Anonim

Overvejer du køb af en koreansk motorcykel?

Bare det bliver stillet dette spørgsmål er markant i en motorcykelverden, der har været domineret af produkter fra Japan, Amerika og Europa i de sidste 50 år. Men Hyosung, den gigantiske koreanske industrielle mejetærsker, tilbyder endelig en 650cc V-Twin sportcykel til det amerikanske marked. Det er $ 950 mindre end den sammenlignelige japanske model, Suzuki SV650S, men hvordan fungerer det? Er koreanske motorcykler klar til prime time? Vi her på MO brugte meget tid på at diskutere Hyosung. Maven Ashley havde læst, at det bare var en rebadged SV650, da Hyosung ryktes at fremstille motorer og andre komponenter til Suzuki-test. Jeg fastholdt, at det bare var motoren, der var ens. Vi forsøgte at hente en testenhed fra
distributør, men ingen held.

Hyosung, Flying By

Pludselig fik vi en e-mail fra Curtis Fisher, medejer af MidAmerica PowerSports Plus (MAPSP) i Independence, Missouri. Ikke kun havde han et stykke Hyosung GT650s på lager, som vi kunne klappe over, han havde også et Factory Pro-dynamometer og en lokal ven med et lager 2003 brændstofindsprøjtet SV650S, som vi kunne sammenligne. Kort efter, MO udgiftskontokort i hånden, var jeg på MOs private jetfly (okay, en 6:00 søndag morgen Southwest Airlines fly) på vej mod Kansas City, MO.

Hyosung er et interessant firma, og du kører måske endda en nu. De har bygget motorcykler siden 1978 og har produktionskapacitet til at bygge 200.000 enheder om året. Deres sortiment inkluderer snavs, cyklister, standarder og sportcykler ud over ATV'er og andre køretøjer.

En vred face-off mellem to feisty mellemvægte.

Deres komponenter bruges i mange andre større mærker, og de bygger motorcykler til en eller flere japanske producenter, der eksporteres over hele verden. Er det SV? Hyosung og Suzuki siger ikke. GT650R blev introduceret på andre markeder sidste år og er en moderne sportscykel, der ikke deler nogen komponenter med nogen anden cykel, jeg har set. Den bruger en stålramme og svingarm til at indeholde en 650cc, dobbelt-overhead-knastaksel, otte-ventil, væskekølet V-Twin-motor. Der er en monoshock med forspændingsjustering forbundet til rammen via en kobling bagpå og en burly-udvendig tredobbelt klemme og op og ned gaffel foran. Triple skivebremser bremser det hele. Fabrikken hævdede, at tørvægt er 401 pund sammenlignet med Suzukis hævdede 379.

Gabe var overrasket over at se, at motorerne faktisk var forskellige.

"Hyosung har en masse gode detaljer til en cykel, der er priset til $ 5.999."

Da jeg ankom MidAmerica PowerSports Plus, var GT650R parkeret lige foran serviceindgangen. Det er en meget flot motorcykel med stylingderivat af Suzukis GSX-Rs og SV650: halesektionen ligner SV, mens de stablede forlygter siger "GSX-R". GT650 "R" -modellen med den fulde kappe ser godt ud, med glattere og mere færdig styling end SV'erne. GT650 "S" -modellen, med en halv fjerning, har også et mere afsluttet og mere elegant look end Suzuki.

Den halvfærdige GT650S er kun $ 5.499.

Der er god opmærksomhed på detaljer, da det ser ud til at være samlet korrekt uden usædvanlige mellemrum eller dårligt dirigerede kabler. Der er en rem til sikring af passagersædet, justerbare retsets, og skønt Bridgestone BT56-dæk er en ældre model, er de kendt for at være gribende og slidstærke. Forenden er meget god, med let at justere dæmpning (men ingen forhåndsindstillingsjustering), stivt udseende, op-ned-gaffelenheder og oksekød tredobbelt klemmer. Bremser er to-stempel, glidestifter i de forreste gribende roterende rotorer, svarende til Suzukierne. Komponentkvaliteten af ​​var lidt dårligere end forventet. Plastikken er den skørne, ældre ABS, og malingen har en god mængde appelsinskal. Koblingsarmen skrangler, og bremsearmen er ikke justerbar.

Hyosung sammenlignede meget godt med SV på vejen.

Koblingsudstyret virker spinkelt og mangler en skarp, positiv fornemmelse. Advarselsklistermærkerne er dårligt oversat; "Gør IKKE ULIGE ÆNDRINGER TIL SIKKET RIDNING" er mit yndlingseksempel på Korenglish, selvom jeg er sikker på, at brugermanualen kunne more mig i timevis.

Vores SV-ride ven, Amy Eckhoff er ankommet, så vi er klar til at rulle. Vi tager ud til en lokal park med nogle dejlige naturskønne pletter og dækker et par snoede veje, så jeg tænder tændingen. Instrumentpanelet lyser svagt med LCD-instrumentering, der ser ud som om det blev løftet fra en Cadillac fra 1987. Det er meget svært at læse i dagslys, selvom det har en dæmpningsfunktion, første gang jeg nogensinde har set denne funktion på en motorcykel.

Amy Eckhoff

Amy's er en dygtig arkitekt og en entusiastisk motorcyklist.

MO vil gerne takke Amy Eckhoff for hendes hjælp og for brugen af ​​hendes 2003 SV650S. Amy er en glat ridende 31 år gammel arkitekt, der blev inspireret af sin mands kærlighed til Ducati V-Twins, da hun købte sin uberørte SV fra sin oprindelige ejer. Hun siger også, at det ikke gjorde ondt, at SV's pris bare var for lav til at afvise. Amy og hendes mand Shannon er aktive i HOAME motorcykelklub, en organisation af Kansas City-området motorcyklister, der nyder alle former for motorcykler, med vægt på europæiske mærker. Hun er entusiastisk nok over sin sport til at ride på sin cykel til at arbejde, og hun kommer ud på sin cykel så ofte som hun kan.

Tak for at hjælpe MO, Amy, og fortsæt med at køre!

Hyosungs fodtæpper (til venstre) ser billige ud, men det justerbare beslag er kun et touch, som forventes på $ 16.000 cykler.

Motoren fyres hurtigt og nemt op med en skurrende lyd og mærkbar vibration. Koblingen har et glat, let træk, og gearkassen har korte kast og skifter let, selvom det er vanskeligt at finde neutral fra et stop i første gear. Når jeg trækker op til et stop, bemærker jeg, at bremserne har en træfølelse og kræver et stærkt træk. Når jeg er stoppet, er det let at flade fødderne ned takket være et sæde, der er mærkbart lavere end SV'erne.

Ooo! LCD Speedometer! Hvis vi virkelig er tilbage i 1985, hvorfor er jeg så fedt? Begge cykler har faktisk digitale speedometer-skærme. SV's enhed er dog den eneste læselige i direkte sollys.

Vi kører på motorvejen i 10 miles for at ride til en lokal park, hvor vi kan få nogle fotos og et rideindtryk. GT har en lang rækkevidde til stængerne, hvilket sætter en verke i lænden efter 20 minutter, men sædet er blødt og støttende.

De justerbare fodnøgle er i en dejlig position, og sædehøjden er lige rigtig for mig. Motoren er buzzy over 6.000 o / min, men den er gearet temmelig høj og krydstogt ved 80 (angivet - jeg synes, der er en 8-12% hastighedsmålerfejl) er ret behagelig.

"Når en gang var på en krum vej, er GT meget god."

Der er masser af drejningsmoment til at passere, hvis du klikker på et gear eller to, men det summende ved høje omdrejninger er svært at tage: dine fingre vibrerer praktisk talt lige fra grebene! Det trækker hårdt i mellemtone, men det er ikke så skarpt og tilfredsstillende som SV's motor, der til sammenligning føles raffineret og silkemyk.

Med stålrammen og svingarmen føles det mærkbart tungere end SV, men det vender pænt ind og holder sin linje godt. Styring er meget lineær og progressiv; det er et kendetegn ved disse BT56'er! Den forreste ophæng er temmelig god, sporer over buler og overhovedet ikke grødet, men bageste chok er billig-følelse og under dæmpet. Jeg synes, at håndteringen og markpladsen er god nok til, at GT ville gøre en anstændig banecykel, og Hyosung bør overveje at sponsorere en spec racing race.

"Hele maskinen har en raffineret, færdig fornemmelse af, at den koreanske cykel bare ikke kan duplikeres. Hyosung føles dog mere sammensat over buler og er bare lidt mere sporty, samlet."

Når jeg bytter til SV, kan jeg huske, hvorfor jeg elskede min så meget, og hvorfor det er et så populært valg for både begyndende og avancerede ryttere. Det har en raffineret, sofistikeret og venlig fornemmelse, der er ikke-skræmmende og sjov på samme tid. Motoren er meget glattere end Hyosung's, og hele maskinen har en raffineret, færdig fornemmelse af, at den koreanske cykel bare ikke kan duplikeres. Imidlertid føles Hyosung mere sammensat over ujævnheder og er bare lidt mere sporty generelt.

Amy var enig med mig i, hvordan Hyosung sammenlignede med hendes SV. "Det føltes helt anderledes end min SV. Det føltes omkring 20 pund tyngre, men det føltes også let at køre. Det var afbalanceret og ikke toptungt." Amy kunne godt lide den måde, hvorpå SV "flikker" rundt om hjørner, hvor Hyosung har brug for mere indsats for at vende; men når den først er vendt, holdt den sin linje godt. Hun gætte på, at Hyosung havde en længere akselafstand, og hun havde ret: 1435mm mod 1430mm for SV. "Jeg tvivler på, at en stigning på 5 mm akselafstand ville være mærkbar, " kommenterer Sean Alexander, "sammenlignet med de mange forskelle i geometri og dæk mellem de to cykler. Jeg ville først se på mængden af ​​trail og dækprofil som indikatorer for 'hurtig 'styring.' Hyosung viser ikke spor i specifikationerne, howerver. Amy kunne bestemt ikke lide de nederste søjler, men hun bemærkede også, at GT650R følte sig også større. "Jeg kunne ikke lide den bredere midtsektion, og hvis du havde for meget tarme, ville du have svært ved gasstanken." Alligevel var Amy imponeret over Hyosungs samlede fornemmelse og ydeevne.

Hvorfor vores Dyno læser forskelligt end MO'er
Af: Curtis Fisher

Hvorfor producerer MidAmerica PowerSports Plus '(MAPSP) FactoryPro EC997 Eddy Current dyno forskellige hestekræftnumre end Motorcykel.Com's DynoJet Model 250, spørger du? Fordi MO's DynoJet og MAPSP's FactoryPro begge korrigerer for atmosfæriske afvigelser og parasitiske tab (PL), men de gør det på forskellige måder. Da DynoJet-dynoer har en større korrektionsfaktor for inerti og friktionstab i en cykels drivtog, er antallet forskellige. Kort sagt forsøger DynoJet-softwaren at tilføje disse tab tilbage i hestekræfter og drejningsmoment beregnet på baghjulet. Fordi de bruger en større korrektionsfaktor, har DynoJets endelige outputnumre en tendens til at være højere end dem, der er produceret af en FactoryPro. Standardmetoden til sammenligning af en FactoryPro EC997 HP (FP HP) værdier med DynoJet HP (DJ HP) er relativt enkel og nøjagtig nok til et gennemsnitligt sæt af målinger:

100 HP rækkevidde: DJ HP = FP HP * 1.15
140 HP rækkevidde: DJ HP = FP HP * 1.20
200 HP rækkevidde: DJ HP = FP HP * 1, 30

Så hvorfor købte MAPSP FactoryPro? Vi ejer en DynoJet-model, som vi bruger til lokale udendørsarrangementer. Da vi valgte vores nye dyno, havde vi imidlertid en vaskeriliste med kriterier, som DynoJet ikke opfyldte: DynoJets er fremragende til hurtig måling af output og til at sammenligne en motorcykel til den næste, men FactoryPro tillader måling af motorer med lav hestekræfter - 2, 5 hk Kymco Scootere, 50cc cykler osv. - og DynoJets inertihjul er for tungt til den type ting. Derudover kan FactoryPro-hvirvelstrømsdynoen holde en motor ved ethvert omdrejningstal, som operatøren vælger - en såkaldt "steady state" -dyno - så den er i stand til at lave mere nøjagtige kort til brændstofinjektion og er generelt bedre til finjustering. Et eksempel: Nøjagtig brændstofinjektion er kritisk ved alle gashåndtagetilstander på alle rpms, og dette er svært at gøre med en inerti-kun dyno. Et andet element, der var vigtigt for os til indstillingsformål, er det faktum, at FactoryPro er i stand til at overvåge alle producerede gasser (O2, CO, HC, CO2, ) hvor DynoJet bare er afhængig af en O2-sensor i udstødningen.

Stor tak til MAPSP-præsident Curtis Fisher, alias MOFO cdfisher, for at gøre denne test mulig.

Så hvilket nummer er bedst? Både, hverken og enhver kombination af de to afhængigt af, hvordan du vil fortolke hestekræfter (hvilket er et beregnet antal til at begynde med), og hvor du valgte at måle det - krumtapaksel, baghjul, som nogle hvirvelstrøm-dynoer gør, eller bagpå hjul, og om du vil korrigere for disse parasitiske tab.

Jeg foretrækker FactoryPro, fordi jeg tror, ​​at det mere nøjagtigt repræsenterer en ægte hestekræfter med en maskine. Mange andre mennesker - Motorcykel.Com inkluderet - ser ikke ud til at pleje, så længe måleenheden er nøjagtig, og de relative forskelle mellem alle cykler kan måles ret godt. I slutningen af ​​dagen, hævder jeg, er det hele stødt: uanset hvilken cykel der har den rigtige kombination af variabler for at få dig ned ad striben eller rundt om et racerbane, er den hurtigste bedst.

--Curtis

GT ligner en meget hurtigere, dyrere motorcykel.

"Det drejer så pænt og holder sin linje så godt, at jeg er skuffet over, at udgangen kommer så hurtigt op."

Næste morgen stod jeg tidligt op for at tage GT på en eksplosion ned ad Blue River Road, et kort, men sjovt stykke fortov mod syd, med et par gode sving og endnu mindre trafik.

Jeg var i stand til at strække cykelens ben lidt, så jeg blev glad for denne rå og enkle roadburner. Gasresponsen er ikke så skarp eller lydhør som den, der leveres af SVs mere sofistikerede brændstofinjektion, men cyklen trækker stadig fremad ved 6.000 o / min og kommer nemt i tredobbelt cifre på speedometeret uden særlig indsats. Det drejer så pænt og holder sin linje så godt, at jeg er skuffet over, at udgangen kommer så hurtigt op, da jeg har det så sjovt at kaste sig ind og ud af hvad der passerer for tung trafik i forstæderne Kansas City.

GT håndterer også meget godt til et budget-motorcykel.