Anonim

EN

ll køretøjer viser former for ustabilitet. På en flyvning til Minneapolis i 1980'erne kiggede jeg ud af mit vindue for at se vingespidsen fra 737 som beskriver en stabil oval bane. Det er åbenbart, at flyets gabspjæld var ude af justering. Når et svejset flyvende greb gitter til venstre, bliver dens venstre vinge effektivt kortere, og dens højre vinge længere, hvilket forårsager en rulle til venstre og fører til en svingning kendt som "hollandske rulle." Når et dybt vee bådskrog bevæger sig hurtigere og hurtigere på tværs af vand stiger dens kinesiske (højre og venstre kanter) ud af vandet. Fordi vandets overflade ikke er perfekt glat, begynder en svingning, kaldet "kinesisk vandring." Båden begynder at svinge i rulle og rører skiftevis ved vandet. Hvis det er tilladt at bygge sig op, kan kinesisk gang pludselig grave i en kine, hvilket får skroget til at pille i den modsatte retning og muligvis vende rundt i processen.

Artikel fortsætter nedenfor:

Drevet af Image

Et vigtigt mål for udvikling af kampfly har været hurtig kontrolrespons, men jo hurtigere responsen er gjort, desto mindre stabilitet forbliver. For at tackle dette blev der udviklet kunstige stabilitetssystemer, der er i stand til at foretage de nødvendige ekstremt hurtige korrektioner, der langt overstiger menneskelig kapacitet. Resultatet er ekstremt hurtig manøvrerespons, men på bekostning af transport af triplex kunstige stabilitetssystemer. Hvis kunstig stabilitet mislykkes ved den næste lille forstyrrelse af luftstrømmen, er flyet tilbøjeligt til at vende ende for ende som en pil, der er skudt bagud.

Da jeg første gang så professionelle racere på 16-tommer hjul i 1981, bemærkede jeg, at forhjulet ved hver forstyrrelse viste en kort kraftig ryster. Cykler på den tidens alternative hjulstørrelse, 18 tommer, var synligt mere stabile - ingen vigsler. Nogle ryttere tilpassede 16'erne med lavere stabilitet og andre vendte tilbage til 18'erne. Det endelige resultat var æraen med 16, 5-tommer hjul efterfulgt af den 17-tommer kompromisortodoksi i nutiden.

Image
Honda VFR750F fra 1986 blev udstyret fra fabrikken med et 16-tommer forhjul. Fred Merkel (vist) vandt AMA Superbike-titel det år, den første af tre til den fuldt faired V-4. Med tilladelse fra Honda

Da den nye firetakts MotoGP-klasse startede i 2002, var en ny effekt det temmelig store motorbremsemoment for sine 990cc motorer. Dette ved at trække eller hoppe baghjulet under bremsning, forårsagede ubudne hjørneindgangsglas, der så ud som om køreren styrede cyklen med en baghjulshjulbrems. Under lige opbremsning kan den resulterende mangel på baghjuldæmpning (et dæk, der glider, er ligeglad med, hvilken retning det går) kunne føre til en svingning fra side til side, der kunne opbygges hurtigere, end en rytter kunne reagere. Dette var begyndelsen på den moderne bekymring med bremsestabilitet, en bekymring, der førte til udviklingen af ​​"gashåndtag" for at annullere motorbremsning, sammen med tøflerkoblinger og transmissioner uden problemer.

Ryttere af store turnécykler har undertiden bemærket, at det at tage deres hænder fra styret (måske for at gøre handskeknap) omkring 35–40 km / t kan give en meget hurtig ryster, der heldigvis forsvinder i det øjeblik deres hænder igen griber fat i stængerne. Andre kørere har spekuleret på, hvorfor nogle cykler har et plakat, der forbyder brug af andre dæk end en specificeret type. Andre har dog bemærket, at kørsel med en stor belastning på et bagagerygstativ kan være forbundet med en foruroligende bevægelse fra side til side i høj hastighed.

Et første skridt for alle motorcyklister har generelt været at lære at cykle. Jeg trækkede gentagne gange min tunge fedttrætte Schwinn til toppen af ​​en græsset skråning, klatrede ombord og igen og igen følte tyngdekraften trække mig på en bane til endnu et styrt. Til sidst “fik” jeg det. Jeg måtte konstant styre hjulene for at holde dem centreret under massen af ​​mig selv og cyklen. Dette falder er den første af de tre former for ustabilitet, der kan vises af cykler og motorcykler og kaldes ”væltemodus”.

Cykler og motorcykler er et par hjul med hjul, der samles ved en fælles drejning, styrehovedet. Det forreste hjul er ganske kort; på en motorcykel sporer midten af ​​det forreste dæk fodaftryk fremspringet af styreaksen på vejen med cirka 4 tommer. Den bageste hjul er meget længere, fødder snarere end inches. Hjul, som vi kan se når som helst når vi skubber en indkøbskurv, er i stand til at svinge, og hjulhjulet svinger hurtigt fra side til side. Motorcykelingeniører kalder svingning af det forreste hjul "wobble" og svingning af baghjulet "vævning."

Den korte forreste hjul på en motorcykel svinger meget hurtigt, typisk med otte til 10 cykler i sekundet. En standardtest for kontrolstabilitet i luftfartøjer var "stavpuls", dybest set for at give kontrolpinden en dunk i enten rulle (aileron-afbøjning) eller stigning (elevationsafbøjning) retninger. Professionelle motorcykeltestere gør noget meget lignende. Med hænderne fra stængerne leverer de en styrdump. En meget stabil cykel reagerer ved hurtigt selvcentrering uden næsten ingen synlig svingning. En mindre stabil cykel reagerer med wobble, der hurtigt dør væk. En cykel med marginalstabilitet kan komme ind i en stabil tilstand wobble, og i værste fald er en wobble, der øges uden grænser (ingeniører kalder en sådan pludselig stigning "divergens").

Wobble dæmpes generelt let af hænderne på stængerne eller med en styreanlæg. Naturlig dæmpning af wobble-tilstanden øges efter ca. 40 mph. Stabiliteten mod wobble øges ved at reducere den styrede masse (forhjul, bremse, gaffel plus eventuel ekstra belastning). Bimotas navstyrede Tesi har for eksempel en meget let styret masse (kun bremse og hjul; ingen konventionel gaffel) og er mindre udsat for slingring, fordi den har mindre masse til at lagre svingende energi.

Weave forekommer i intervallet fra to til tre cykler i sekundet, lige langsom nok til at friste den lejlighedsvise rytter til at føle, at han / hun kan styre ud af det. Weave er farlig for ryttere, fordi dens dæmpning aftager med hastigheden i vejen, og fordi den ikke kontrolleres effektivt af en styreanlæg.

Weave har været forbundet med omstændigheder, såsom at være belastet tungt bagpå eller med fleksible belastninger, såsom tunge gamle politiradioer på fleksible stativer eller med løse svinger (hjul, svingarm, styrehoved). Da en kunde hos forhandleren, hvor jeg engang var partner, anmodede om ”vejprøve på 120 km / h” for sin cykel med omfattende campingudstyr, der var indlæst på en elendig bar i 1970'erne, afviste vi! Du vil bemærke, at europæiske motorcyklister har en tendens til at indlæse deres gear på et gas-tankstativ. Dette skyldes, at de europæiske hastighedsgrænser har været høje.

Den største kilde til dæmpning af chassis på en motorcykel er dens dækfodspor. Opblæsning af dæk ud over det anbefalede trykområde kan derfor reducere stabiliteten ved at reducere dækets fodaftrykområde.

Produktionscykler er omhyggeligt designet til at fungere stabilt, ligesom både både, fly og andre køretøjer er. I nogle få tilfælde viste det sig, at visse motorcykler var mest stabile på bestemte dæk; af denne grund blev de kun kortlagt til drift på disse dæk. Dæk er i brug, og drejepladser kan løsne, så det er vigtigt for stabiliteten, at motorcykler er godt vedligeholdt.

Relaterede:

Image

Flere artikler fra Kevin Cameron

Kevin Cameron har skrevet om motorcykler i næsten 50 år, først for Cycle magazine og siden 1992 for <em> Cycle World </em>.

Som en AMA roadrace-teknisk inspektør i et stykke tid fandt jeg, at jeg kunne opdage løse drejepunkter ved at knæle ved siden af ​​et forreste eller bageste dæk, mens en anden person understøttede cyklen og derefter greb toppen af ​​det forreste eller bageste dæk og rystede kraftigt fra side til side. Løshed af hjullejer, hjul eger og gaffel- eller svingarm drejelig blev afsløret som et klik eller mistet bevægelse (ja, jeg opdagede hver af disse betingelser i teknisk inspektion).