Anonim

Image
Teknisk redaktør Kevin Cameron deler sit væld af viden om motorcykler, erfaringer, indsigt, historie og meget mere. Cyklusverden

Når jeg tænker på Suter Racing's MMX500-tilbud - dets $ 130.000-replika 500cc Grand Prix-totakts-V-4 - ved jeg, hvorfor de gav denne cykel firetakts-brændstofindsprøjtning med gashåndtaget. De gjorde det, fordi det at have solgt cyklen med karburatorer ville have efterladt dens købere hjælpeløse i lyset af, hvordan det plejede at blive gjort - konfronteret med hovedstråler, lysbilleder, nålefly, pilotstråler, nåle, luftkorrektionsstråler og de forskellige højder jetklodder. En erfaren tuner transporterede bogstaveligt talt hundreder af disse genstande til hvert løb. Alt dette er meningsløst for moderne ryttere.

Med den eneste undtagelse af Hondas PGM-injektion, der blev brugt omkring 1993, blev alle de helligede glide, greb og 500 GP-cykler på højsiden brændt af karburatorer. Det betød, at jetting måtte gå op og ned med atmosfærisk tryk og temperatur, de vigtigste variabler i lufttæthed. Under ekstreme forhold måtte der også tages hensyn til fugtighed, for som vi alle ved, understøtter vanddamp ikke forbrænding.

Tjek mere af KEVIN CAMERONS TOP DEAD CENTER

At give den Suter ECU-kontrollerede gasspjældsinjektion (en injektor under hvert indtag sommerfugl, plus en brusehovedinjektor, der svæver over hvert indtag bellmouth) sparer køberen fra alt det, ligesom det gør alle, der kører med moderne brændstofindsprøjtet firetaktsproduktion cykler.

Carbureterede gadecykler løb rig på varmt vejr (lavere lufttæthed), fordi de måtte sprøjtes rig nok bestand til ikke at køre for meget magt i koldt vejr (højere lufttæthed), så i EPA-termer var de - totakts eller firetakt - normalt hvirvlende storme af uforbrændte kulbrinter (UHC) på to hjul.

Moderne cykler har derfor sensorer til måling af lufttæthed, gashåndtag, og hvad har du og har detaljerede brændstof- og antændelseskort i hukommelsen for at holde motorens tune konstant korrigeret til de omgivende vejrforhold. Elektronisk brændstofindsprøjtning samler al viden om de bedste tunere i karburatorperioden og pakker det som ECU, styresoftware, sensorer og residente kort. Og det kan tage sig af selv den langvarige påstand om, at ekstra ilt i den skovklædte del af Hockenheim-banen (træer “transpirerer”, ikke?) Kunne lægge din cykel ud. Hvis der findes ilt, registrerer iltføleren på en moderne produktion eller racecykel det, og ECU tilføjer alt nødvendigt ekstra brændstof for at holde blandingen konstant.

Du har sandsynligvis læst for nylig af OSSA og KTMs planer om at producere direkte brændstofinjektion (DFI) to-takter til off-road konkurrence. Dette er helt anderledes end gasspjældsindsprøjtningen på Suter og på Honda NSR500 fra 1993. Gasspjældsinjektion erstatter simpelthen hver karburator med en gasspjældskrop og injektorer. En blanding af brændstof-luft fylder en cylinders krumtaphus under stempelets opstrækning og på følgende nedstrækning er blandingen let komprimeret og stråler ind i cylinderen gennem (typisk) fem overførselsåbninger. Fordi udstødningsporten forbliver åben under hele overførslen, mistes en blanding af brændstof-luft udstødningen til at blive UHC-emissioner - det grundlæggende problem, der bragte vejgennemskadelige to-takter ud af produktionen omkring 1984.

Betyder det, at to-takter kan gøre comeback? DFI løser dette problem ved enten 1) at indsprøjte brændstof direkte i forbrændingskammeret, efter at udstødningsporten er lukket, eller 2) ved at timere indsprøjtningen af ​​brændstof i en del af overførselsstrømmen, så den ikke kan nå udstødningsporten før efter at den er lukket (dette kaldes TPI af KTM, Transfer Port Injection). Da der ikke kan mistes noget brændstof ud af udstødningen, sænker dette UHC til meget lave værdier. Da der kun trækkes luft og intet brændstof ind i krumtaphuset på en DFI-motor, køles krumtaphuset ikke ved brændstoffordampning. I nogle DFI- eller TPI-snescootermotorer har det derfor været nødvendigt at tilvejebringe en flydende kølevæske til at afkøle sagen.

Betyder det, at to-takter kan gøre comeback? Teknisk ja, men i praksis kun måske. Da DFI er nødt til at skabe en fordampet blanding i 60 til 70 krankgrader mellem udstødningslukning og antændelse, er specielle (læse: dyre) injektorer, der er i stand til hurtig indsprøjtning af ultrafine brændstofdråber (Mother Nature foretrækker dråber på 10 mikron eller mindre) behov, og sådanne injektorer kan ikke holde sig over måske 10.000 omdrejninger pr. minut. Det betyder, at du har brug for noget meget anderledes end autoudskiftningsinjektorer nede i NAPA-butikken. Problemerne er mindre ved overførselshavninjektion, men husk, at ting sker med dobbelt hastighed i to-takter; 10.000 omdr./min. I en totaktning er som 20.000 på en firetakt.

Der er andre problemer. Da Honda udviklede sin totakts-PGM-injektion, var den indledende gashåndteringsrespons så øjeblikkelig (pludselig), at det brød midkorns hjulgreb. Kompliceret software måtte skrives for at gøre injektion "skør" - som karburatorer - for at bringe motoren mere gradvist og kontrollerbart ind. En fotograf, jeg talte med for mange år siden, var på Hondas testspor en dag i 90'erne på anden forretning og så en fjern besætning med en NSR, udføre den ene roll-on efter den anden, derefter tilslutte den bærbare computer og foretage en ændring, så mere roll-ons. Selv med karburatorer var holdene tilbøjelige til at forblive med langsommere reagerende rundskinne-kulhydrater snarere end de nye fladsklier, hvis skarpere reaktion (udviklet til MX) fungerede mere som brændstofindsprøjtning.

Da jeg så injektionen på NSR'erne ved Eastern Creek i 1993 (australske fast ejendom), var den eneste måde, jeg kunne fortælle, fordi injektionen behøver at "kende" udstødningsrørets midtsnitstemperatur for at undgå anfald af koldt rør. Motorens induktionssystem var usynlig inden i dens airbox, men der i betragtning, stikker ud af rørene, var temposonderne og deres ledninger.