Anonim

Hvis du har et lille barn, ved du, at de har det sjovere, når de er nøgne. Kom til at tænke på det, har ikke alle sjovere, når de er nøgne? Motorcykling er faktisk en undtagelse; rytteren bliver enten meget kold eller meget solbrændt, plus nøgen ridning er ulovlig i de fleste dele af verden.

Det betyder dog ikke, at din cykel ikke kan være nøgen. Der er noget meget tiltalende ved det elementære, grundlæggende look på en motorcykel, der er fri for forrude og karosseri. Uden noget, der dækker de mekaniske elementer, ser observatøren den grundlæggende karakter af det, der gør motorcykling vidunderlig; en stor motor og et par hjul. Det siger verden: dette er alt, hvad vi har brug for for at bevæge os rundt og have det godt.

Abonner! Eller omvende dig!

Hver producent tilbyder en sådan maskine, og her hos MO har vi en kærlighed til den største, hurtigste og bedste håndtering omkring. I august testede vi tilbudene fra de japanske fabrikker og valgte Yamahas FZ-1 som sejr. Men en farvetone og råb opstod fra vores diskussionspaneler; hvor er de europæiske cykler i denne test?

Heldigvis ringede Aprilias folk op og spurgte, om vi ville ride rundt på en ny Tuono 1000R i et par uger. Vi havde næppe hængt op på telefonen, da vi fik et opkald fra BMWs ministerium for kommunikation, der inviterede os til lanceringen af ​​deres R1200R nøgne tvilling. Og de dejlige mennesker på Cagiva tilbød os brugen af ​​den skræmmende og smukke MV Agusta Brutale 910S. Nogle gange er vi nødt til at gøre en masse organisering for at sammenligningstest kan ske, og nogle gange falder de slags i vores skød.

Med tre cykler på plads havde vi brug for en ekspert i både at være nøgen og at eje eksotiske cykler. Måske husker du MOron Buzglyd? Arthur "Buzz" Waloch har været en ven af ​​MO i årevis og hjulpet os med vores første Euro-streetfighters-historie i 2004. Han ejede også en Brutale 750, så hvem der bedre skulle komme med, give os nogle rideindtryk og hjælpe med at gøre hans del til at korrigere det sydlige Californiens massive ubalance med stegt mad?

Så hvordan stak de sammen? Lad os finde ud af det.

Konkurrenterne

2007 BMW R1200R
$ 13.025 ($ 14.990 som testet) 102.08hp 79.12 ft-lbs 437 pounds (påstået tørvægt)

Fuld frontal nøgenhed.

Vi her i MO tror, ​​at der er et psykiatrisk afdeling et eller andet sted for motorcykeldesignere og produktplanlæggere, der er ked af de modstridende og indviklede krav, der stilles af motorcyklisterne. Vi gætter også på, at der er et separat låst, polstret kammer til ex-BMW-ansatte. Vi føler for dem, da BMW prøver virkelig hårdt at give motorcykelforbrugerne det, de vil, mens de stadig prøver at bevare deres egen unikke identitet. Men de kan kun gøre så meget; give det den kraft og udstyr, som ryttere ønsker, og de klager over, at det er for dyrt og tungt. Gør det lettere og billigere, og de siger, at det ikke er en rigtig BMW. Det er nok til at få dig til at drikke Jagermeister .

På det seneste er BMW kommet tættere på at slå neglen på det oliekølede hoved. Spinning-propellitterne har i de sidste par år tilbudt både en 150 hk superbike og en 100-plus hestekræfter version af deres oliekølede boxer-tvilling. De er endda begyndt at bruge rammer. Sidste år introducerede de den smukke og sportslige højtydende R1200S, og for 2007 præsenterede de den nøgne roadster-version af denne cykel, R1200R.

Vi sendte Pete til R1200R-introduktionen i Dana Point, CA, hvor han lærte noget mere om, hvad der gør R1200R til en vigtig ny model for BMW. Selvom BMWs PR-folk og ingeniører i høj grad understregede de elektroniske innovationer som det delvis integrerede ABS og det quasi-trækkraftstyrede ASC-system, er der masser af ændringer i chassis, ophæng og motor.

Bliv ajour med BMWs akronymfrenzy

Delvis integreret ABS (1040 $)

Ude med de støjende, kraftassisterede integrerede ABS-bremser og ind med den nyeste generation, delvis integreret ventil-ABS.

Vi har set tyngre hårtørrere …

Gå ind i back-back-maskinen, og indstil skiven for 1988. Det er her, du finder BMWs første - og første i verden på en cykel - ABS-system, der vejer ind til en sund 24, 5 lbs. Spol fremad og dreng, hvordan tidene har ændret sig. Borte er den fuldt integrerede opsætning (brug den forreste, og bremsetrykket udøves bagpå i en lille grad; påfør fodpedalen og i mindre grad anvendes forbremsen også, uanset om du kan lide det eller ej) og på sin plads er et ultra-simpelt Bosch-system, der vejer lidt over tre pund. Og det holder baghjulets bremsning, hvor det hører hjemme - bagpå!

Det ser ud til, at BMW hørte mediernes råb - og endnu vigtigere køberne - og valgte at opdatere og forenkle deres ABS. Denne nuværende generation - nummer fire, hvis du vil være teknisk - af BMW ABS er faktisk en forbedret version af BOSCH-systemet introduceret på F650GS i 2000. Frontbremsning udføres i traditionel forstand, idet et simpelt hydraulisk kredsløb anvendes tryk på rotorerne, når du anvender tryk ved bremsearmen. Den "delvise" del kommer i spil, når en elektronisk styret hydraulisk pumpe gradvist bygger og udøver tryk bagpå, når rytteren klemmer forarmen. Men prøv at få de forreste bremser til at fungere ved blot at trykke på den bageste bremsepedal, så bliver du skuffet - eller meget glad. To helt separate kredsløb er i drift. Kynikerne blandt jer vil med glæde høre, at de forreste bremser får den velkendte fornemmelse af enhver anden cykel derude. En fordel er, at du ikke behøver at være opmærksom efter at have overført fra en cykel med dette nye ABS-system til et ikke-ABS-udstyret. Mange af jer har sandsynligvis lært dette på den hårde måde på tidligere Beemer-systemer.

Åh ja, en ting til. I modsætning til de strømstyrede dage i går - da cyklens tændingsafbryder skulle være tændt for at aktivere fuld bremsekraft - spiller denne nyeste generation ikke efter disse regler. Du kan kysten sammen med tændingen slukket og stadig få fuld bremsekraft sans ABS. Enhver, der er fortrolig med tidligere versioner, vil huske, at den halvvejs grusomme følelse, du fik, når strømmen var ude. Skræmmende.

Er dette et billede af Krebs Cycle?

Den delvise ABS-opsætning vil arbejde sig ind i meget af BMW-linjen i de næste par modelår, med undtagelse af den mægtige K1200LT. LT bevarer fuldt integreret ABS, hovedsageligt på grund af cyklens heft. R1200 GS / GS Adventure har ikke kun det delvis integrerede ABS-system, men det kommer med evnen til at deaktivere ABS, hvis rytteren finder det passende at gøre det under visse off-road møder. Selvom ABS er deaktiveret, forbliver det delvis integrerede aspekt.

Det er den enkle lægmandsversion. Hvis du vil have den komplicerede version fyldt med tech-jargon-sætninger som "… udløbsventil arrangeret parallelt …" og "analog trykstyring", finder du den ikke her; dette er MO, den korte bus med motorcykel-publikationer. Bare spørg BMW om at sende dig deres pjece. Deres beskrivelse af det nye ABS er kun seks sider.

ASC: Kommer snart til nogle BMW'er i nærheden af ​​dig (kun tilgængelig med ABS, $ 365)

Tag linje 22 til hovedstationen, og overfør derefter til Q-linjen til Baxter Park. Når du er der, skal du bede om en kvinde ved navn "Gina".

BMW kalder det "logisk modstykke til ABS" og introducerer deres ASC (Automatic Stability Control) -system på en smadrende cykel, der begynder i februar 2007 her i USA. Specifikt vil K1200GT og alle Boxer-modeller - undtagen R1200S - være de første til at tilføje endnu et akronym til deres spec-diagrammer. Endnu en note i eksklusivitetslinjen: ASC fås kun i forbindelse med ABS.

Den forenklede forklaring af dette trækkontrolsystem - BMW bruger dette udtryk løst - er som følger: hvis baghjulet snurrer hurtigere end forhjulet, skærer cyklens ECU strøm til at holde det i trit.

Med risikoen for at lyde for stram med ovennævnte definition vil vi undersøge lidt nærmere, hvad det kræver for at holde begge hjul i sving i harmoni. Ved hjælp af hjulsensorer fra ABS-systemet overvåger ASC hjulhastigheder og "anvender derefter diagnosefunktioner" fra sensorerne. Det er ikke så meget ASC, da det er cykelens computerhjerne, der bestemmer hjulspind ved at sammenligne forskellen i hastigheder mellem for og bag. Hvis det bageste begynder at gå af, reducerer ECU først drejningsmomentets output ved at forsinke tændingstimingen. I modsætning til denne foranstaltning er det næste skridt at skære ned - ikke reducere - brændstof i det nødvendige tidsrum. Naturligvis vil dette være et spørgsmål om millisekunder.

En dag vil vi være i stand til at erstatte alt dette med en bavianhjerte.

Hvordan vil du vide, at dette sker? I teorien skulle minisymfonien for elektroniske yesses og numre ske, uden at din personlige ECU nogensinde har taget den tragedie, der aldrig var. Men skulle du begynde at beskylde BMW for at have skødesløst kavortere med din Gud, der er givet "ret til at vide", frygt ikke, de har givet indrømmelser, og du kan forvente en blinkende indikator på kontrolpanelet. Og hvis du tror, ​​du er smartere end den gennemsnitlige elektroniske kontrolenhed, kan du deaktivere ASC helt ved at trykke på en knap. Det er værd at bemærke, at ASC fungerer som en del af det større motorstyringselektroniksystem og ikke har nogen særlig kontrolenhed. Spøgelse i maskinen?

Hvis du ved at købe dine R1200GS beslutter at hoppe det videre ved at tilføje ASC, vil du være opmærksom på, at det kommer med kørsel og off-road-tilstande. Off-road-tilstanden tegner sig for yderligere hjulspin og giver mulighed for mere slip-glidin '. Skift blot mellem tilstande ved at skifte til ASC-knappen. Vær dog opmærksom på, at BMW klart siger, at off-road indstillingen er et no-no i vejmiljøer.

Endelig vil BMW meget gerne understrege, at deres ASC ikke er en magisk stav, der vil vende dig fra vejens pad, du er i en fejlfri canyonstrimmel frigjort fra fysikens begrænsninger. Som de klart udtrykker det, fritar ASC "ikke rytteren fra behovet for at bruge motorkraft korrekt, når han læner sig ned til en lav vinkel." Det skal være så ærligt som BMW kan være, så vi tager os friheden til at oversætte: Du kan ikke køre på slips og forvente at slippe af sted med det, ASC eller ej!
-Pete Brissette

For det første lykkedes det BMW's troldmænd på en eller anden måde at låse 102 baghjulskræfter ud af en motor, der traditionelt aldrig har gjort meget mere end 80. For at gøre dette brugte de den nye til 2004 R1200GS-motor og gav den en større airbox, mere spændende knastaksler og et komprimeringsforhold på 12, 0: 1. Den omdesignede GS-motor donerede også sin balanceaksel til glattere top-end-drift. Ligesom Harley-Davidsons omdesignede Sportster-motorer tillader den jævnere funktion langvarig brug af højhastighed uden at beskadige cykel eller rytter, samtidig med at strøm, der tidligere var ukendt for luftkølede tvillinger. Vores testenhed lavede 102 hk på MOs Dynojet Dynomometer sammenlignet med R1150Rs anæmi 80, 3, sidste gang vi testede en 1150-motor. Det er heller ikke alt spidseffekt; R gør et klassisk knusende drejningsmoment på 79, 12 ft, hvilket ikke ville være dårligt for en kraftcruiser, meget mindre en nøgen standard. Bådtrailer, nogen?