Anonim

LOS ANGELES, april, 1998 - De gode mennesker i marketingafdelingen for dine yndlingsmotorfabrikanter har forsøgt at gøre det let for forbrugerne at finde deres drømmecykel. I Nordamerika, forbrugerkulturens episenter, er der tre primære motorcykelkategorier, der kun er på gaden: Brugerdefinerede / krydsere, sportcykler og turister. Hver kategori repræsenterer i en dejlig, pæn pakke, hvad producenterne mener, at forbrugerne forventer af deres cykler. Den tilpassede / cruiser-kategori ser ud til at sige, "Hej, se på mig." Sportsbike-kategorien råber: "Hej, se på mig." Turnékategorien erklærer, "Hej, du kan ikke undgå at se på mig, fordi min cykel er større end din."

Fra disse tre hovedkategorier kommer hybrider, og det er her markedsafdelinger har taget et par friheder. Dual-sport motorcykler er for eksempel ikke sportscykler, men standarder, der for det meste kan køres på snavs og grusveje. Så er der sports-turnerende motorcykler, en kategori oprettet til middelaldrende rytter, der foretrækker en mere aggressiv cykel end en cruiser eller fuld dresser, men alligevel er enten skræmt af hardcore sportcykler som GSX-Rs og 916s, eller efter at have kørt en til en få miles, finder det nødvendigt at aftale en kiropraktor. En nem måde at se, om en producent har til hensigt, at en cykel falder inden for kategorien sport-tourer, er at kigge efter et "S" eller et "T" et sted i cyklens nomenklatur.

Men som nørder, der er betinget af en verden af ​​præcise kommandoer og koder, har personalet på MO en tendens til at have meget bogstavelige sind. For os har ord specifikke, præcise betydninger, så når vi hører "sports-turnerende motorcykel, "
specifikke cykler tænker på: Hondas ST1100 og BMW's R1100RS, for eksempel. Hurtige, komfortable, turnerende cykler, der håndterer relativt godt turnerende motorcykler med sportslige egenskaber.

Da vi drømte om shootouts, ønskede vi at tage nogle lange turer, så vi straks indgik i vores redaktionelle tidsplan, "Sport-Tourer Shootout." Vi søgte efter enhver undskyldning for at flygte fra Los Angeles og planlagde et par kørsler op nord, og med introduktionen af ​​Buells S3T Thunderbolt og Ducatis ST2 Sport Turismo var der nu nok "S" eller "T" cykler på markedet for måske to eller tre nordlige udflugter. Først vil vi sammenligne de to-cylindrede sports-turnere, Buell og Duc sammen med BMW's R1100RS. Senere tester vi multicylindercyklerne.

Efter et par kilometer på de stramme bjergveje mellem Gorman og Paso Robles, bemærkede vi, at Ducati og Buell følte sig hjemme, mens R1100RS, så behagelig på motorveje og motorveje, havde en meget hård tid at holde trit. Når vi sad i et Paso Robles-motelrum og drikker Coronas og lemlestede limefrugter med en smørkniv, vi havde løftet fra Dennys på tværs af gaden, gik det op for os mellem burps, at vi måske har snublet over endnu en hybridklasse af motorcykler.

ST2 og S3T er ikke så meget sports-turister, som turnesport. Hvad er forskellen, siger du? Nå, i "sport-tourers", "sport" ændrer "tourer." Således er en "sport-tourer" i det væsentlige en aggressiv turneringscykel, ligesom BMW R1100RS. Dog flip-flop ordene, hvor "touring" ændrer "sport", har du et helt andet koncept - en sportcykel med touring features. Det ser ud til, at vi opdeler semantiske hår, men vi føler forskellen væve stor. Dette er, hvordan vi ser Ducati ST2 og Buell S3T Thunderbolt - sportscykler, der er indstillet til turneringstjeneste.

Touring, især natten over løber gennem din foretrukne baggrundsbane, er noget, begge disse cykler klarer sig godt. Bestanden sæder på begge er ikke dårlige, de er bare ikke gode. Siddepositioner og generel rytter ergonomi er gode. Hvor den ene cykel er behagelig, er den anden ikke, og vica-versa. Ducati er mere hardcore sport. Nedre søjler placerer rytteren længere over forhjulet end på Buell, og knagene fejes lidt længere tilbage. Duc's fairing formåede vindblæser godt i høje hastigheder og hjalp med at holde vægt væk fra rytterens håndled, men i hastigheder under 70 km / h var ST2's mere aggressive, fremadgående kørestilling ubehagelig ved langvejsbane. Buells mere opretstående position føltes godt i byen og ved lave og mellemstore hastigheder. Omvendt var det ved høje hastigheder, over 85 km / h, at vindstød blev generende.

Den lige, åbne vej vil ikke gøre disse cykler glade. Ligesom deres sportscykel-kusiner er ST2 og S3T hjemme på stramme, kronglete veje. I de langsommere, strammere hjørner har Buell den besluttede fordel med sin mindre akselafstand og brede styr, der giver større gearing. I de hurtige hjørner håndterede begge cykler meget godt. Vi var dog overraskede over, at ST2 er en relativt "tung" drejecykel. "Let" og "hurtig drejning" er beskrivelser, der generelt er forbundet med Ducs, men alligevel blev Buell hurtigere. Ved design af ST2 valgte Ducati mere stabilitet.

ST2's chassis er udstyret med en rørformet ramme, der ligner 916 i torsionsstivhed og lethed. Vægtfordelingen af ​​Ducati er spredt mellem for og bag lidt mere jævnt end Buell, der udviser en bagvedvægt. Derfor ønsker Buell ikke altid at holde sin forreste ende på jorden, og det kan være lidt twitchy i højhastigheds hjørneovergange. Det fremragende chassis og den stive affjedring hjalp dog med at holde S3T meget stabil over hurtige, uslebne veje.

Samlet set var bremsningen på Buell bedre end på Ducati. Nissin-klappen med seks stempel og sintret metalpude binder med forbløffende kraft. Faktisk er den indledende bid så stærk, at du ikke bare kan "gribe en håndfuld", på trods af at du kun har en enkelt frontrotor. Ducati er udstyret med to 320 mm flydende Brembo-skiver og firestempelstempel foran og en enkelt 245 mm skive med en dobbeltstemplet bagerste. Det oprindelige bid var lidt blødt, og dermed lidt mere tilgivende. Stadig, måske på grund af rytterens fremadstilling, led Ducati af større bremsedyk end Buell.

Et område, hvor Ducati helt klart havde fordelen over Buell, er frihøjde. Ducatis smalle fodnøgler er sat højere og længere tilbage end Buells nedre og mere behagelige tapper. Også,
med sadeltaskerne slukket, kan Ducatis lyddæmper løftes op for endnu mere frihøjde. En meget trick funktion.

Buell S3T (og S3 også) er drevet af den samme motor, vi fablede om i vores gennemgang af S1 White Lightning, og pumpede 88 hestekræfter ud på baghjulet og 76 ft-lbs drejningsmoment. Overraskende nok kom al denne magt til en relativt lav pris. S3T gennemsnit 43 miles pr. Gallon. Ducati er drevet af en ny version af sin 90-graders, væskekølet V-tvilling-motor, forstørret til 944cc til touring duty. SOHC, 2-ventils desmo-hoveder, der ligner Ducatis tidlige Paso-modeller, anvendes. ST2 gennemsnit 39 miles pr. Gallon. ThunderStorm er helt klart den mere kraftfulde motor, og den eneste klage, vi har, stammer fra den velkendte varme fra højre rør og varemærkevibrationen ved tomgang, som alle forsvinder, når motoren trækker over 3000 o / min. Ducati var tydeligvis glattere ved tomgang og lave hastigheder, men vi bemærkede en vis spejlforvrængning ved et højere klip på motorvejen. Kobling og skiftespil var meget ens, begge havde en tung følelse og træk.

I sidste ende var både Ducati og Buell i et virtuelt slips. Det, der imidlertid satte balance i fordel for Ducati, var ST2's samlede pasform og finish. Vi kunne godt lide det nemt at læse instrumentpanelet og den digitale kilometertæller og vandtemperaturmåler. Buells minimalistiske instrumentpanel, der fungerer godt med den nøgne cyklon og lyn, mangler på en turneringssport. Ducati har fremragende, let at åbne og fjerne hardbags, svarende til BMWs populære og funktionelle system. På den anden side er Buells tasker ikke designet til at blive fjernet, medmindre de er åbne og tomme (dog, for Buells kredit, kommer poserne dog med et pænt sæt af aftagelige poseforinger). Faktisk kunne vi slet ikke åbne den højre sidetaske på grund af en tidlig produktionsfejl, som Buell siden har rettet.

Ducati ST2s elegante og stilfulde design minder os om BMW og deres omhyggelige opmærksomhed på detaljer. Æstetisk, fra forlygte til baglygter, er ST2 næsten fejlfri. Selvom Buell skaber en slående profil, har vi nogle problemer. Mens den nedre kæde gør et passende job med at beskytte rytteren mod elementerne, er den grim. Endvidere revnet højre sidespærring ved monteringsfugen på motorhuset. Fælles for alle S3'er og S3T'er er forruden skæv. Misforstå ikke, begge cykler er meget cool. Imidlertid er det politik hos Motorcykel Online at erklære en vinder for hver shootout, og i en meget tæt konkurrence vælger vi Ducati's ST2 som vinderen i vores Twin Touring Sport Shootout.

Impressions:

1. Mark Hammond, administrerende redaktør
Da jeg meddelte, at jeg kørte Ducati til Vegas, spurgte personalet mig, om jeg var i knæk. Ducatis er ikke nøjagtigt kendt for deres pålidelighed, og personalet havde visionen om mig fast i Baker, hjemsted for hvad der ser ud til så mange fastfood-samlinger som mennesker, samt et tre-etagers termometer, men så den negative blybolt på Buell faldt ud på Billy klokken 01:00 i Echo Park, heller ikke et særligt valg sted at være strandet på. Derudover er det meningen, at dette er Ducatis langdistanciecykel. Hvis det ikke kunne foretage en tur fra LA til Vegas - en rundtur på 550 km - hvad er det da?

ST2 gjorde turen let. Faktisk tjente ST2 os godt i hele den tid, vi havde det - næsten 9 uger - med en særlig klage. Bortset fra den negative bly-snafu, fungerede Buell også godt, og jeg kunne have valgt Buell nummer et, hvis det havde let aftagelige poser, en lige forrude og mistet den grimme nedre karm, der ødelagde linjerne på en meget flot cykel. Selvom jeg ville have foretrukket Duc'en med lidt mere magt, gjorde ST2 alt godt fra performance til profil. Buell er cool, men Ducati er lidt mere raffineret.

2. Billy Bartels, associeret redaktør