Anonim

Alle brændstofsystemer til forbrændingsmotorer skal have et konstant brændstofhoved, som er brændstofhøjde eller -tryk, som reference. I motorer med digital brændstofindsprøjtning bestemmes mængden af ​​brændstof, der leveres til en given cylinder, ved kombinationen af: 1) et reguleret brændstoftryk; og 2) en injektor til tiden. I dette tilfælde bestemmer trykket i brændstofmanifolden strømningshastigheden gennem injektorerne, og til tiden bestemmer, hvor længe denne hastighed leveres.

I en karburator holdes brændstoffet på et konstant niveau ved hjælp af en svømmeskål, der fungerer ligesom flydeventilen i en toilettank. Når brændstof fra petcock kommer ind i skålen, stiger float og lukker brændstofventilen. Idet motoren trækker brændstof fra skålen og får niveauet i den til at falde, åbner flottøren ventilen og indrømmer mere brændstof.

I en simpel karburator springer toppen af ​​en dyse, hvis nedre ende er nedsænket i brændstof i luftpassagen, der fører til motoren. Når luften løber gennem denne passage, falder dens tryk - denne effekt bærer navnet Bernoulli - løfter brændstof til spidsen af ​​dysen, hvorfra indblæsningsluftstrømmen striber den og fører den ind i motoren som en luftbrændstofblanding. Den således leverede faktiske brændstof-luftblanding var således afhængig af: 1) brændstofreferencehøjden; og 2) det delvise vakuum skabt af motorens luftstrøm gennem karburatoren.

RETTET: Forklaring af problemet med motorcykel racingdæk

De problemer, jeg skal beskrive, fandt sted i placeringen af ​​brændstofflådeskålen på karburerede motorcykler over en periode på 60 år. Alligevel kunne mange af disse problemer have været undgået, hvis brændstofsystemudviklere havde kigget på en af ​​de allerførste sprøjtecarburatorer, der nogensinde er designet, den af ​​Oscar Hedstrom, der var ved at blive chefingeniør for Indian Motocycle Company omkring 1903.

Hedstrøm gjorde, hvad der forekommer rimeligt for os i dag, hvilket var at gøre brændstofskålen og dens brændstofhøjde-regulerende mekanisme til en integreret del af karburatoren. Faktisk gav han sin brændstoffløder en ringform, der passede omkring brændstofdysen. Hvis brændstoffet i skålen vippede eller skred, forblev dens centrum temmelig konstant. Han havde disse fornuftige tanker for næsten 120 år siden.

Men nej, af en eller anden grund kunne folk ikke gøre det. De lavede brændstofskålen som en separat enhed, der var placeret et sted i nærheden af ​​karburatoren. Sådanne enheder blev omtalt som fjernbetjente flydere og kunne ses på de fleste af de klassiske motorcykler frem til 1950'erne eller endda senere. Nogle eksempler:

Min Yamaha TD1-B fra 1965, som havde sine to fjernbetjente flydere medbragt i en stiv gummiholder placeret godt 5 tommer bag sine to karburatorer. Da cyklen accelererede, gled brændstof væk fra karburatorerne, hvilket fik dem til at køre magert. Under bremsning skred brændstof mod kulhydraterne, hvilket fik dem til at løbe sprudlende rige. Derudover blev float-skålbeslaget boltet fast på den vibrerende motor, hvilket øgede sandsynligheden for, at brændstof i skålen ville skumme, reducere dens densitet og forårsage mager drift; brændstofskåle blev besat til chassiset i 1967.

Den største af alle klassiske efterkrigstidens racermotorcykler, den mægtige, men vindende Moto Guzzi V-8, havde sine otte små glidecarburatorer arrangeret som begge fingre med lige hænder sammenflettet, og alle otte blev betjent af to fjernbetjente floere - en på til højre, en til venstre. Det var forfærdeligt; sputtering, manglende respons, uventet indskæring og problemer med blandingen. Temmelig konsistent løbning blev kun opnået sent i V-8s korte karriere ved at fremstille otte små skubbeskåle, som hver især var placeret så tæt som muligt på den forgasser, den serverede, ikke 5 tommer bag den eller muligvis i et andet rum nede i gangen. Sammenbruddet i det europæiske motorcykelsalg gjorde 1957 det sidste år for de "otte."

Med to floatskåle, en foran og en bag hver carb, havde motoren omsider en pålidelig kilde til brændstof i en reguleret højde. Yamaha bragte to af sine 50-ulige hk luftkølede to-takts 250cc RD56s til Spa i Belgien i 1963. Hver havde sine to karburatorer, der rager ud til siderne - en til højre, til venstre - hvilket gav denne cykels kasse velkendte buler. Hver carb blev tjent med en fjernbetjent float placeret tæt bagpå, men ingen mængde af tuning eller justering syntes at være i stand til at få disse meget hurtige maskiner til at acceptere fuld gashåndtering på Spa's enorme ret. I desperation tilføjede besætningen en anden floatskål til hver karburator. Med to floatskåle, en foran og en bag hver carb, havde motoren omsider en pålidelig kilde til brændstof i en reguleret højde. Med sidst tilgængelig kraft, reddede de to Yamahas af Fumio Ito og Yoshikazu Sunako væk fra holdet Honda for at vinde. Desperation havde skabt en sådan situation i Hedstrøms karburator fra 1903, med brændstofsprøjtedysen omgivet af brændstof (godt, ikke helt men næsten).

Det næste trin blev også drevet af desperation: at beskytte karburatoren mod forfærdelige, brændstofskumrende motorvibrationer ved at placere fleksibelt gummi mellem de to. Gilera gjorde dette i 1950'erne og Honda i morgenen i 1960'erne.

Image
Et år efter at Yamaha RD56 startede sin konkurrence debut i Japan, kæmpede Fumio Ito den roterende ventil to-takts tvilling til sejr i Belgiens Grand Prix i 1963. Phil Read fortsatte derefter med at vinde back-to-back 250cc Grand Prix verdens titler i 1964 og '65. Med tilladelse fra Yamaha

Mikuni, karburatorleverandøren til Yamaha og Suzuki, vedtog omsider Hedstroms commonsense-idé ved at integrere brændstofskålen i den nye karburatorer i VM-serien med brændstofsprøjtedysen centreret i denne skål. De inkluderede også Gilera's gummiisoleringskoncept ved at støbe en blød gummi-kulhydratmonteringsspids på en metalboltende flange. For at installere en VM-karburator boltede du først gummiflangen til motoren, sprang carbaten ind i den korte gummistik, der rager ud fra den flange, og til sidst strammes et smalt metalbånd rundt om tappen for at fastholde karburatoren.

Desværre, vi er ikke færdige endnu! Triumph / BSA udstyrede i sine sidste (1970 - '71) nogle af sine tre-cylindrede 750cc roadrace-cykler med forskellige vipper på fjerntliggende svømmer, der betjener de højtflydende, men til tider irriterende Amal GP-karburatorer. De sputterende Guzzi-dæmoner blev løsladt endnu en gang. Men denne gang var der et middel til rådighed: Amal havde i mellemtiden udviklet sin egen integrerede center-float-karburator, Concentric.