Anonim

Hvad vælger du at køre, hvis du skal være i Denver i morgen?
Hvis du har brug for en cykel, der skal rejse motorveje miles, men stadig efterlade et smil på dit ansigt i snoet og efterlade alle andre i ukrudtet? Valget kan være langt vanskeligere, end du skulle tro. Vi samlet de øverste åbne klasse sportscykler til en jagt gennem kløfter og motorveje. Vores stenbrud? Den undvigende bedste cykel.

Denne gang kan svaret overraske dig. Så vi vil forlade det indtil slutningen, bare for at holde dig på tæerne.

Sjette sted: Buell S2 Thunderbolt

Hvad i alverden gør det her? Nogle testere satte spørgsmålstegn ved Buells optagelse i testen. Når alt kommer til alt, har hver anden motorcykel her fire cylindre og meget mere kraft. Så lige her har du den primære årsag til, at Buell ligger i bunden af ​​dyngen. Men vi følte, at den lavede-i-Amerika-motorcykel (den eneste i testen) ville sammenligne med resten af ​​superbikes, og i nogle situationer gør den det. På en snoet vej forbliver drejningsmoment Buell med pakken. Når vejen udrettes, efterlades Buell dog langt bagefter, da fircylindrene går mod horisonten.

Femte sted: Triumph Daytona 1200

Den største cykel i testen, Daytona er også en af ​​de nyeste, efter at have været rundt i USA kun et år eller deromkring. Vi har været over Triumphs nylige historie før (og det har alle sammen inden for magasinet), så lad os bare sige, at historien ikke gentager sig. De nye Triumfer praler med høje standarder for kvalitetskontrol og japanske standarder for pålidelighed. Triumphs styling er uden sidestykke. Daytona stod ud af mængden, uanset hvor vi parkerede, stort set på grund af dets strålende smørkul-gule maling. Kombineret med satinsort fra de fleste motordele og tilhørende var effekten slående. Hvis du ikke kan lide opmærksomhed, skal du ikke købe en gul Daytona! (De er, siger kilderne, tilgængelig i grundlæggende sort til de krympende violer derude.)

Vi ønsker, at det håndteres og optrådte så godt som det så ud: Desværre, hindret af den samme ramme som resten af ​​sortimentet, lover Daytona mere end den lægger ud. Den justerbare bageste affjedring havde bare ikke tilstrækkelig justering til at håndtere et sportscykeltempo. At slå rebounddæmpningen op til maksimalt bremse stadig ikke wobblerne gennem svingene, som FZR og GSXR sejlede igennem (Daytonaen var dog stadig foran ZX11). Rammen af ​​stål, rygsøjlen føltes stærk nok, men selv efter fem modelår i Europa og nye ophængsenheder til '96 har Triumph endnu ikke løst ophængsligningen på dette, deres flagskibs-sportscykel.

I betragtning af testens største motor havde Daytona en størrelsesfordel i forhold til modstanden, der ikke gjorde overgangen til gaderne. Triumph bruger et ægteskab med japansk og europæisk teknologi, og uventet er japanerne ikke ved at dele deres nyeste, moderne information med Brit-konkurrenterne. Triumf-motordesignere blev, som vi får at vide, vejledt af de britiske racer-specialister Cosworth. Stempel og stænger er afbalanceret til det nærmeste gram. Den fire cylindrede motor kører to balanceaksler. Alligevel er vibrationsniveauer på niveau med Hondas CBR, højere end FZR og GSXR.

Et andet område, hvor udseendet lover mere end Triumph leverer er bremserne. De to forreste skiver løber tør for styret og kører alt for tidligt. Sammenlignet med de knivskarpe stoppere på FZR og GSXR, føles Daytonas bremser en anstændig andenhastighed på trods af de stålflettede slanger, der nu kommer som standard. Vi blev informeret af en insider om, at Triumph lider af O-ringe af caliperstempel, der er for tykke og får stemplerne til at vende tilbage for langt tilbage i deres boring. Dette forklarer behovet for et ekstra træk i håndtaget. Kørestillingen passer bedst til ryttere; det er en lang rækkevidde over tanken til stængerne. Compounding problemet, Daytona sæde er simpelthen for langt væk fra jorden for mindre ryttere: De med mindre end fem og en halv fod statur behøver ikke at anvende. For den rytter, der skal have stil før noget, er Daytona den. For den ultimative ydelse skal du tjekke det fra listen.

Fjerde sted: Honda CBR1000R

Hondas største CBR er i den anden ende af sportscykelskalaen fra seminal CBR900RR, en cykel kun et par cc'er er mindre, men radikalt forskellige. Hvor RR skrig 'racerbane', mutter CBR 1000 'vej'. Mens RR stopper forsikringsmæglere i mellemsalg, får CBR 1000 fornuftige priser. Når RR-piloten er nødt til at stoppe for at massere sin ømme hals, passerer CBR-rytteren, stadig behagelig på heldagsstolen. CBR-rytteren har også fordelen ved Hondas tilknyttede bremsesystem, der tager noget af stikket ud af panikstop for begyndere, selvom hvad nybegynder-ryttere gør på en CBR forvirrer os.

Du tager ikke miles ved at gå hurtigt i ti minutter og derefter stoppe i tyve. Målet med CBRs komfortable ergonomi, den subtile, men stilfulde grafik og det effektive (men tunge) kombinerede bremsesystem er at tiltrække ikke-blæksprutter. Hondas store sporty er rettet sikkert mod den modne sportsrytter. Den slags fyr, der ved, at for at komme dertil, skal du tage kilometerne.

Under CBR's altomfattende karosseri ligger en grundigt fornuftig, konventionel, dobbelt overliggende kamaksel fire-cylindret motor. En af de mindste motorer i testen, den fortrænger 998cc, tilfredsstiller fire ventiler pr. Cylinder, er naturligvis væskekølet og har et relativt beskedent 10, 8: 1-kompressionsforhold. Intet, med andre ord, der brænder verden. Sammenlignet med magnesium og andre eksotiske materialer, der bruges i Suzuki, er Hondas billets billetpris fodgængere. Det kom dog med næsten perfekt jetting, en sjælden vare i nye motorcykler i disse dage. Kun en anden cykel i denne test havde ikke en kæmpe bølge eller uden tomgang tøven. CBR's motor er dog bundet med Triumph for indgribende motorvibrationer. Konventionelle gafler med 41 mm rør holder de forreste 17 træk væk fra styrehovedet i en konservativ 27 graders vinkel. Rammen, som er uset under plasten, er af stål, ligesom svingarmen er.

Den mest radikale del af CBR's sammensætning er det sammenkoblede bremsesystem, der fungerer gennem et involveret hydraulisk netværk, der er omtrent så kompliceret som Tokyos metro-system, men giver lige så meget mening og er lige så effektiv til at transportere en enorm masse motorcykel fra hastighed at stase. Ved langsomme hastigheder gør de overgammel bremser imidlertid blide stop vanskeligt.

Hvis alt det ovenstående lyder uinspireret … 100% skyldig. CBR er kedeligt kendt, udramatisk i stand til at transportere rytter, bagage og passager også i relativ komfort over store områder af landet, helst bølgepapirerne.

Det har eksisteret i årevis, det er pålideligt, har en effektiv omdrejningstid, men desværre en næsten total mangel på karisma. Gå af ved et hvilestop, og nogle gange er det vanskeligt at huske, hvordan du kom dertil. Hvis dette er den slags nådeløs pålidelighed, du har brug for, skal du gå efter den. Det er en midt på vejen, middelklasse motorcykel, så vi scorer det mere eller mindre midt i pakken.

Tredjeplads: Suzuki GSXR 1100

Al teknik er et kompromis. Fortæl det til GSXR-rytteren. Der er lidt kompromis med denne maskine. Det er en ud og ude storboret sportscykel med lidt tanke om komfort. Eller så ser det ud til, indtil du rent faktisk kører Gixer over store vidder med blacktop. For det gennemsnitlige menneske er sædet bredt og fladt, fodstifterne, selvom de er høje, er rimeligt godt placeret, og de klip-on stilstænger strækker overkroppen lige nok, men alligevel ikke så meget at krampe i cro-magnon position. Så længe du ikke forsøger flere hundrede på hinanden følgende kilometer lige mellemstat, er GSXR en kompetent nok sports-tourer, især med en godt fyldt tankbag til at hvile overkroppen på. Det er dog på de snoede bits mellem mellemstaternes, at GSXR 1100 udmærker sig. Peg dette våben mod en række kurver, og hvad der følger er ren adrenalin.

Den største Gisxer har eksisteret siden 1986, og gennem et massivt antal ændringer siden da, herunder overgangen til væskekøling (med tilhørende vægtøgning) for et par sæsoner siden. Omkranserammen er stadig omkring, og begynder at vise sin alder: Sandsynligvis vil den følge GSXR 750-modellen og snart skifte til et dobbelt spar-design. Men det fungerer stadig ret godt, tak. Suzuki kødede op i chassiset og sænkede 1100's vægt sidste år, mens han tilføjede nogle af de bedste bremser rundt. Magnesiumdele vrimler, men der blev ikke sparet nogen indsats i bremseafdelingen. De dobbelte seks-stempel-målere giver en fantastisk bremsning og fremragende gade-feedback, når de kombineres med Dunlop D202 radiale dæk. En fingerbremsning fra 100 mph er let og føles sikker.