jer, der klynkede over dets fravær fra vores Power Cruiser-sammenligning sidste år poniserede Suzuki pony-pakningen Boulevard M109R. De er alle store, komfortable, cushy masseødelæggelsesvåben, som er sjove at ride, men måske ikke så sjove at betale for. Hvilken cykel ville vi købe, hvis vi skulle købe en af ​​disse? Vi besluttede at tage dem ud på vejen for at finde ud af det.

Efter at have taget på balltelefonen for at runde vores sædvanlige besætning af LA-området gæstetestere, ramte vi nogle canyoner, motorveje og bygader i en alvorlig kilometertal, før vi spændte disse dyr til vores meget misbrugte Dynojet Dynomometer for at finde ud af, hvor meget drejningsmoment det tager at fordreje en tromle på 1.000 pund. Derefter opsummerede vi vores noter og stemmer for at se, hvad der var under alt det krom, plast, emalje, stål og hype for at se, hvilken cykel var den, vi sandsynligvis ville anbefale til en ven, eller købe os selv, hvis en af ​​os magisk skete at være tilstrækkeligt solvens til faktisk at købe noget lignende. Store fyre kan godt lide at komme lige til punktet - pokker, Godzilla brugte selv tørt til at sluge et par fragtskibe før morgenmaden - så lad os skære crap og komme lige til det.

Konkurrenterne

Ebira, Horror Of the Deep: Honda VTX 1800C $ 12.899

Det oser bare kvalitet, i modsætning til Al, der bare oser.

Da Honda VTX 1800 blev introduceret tilbage i 2000, var det den største ting i byen, hvor enhver del understregede dets heft og drejningsmomentnummer, der blæste motorcykelverdenens kollektive sind. Nu er det bare endnu en stor cruiser, men det betyder ikke, at det er en dårlig cykel. Faktisk er det en fremragende motorcykel, ligesom alt, hvad Honda laver. Hvad gør det så godt? Og hvorfor vandt det ikke?

Hondas ingeniører ønskede en cykel, der havde et dumt, kraftigt præg, men alligevel var stadig glat, raffineret og let at køre. Fra bunden lavede de en 41-kilos dobbeltpindes krumtapakslen med dobbeltbalancevægte og boltet det til de største stempler og stænger, som Honda nogensinde har lavet. Den bruger en 101 mm boring og 112 mm slagtilførsel til at fremstille 1.795 cc væskekølet og væske-glat strøm, der leverer 89, 1 hk og 102, 25 fodpund drejningsmoment til det meget misbrugte (men stadig trofast præcise) MO Dynojet Dynamometer. Dobbelt gasspjældslegemer fodrer tre-ventil cylinderhovedet, og en fem-trins gearkasse og drivaksel får strøm til baghjulet.

Chassiset er stort og tungt, men har stadig Honda forbedringer og funktioner. Rørstålrammen indstiller det forreste 130 / 70-18 radialdæk 67, 5 inches fra det bageste 180 / 70-16. Suspensionsopgaver håndteres af en grande 45 mm omvendt gaffel foran, med dobbelte stød justerbare til forbelastning bagpå og tilbyder 3, 9 tommer rejse. Bremser er dobbelt tre-stempel calipre foran med 296 mm skiver, mens bagsiden får en enkelt 316mm skive og to-stempel caliper. For- og bagbremser er forbundet med Hondas LBS-system, der aktiverer alle tre calipre, når en kører anbringer bagbremsen. Den store røde enchilada vejer ind til 734 pund (påstået tørvægt).

"C" -modellen tilbyder et sporty, moderne design. Den nydesignede flangeløse brændstoftank, støbt aluminiumsfælge og sæde i lav dragster-stil ser fantastisk ud, ligesom stammegrafik og stor forlygte. En stor liste med tilpasningsmuligheder er også tilgængelig, så du virkelig kan tilpasse cyklen, før du køber den med Hondas brugerdefinerede bygningsprogram.

Det første indtryk, som cyklen får, er en glat, glat ryddighed. Honda får en masse flack til at fremstille solide, godpresterende maskiner, der kommer ud for at være for raffinerede - blid, jævn. Vores testere brugte udtryk som "midt på vejen", "subtile", "utilitaristiske" og selvfølgelig "intetsigende" til at beskrive stylingen, selvom Pete kunne lide de "hårde udseende" billethjul, omvendt gaffel og klart blinklys linser. Honda har overbevisende udseende, men den skiller sig bestemt ikke ud i dette firma.

Ombord betjener dette værktøj rytteren godt med pænt færdig, solid følelse (hvis en smule dateret ud) kontrol og god ergonomi. Rækkevidden til trækstængerne er pæn, og sædet er "den bedste balance mellem fast og blødt" ifølge Pete. Pindene er ikke for langt ude foran, men der er stadig masser af plads til de høje blandt os. Det er den "mest effektive" kørestilling af alle disse cykler efter Pete's mening, og det er en god ting på enhver motorcykel.

Gabe mener, at hjelmen får Buzz til at se … fransk.

At tænde motoren er tilfredsstillende, da den har en dejlig klumpet lyd og fornemmelse af den. Kraft og drejningsmoment er ganske acceptabelt - "glat og rigeligt" - efter Buzz's mening, hvis det er blødt sammenlignet med de andre japanske maskiner. Men lad os have noget perspektiv her. Trecifret drejningsmomentudgang kan næppe kaldes blødt på noget mindre end en subkompakt sedan, og det er så perfekt brændstof og modbalanceret, det er bare en glæde at bruge.

Rundt omkring i byen smelter cykelens heft væk over et gående tempo, og de sammenkoblede bremser er problemfrit anvendelige. Selvom vindstyrken er forudsigelig stærk over 70 km / h på motorvejen, gør den pragtfulde ergos og det behagelige sæde det til en glæde at reklamere med kilometer. I alle hastigheder gør de brede bjælker og det solide chassis cyklen manøvrerbar, endda let.

På en snoet vej er denne cykel kun den anden som Suzuki. Det føltes for Pete, som om den havde den bedste pladshøjde (selvom Petey måske bare var i godt humør, da han kørte på VTX), og den lette fornemmelse og den sømløse motor lader rytteren komme i en rille og flyde med kurverne. Disse gode ergos gør det også muligt for rytteren at blive mere aggressiv. VTX takler snoede veje med den forventede kompetence fra et Honda-produkt, med let ish styring, godt dæmpet ophæng og et stabilt chassis.

… det hjælpeprogram betjener rytteren godt … I slutningen af ​​dagen drypper Honda med kompetence og værdi, men det er bare ikke den maskine, vi ville tage, hvis der var andre nøgler hængende på væggen. Som Buzz sagde: "Først troede jeg, at jeg kunne stemme det som nummer én, bare fordi det ligner ydeevne som alle de andre og kan fås til en brøkdel af prisen på Star eller Harley, " men så indså han, som resten af os gjorde, at dette er en krydser og en flagskibscruiser på det tidspunkt. Disse cykler er gode, fordi de har en skandaløs tilstedeværelse, men VTX1800C er "som en kæmpe Shadow 750", ifølge Buzz. Det vekker bare ikke nogen reel lidenskab; "midt på vejen" ifølge Jack og "bare endnu en metrisk krydser" ifølge Gabe. Jo, det er kompetent, ypperlig og en sikker værdi, men vi kræver sjæle her på Motorcycle.com, og VTX leverede bare ikke det ekstra niveau af specialitet, som vi har brug for for at eje noget.

Gamera: Suzuki Boulevard M109R $ 12.599, $ 12.999 Specialudgave

Hvor er M109R?

Shhh. Det sover.

Det er det, vi læser igen og igen i kommentarerne til vores Power Power Cruises sammenligningstest i 2006. Vi udeladte det, fordi … godt, nogle gange fungerer tingene ikke, som du planlagde dem, det er alt. Det sker. Så vi byggede denne sammenligningstest omkring M109R; vi ønskede at pit alle de store, skandaløse krydsere mod hinanden i en jumbo, Tokyo-knusende dødskamp.

Denne Boulevard er et rigtigt monster. Vi fortalte dig om det sidste år i Ken Glassmans introduktionsrapport, og vi har virkelig kløet for at teste den siden da. Ken fablede om cyklens magt og håndtering; hvordan kan krydse en GSX-R med en storboret cruiser være en dårlig ting?

Du kan gå og tjekke den historie for alle specifikationer og detaljer, men dybest set Suzuki-ingeniører startede med et rent ark papir. Det er en "moderne 54-graders, væskekølet, DOHC, fire-ventiler-pr-cylinder V-tvilling, der forskyder 109 kubik inches (1 783 cc)", ifølge Glassmans rapport, med de største stempler af nogen benzinbrændende motor overalt . Alle former for højteknologiske bits holder motoren kraftig og så kompakt som muligt, herunder et totrins cam-drevsystem, dobbelt tændrør, en 32-bit ECU og specielle stempelforinger til de smedede aluminiumstempler. Det hele tilføjer 106, 4 hk og 101, 3 pund fødder med et bemærkelsesværdigt lineært hestekræft "kurve", der er så tæt på en 45-graders vinkel som alt, hvad vi har set komme ud af vores Dynojet dynamometer.

Denne motor er fastgjort i et ret seriøst chassis. En høj-trækstål dobbelt-vugge ramme holder de to hjul 67, 3 tommer fra hinanden, med en drivaksel / svingarm enhed i den ene ende, en tykk 46mm forgaffel på den anden. Det skjulte bageste stød kan justeres forud, men gaffelen mangler justering. Bremser er jumbo fire-stempel radialmonterede målere med dobbelt 310 mm flydende skiver foran og en enkelt 275 mm bageste skive med en dobbeltstemplet bagklap bagpå. Det hele vejer ind på 703 pund (krævet tørvægt).

Cyklen er færdig med masser af malede plastikdæksler og faux krom samt nogle funktionelle bits. Hjulene er støbt aluminium med 18-tommer radiale Dunlops; en 130 / 70R18 front og en størst-i-testen 240 / 40R18 bagpå. Der er også en 5, 2-gallon tank og et dejligt solo sædedæksel, der kommer ud med en nøgle, så du kan erstatte det med det inkluderede passagersæde. Forhåbentlig er passageren ikke en copyright-advokat, der arbejder for Victory; den afrundede bagenden med fedt rygdæk ligner meget Victory Hammer.

Suzuki prøver bestemt på at være original og anderledes, og vi støttede alle hjertet etos, hvis ikke henrettelsen. Selvom de dristige, flydende linjer "ser godt ud fra ti skridt", ifølge Gabe, (som også ser godt ud på ti skridt), afslører en nærmere undersøgelse "hektar spinkel plastik" ifølge Buzz, der kaldte 'Zook' den grimme V- Rod ", med en" mærkelig krumning af figurer ". Den store søm i bunden af ​​tanken er heller ikke for bedårende, heller ikke den store, bulbøs ting bag forlygten. Det er ikke Madura-grimt, men det vinder ikke nogen skønhedskonkurrencer når som helst snart, selvom Pete satte pris på stylingen og sagde, at den "markerer muskelcykel."

Hej, du kan ikke se det, mens du kører på det (medmindre du passerer nogle af Buzz's glasplader), og udsigten fra det brede, cushy sadel er meget bedre. M109R har også en dejlig rækkevidde til stængerne med en markant kompakt siddeposition. Jack troede, at fodstifterne var langt fremad, hvilket gjorde en "ulig" siddeposition, men Gabe kunne godt lide den stramme cockpitfølelse og det "næsten perfekte" sæde. Betjeningselementerne er også anstændige med et pænt placeret kontrolpanel, men Pete og andre testere mente, at bagbremsen var sat for tæt på fodstiften, hvilket gjorde det ubehageligt.

Stor cykel, lille mand.

Motoren fyres let nok op og er virkelig fremragende i næsten alle henseender. Pete kunne lide den "truende lyd", der stammede fra indtag og udstødning næsten lige så meget, som han kunne lide at tænde bagenden ved hvert grønt lys. Buzz sagde "du får øjeblikkelig træk hvor som helst, når som helst du ønsker det." Fem-trins gearkasse og hydraulisk kobling fungerer med cremet Suzuki-præcision med udtalt skaft-hopping og drivhjulspænding fra bagenden, hvilket kan forventes fra en cykel med denne form for kraft og et akseldrev. Det fremhæves ikke nøjagtigt af hvad Gabe mente var "ufuldkommen" brændstof; han bemærkede svær hastighed fra gashåndtaget, og Buzz sagde, at det var "svært at køre glat" på grund af den berørte natur.

På vejen afslører cyklen sin sportslige, kvikke natur. Det er ikke overraskende Kevin Schwantz var ved presseindførelsen for denne cykel; det har virkelig en masse sportsbike-DNA derinde. Det drejer let og hurtigt, er dødstabilt på fejemaskiner med høj hastighed og bedst generelt de fleste af disse cykler håndteringsmæssigt. Der er endda en rimelig mængde af hjørnespark. Den eneste virkelige uklarhed er suspensionen, som vi syntes var hård; "På noget mindre end perfekt fortov kan turen være meget skurrende", sagde Pete. Dette ser ud til at være en tendens med drivakseludstyrede cykler, endnu en grund til, at bælter skal være universelle på krydsere.

Du kan bestemt ikke forkert dets vejmåde, bremser eller motor. Bremserne er så gode, som du kunne forvente, med mere end nok kraft til at overvælde det forreste dæk, men Pete bemærkede en let "træ" fornemmelse til håndtaget. Dette skyldes sandsynligvis den lange akselafstand, bagudvægt og en tung krydstogtvægt begrænser effektiviteten og fornemmelsen af ​​eventuelle bremser, uanset hvor smarte de er.

Når man kører hjem fra en dejlig to-felts vej, tager M109R sig godt af sin rytter. Vindbeskyttelse er rigelig, vibrationer er en beroligende dunk ved motorvejshastigheder i top gear, og sædet koder dig. Det er en fantastisk måde at rackere miles op, klar til enhver slags vej. Så hvorfor sluttede det en tæt tredjedel af Harley og Kawi? Du kan bestemt ikke forkert dets vejmåde, bremser eller motor. Du kan leve med de fnise FI-problemer, og prisen er den laveste her. Men stylingen og opmærksomheden på detaljer er mere prisbillig end flagskibscruiser, der ændrer denne cykel fra et ønskeobjekt til endnu en samling af teknovundere. Hvis du vil have ultimat kraft, er bremsning og håndtering af GSX-R1000 vejen, men en cruiser skal se så godt ud som den går. Det er en høj ordre for noget, der går så godt som dette, men det kan gøres. Bare ikke denne gang.

Mothra: Harley-Davidson CVO FXSTSSE Screamin 'Eagle Softail Springer $ 24.995

Hvordan kan nogen hader Harleys?

Drengene fra Milwaukee laver mange motorcykler hvert år, og da de kun bruger tre motorer og fire grundlæggende chassiskonfigurationer, udgør de sandsynligvis mere af en enkelt model end nogen anden producent. Det betyder uanset hvor meget du snarl eller uanset hvor lang en kæde du har på din tegnebog, der vil være yderligere 10 eller 20.000 langkædede snarlere, der kører rundt på en identisk maskine. Hvad skal man gøre?

Harley-Davidson mener, at de har svaret med deres Custom Vehicle Operations (CVO) afdeling. Siden 1999 har CVO-folket tilfredsstillet Amerikas behov for brugerdefinerede cykler ved at bygge fabriks-tilpassede cykler fyldt med brugerdefineret maling og generøs hjælp til ydeevne og kosmetiske opgraderinger fra HD-tilbehørskataloget. Mens cyklerne er prisfastsat væsentligt højere end bestandsmodellerne de er baseret på, den samlede pakke er betydeligt mindre, end den ville være, hvis kunden købte en standardcykel og suppede den del for del.

Vi regnede med, at en CVO-cykel ville være Harleys ultimative udtryk for uhyrlig, mutant bittethed, og Softail Springer var det, de havde til rådighed for os at teste. CVO-fyre starter med den modbalancerede Twin Cam-motor på 96 kubik tomme (1, 584 cc), giver den en sølvpulvercoat og krombehandling og stans boringen ud til 101, 6 mm for en ny forskydning på 110 kuber (1.800cc). Komprimering får en teeny .2 boost for et forhold på 9.3: 1, og den elektroniske sekventiel-port brændstofinjektion får en Stage One Screamin 'Eagle-luftrenser. Bortset fra de kromskårede lyddæmpere og en hydraulisk kobling er resten af ​​motoren temmelig standard med den nye seks-trins gearkasse og andre forbedringer, der gør den nye Harley Big Twin-serie så fin at køre. Det er godt til 81, 46 hk og 95, 58 fodpund drejningsmoment på MO Dynojet Dyno.

Jeg har dine bremser lige her, kammerat!

Chassiset er standard Softail; blødt rørstål med en stålsving og skjulte dobbelt støddæmpere. Imidlertid er det vintage-stilede bestandstalehjul og fendere grøftet til riller med forkromede Revolver-hjul (en 21-tommer foran og 17-tommer bag) og en afskåret frontskærm. De bageste chok får også sænkebehandlingen, hvilket reducerer bagenden til en knoglestyrke - men moderat lavt - 3, 24 tommer rejse. Forgafflen er den teknologisk avancerede (i 1930'erne) førende gaffel, der ser lækker ud end nogen anden front end Scarlett Johanssons. Den forreste bremse - opgraderet med en stålflettet bremselinie - er en forkromet enkeltstempekaliper, der griber fat i en 292 mm flydende skive.

Resten af ​​cyklen får alle slags smarte funktioner. Der er et læder-to-sæde, krom-tilbehør, der er for mange til at nævne, et cool mini-tachometer monteret på toppen af ​​de internt forbundne forkromede trækstænger, en endnu køligere LED-brændstofmåler indstillet i et krompanel i tanken og et brændstof -påfyldningshætte. Et nøglefri sikkerhedssystem, der bruger en fob til at lade cyklen vide, når rytteren er på cyklen, kommer som standard sammen med en speciel CVO-tændingsnøgle. Pakken vejer 694 pund tør (kræves), koster $ 24.995, og de vil lave kun 2.500 af dem i tre forskellige farver.

Pete tænker: "Hvor meget vil de betale for en amerikansk baby i Rusland?

Parkeret med mængden af ​​produktionscykler, får CVO "bestemt de andre til at se japansk ud, " sagde Motorcycle.com-bidragyder Buzz Walloch og direktør Alfonse "Fonzie" Palaima var latterligt enige. Pete sagde, at "i det mindste i enhver visuel respekt har vi en vinder." Det trumfer virkelig hver anden cykel i testen visuelt med "utroligt" maling (selvom Buzz ikke var interesseret i "kliché-stammeflammen"), dybe, rige krom og pænt proportionerede linjer. Buzz siger, at det er den slags cykel, "folk sætter fart på motorvejen for at se" nærmere på ", og når du er på den, håber du, at du ruller ved nogle glasplader" for at beundre dig selv. ”Selvfølgelig toppen af ​​dyngen, ” sagde Harley-elskende Fonzie. Selv Jack, hvis smag er mere tilbøjelig til den utilitaristiske, blev forført: "Wow! En smuk cykel med den Springer forenden, lavt sæde og grøn / gul metal-flage maling job; og jeg er ikke fan af grønt. ”Gabe beundrede den” rene, veludførte styling ”, men blev overrasket over passagerfodtåger, der lignede baghænger; de kontakter lyddæmperen, når de er foldet op hele vejen.

Efter at have klatret op i lædersæden og taget disse glatte brugerdefinerede billetgreb, er cyklen lettere at trække opad end de fleste af disse store cykler. Sadlen er ikke for hård og kan prale af et sæde, der er lavt nok til, at Gul Mohammed kan køre let, hvilket - kombineret med den behagelige rækkevidde til trækstængerne - sætter rytteren perfekt i kontrol. Forhåbentlig har du den alarmnøglefolie i lommen, ellers kvitrer cyklen og råber på dig, indtil du går af og løber væk.

Cyklen starter let, og belønner den meget underholdne rytter med en meget flot lyd gennem de skråskårne haglgeværdaler, der desværre ikke vil være høje nok for de fleste af jer, Harley, tro. Den hydrauliske kobling går i indgreb glat, ligesom den genbearbejdede transmission. Motoren er "sød" ifølge Buzz; "det ripper væk fra stoplygter med let udbrændthed" og er masser af kraftige, især i betragtning af chassiset og bremserne, men i dette firma er det mærkbart nede på strømmen. Stadig er det en stor cruiser-motor såvel som den mest 'autentiske'.

Den leverer alt det drejningsmoment og den kraft, du har brug for for at rive væk fra stoplygter, og fremdrive dig hurtigt op ad motorvejsramper og ud af hjørner, men ophæng og bremser er den begrænsende faktor. De sænkede bageste chok leverer forfærdelige skurrende stød til korsryggen, når du er uheldig nok til at ramme en stor I-405-størrelse divot eller rut ved hastighedshastigheder. "Av!" var et hyppigt citat fra munden på redaktør Ets-Hokin, og han bemærkede nogle alvorlige rygsmerter, der forsvandt, så snart han monterede en anden cykel. "Suspensionen tilbyder en temmelig hård tur, men jeg antager, at det er en del af det overordnede, retro-tema", udpeger administrerende redaktør Pete Brissette.

De store forkromede fjedre foran frembringer lyde, men forresten fungerer OK, hvis du ikke skubber det for hårdt. Hvor det dog har grænser, er det med det enkeltstemplede, en-skive bremse. "Det er OK at have travlt, så længe du ikke har travlt med at stoppe" tilbød Gabe, men bremsesystemet er langt fra farligt eller utilstrækkeligt; bagbremsen tilbyder masser af kraft og fornemmelse, og fronten får jobbet gjort, hvis du giver den nok cifre. Men alligevel, lad Buzz fortælle dig: "det kan godt lide at gå, men kan ikke lide at stoppe." Du er blevet advaret.

Heldigvis handler motorcykler om at gå, og CVO er rimeligt kompetent til at gå rundt om hjørner. Jordhøjde løber forudsigeligt tidligt ud, men så længe du ikke skubber den for hårdt - eller måske ikke skubber den hårdt overhovedet - vil cyklen gå … denne cykel er bedst egnet til at krydse striben og ser godt ud … gennem pligtopfyldende hjørner. Pete troede, at "trods det 21-tommer forhjul skifter Springer retningen ret let", og den lange akselafstand og den gode Softail-ramme holder tingene stabile nok. Den sænkede bageste og forældede front er dog prisen på mode, og samlet set for at citere Pete, "denne cykel er bedst egnet til at krydse på strimlen og se godt ud … forlænget motorvejstid eller store mængder af drejende veje er virkelig uden for omfanget af Springer's design. "