Anonim

F

ifty miles syd for de brede boulevarder og skinnende palmer i Marrakesh, Marokko, er der sne, der dækker de barske toppe i Atlasbjergene. Fortovet, som det er, er brudt og strået med grus og smurt med rød, våd ler og pletter med sne. Puddles farven på bensinstationer cappuccino og af ukendt dybde vises omkring blinde spidser. Her er det nemt at blive fanget af forbipasserende lastbiler, den stereotype overvægtige taxachauffør eller lejlighedsvis gedebesætning. Det, det kræver, er en eventyrlysten maskine, klar til hvad vejen kaster sin vej. I dette tilfælde var det 2018 Triumph Tiger 800, en motorcykel designet til ufuldkomne veje og uforudsigeligheden ved hver rejse. For et par måneder siden kørte jeg 2018 Triumph Tiger 1200 i Almeria, Spanien, og blev behørigt imponeret over sin ramme af elektroniske riderhjælpemidler, dens forudsigelige vejadfærd og sin overraskende kompetente off-road evne. Da jeg blev bedt om at efterlade en kold New York-vinter for at teste 2018 Tiger 800 i Marokko, forventede jeg en varm ørkenssol og en mindre imponerende motorcykel - når alt kommer til alt er den topspecifikke Tiger 800 XCA næsten 6.000 $ billigere end 1200 XCA. I stedet var vejret koldt og snedækket, og motorcyklen var lige så kapabel og raffineret som dens store søskende.

Image
Tiger 800-opstillingen er opdelt i to familier: den mere vejfokuserede XR-linje og den off-roadfokuserede XC-linje. XR-linjen består af fire modeller (inklusive versionen Low Ride Height) og spænder i pris fra $ 12.000 for basismodellen XR til $ 15.350 for XRT. XC-linjen består af to modeller: XCX til $ 14.450 og toplinjen XCA. På grund af ekstra off-road funktioner vejer XCA 20 pund mere end XRT. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Når jeg nærmede mig et regiment af regn-dryppede 800'ere, blev jeg straks imponeret over kvaliteten af ​​pasform og finish og top-hyldefunktioner. Til $ 15.850 for 800 XCA er det på ingen måde billig. Faktisk er det ganske lidt mere, end du betaler for Honda's Africa Twin, men selvom det ikke er Triumphs flagskib ADV-cykel, har den et spec-ark, der er imponerende nok til, at du vil blive tilgitt for at tro det var. Seriøst er 800 XCA lige så teknisk belastet som flagskibscykler fra, som, 2017.

Da jeg talte med hovedingeniør Stuart Wood i Spanien, understregede han, at Triumphs designbrief er centreret omkring at bygge cykler til ryttere i den virkelige verden. Udnyttelse af den samme rider-centrerede tilgang til 2018 foretaget Triumph mere end 200 opdateringer til sin mellemvægt platform, herunder revideret karrosseri og ergonomi; en ny manuelt justerbar forrude; Led lys; og ny elektronik, der kan kontrolleres fra det samme fremragende TFT-display som Tiger 1200.

Image
Nye aero-diffusorer gjorde et godt stykke arbejde med at beskytte mig mod elementerne. Med tilladelse fra Kingdom Creative

I motorafdelingen fjernede Triumph den forrige generations bagudstyr for at reducere roterende træghed og forkortede første gear med 12 procent. Mens motoren er uændret fra "lejerne op", ifølge Wood, forbedres lavhastigheders reaktionsevne og acceleration. Det har også en fritflydende udstødning. Et blik på den flade drejningsmomentkurve er alt, hvad det kræver for at få en fornemmelse af effektiviteten af ​​Triumphs forfininger. Næsten fuldt drejningsmoment leveres så lavt som 2.000 o / min.

Hvor meget kræver den indiske FTR1200S i 2019?

Hastighed

Normal

00:00

Drives af Minute Media Image

Image
Drejning på glatte overflader eller i sving med begrænset sigteafstand, 800's lavt-ned grynt og perfekt brændstof tænker tanken om at vælge det rigtige gear og undgik min tilbøjelighed til at besætte over gaspositionen. Der er nul brat, der accelererer fra lukket gashåndtering. Det føles som om du kunne fylde tanken med Mountain Dew, og sprøjtedyserne kan på magisk vis forstøve den til forbrænding for en jævn, progressiv strømforsyning. For at starte op, giver gearkassen en positiv grebfølelse og glat handling.

Image

Tilmeld dig nu og spar 58%
Tidsbegrænset tilbud. Cyklusverden til iPad inkluderet. Gaveabonnementer til rådighed.

Image

Den tre-cylindrede motor er snappere, end dens 94 hk og 58 pund fødder antyder. Det er uophørligt glat, hurtigt-vendende og kan håndteres, men stadig spændende på grund af den raspede indtagerstøj og den trætte udstødning. Det er en stærk sag til mellemvægt ADVs, selvom omkring 5.000 o / min i top gear - godt til ca. 70 mph - det er lidt buzzy og højspændt. Som en ægte milemunker har 1200 kanten i denne henseende.

Image
Jeg begyndte min tid i sadlen på Tiger 800 XRT (på billedet), der har 19-tommer bageste / 17-tommer bageste støbte hjul og Showa-gaffel (justerbar til kompression og rebounddæmpning) med 6 tommer rejse. En smal tank og en sædehøjde på kun 32 tommer (når den blev justeret til sin laveste position) betød, at jeg komfortabelt kunne plante begge fødder på jorden. For kortere kørere sænker den skræddersyede LRH (Low Ride Height) sædet yderligere 2 tommer. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Triumph gør en samlet indsats for at skubbe sig selv - og dets ryttere - ind i off-road segmentet. Med henblik herpå begyndte den top 800 XCA med 21 tommer forreste / 17-tommers bagudvendte fælge og WP-ophæng til længere rejse. Med 2, 6 tommer mere kørsel end XRT er sædehøjden en tomme højere i sin laveste indstilling, men det er fortsat en uintimiderende aborre for kørere i gennemsnitlig størrelse.

Jeg kan godt lide at Triumph har delt opstillingen, hvilket giver ryttere masser af muligheder for at passe til deres kørestil - og deres tegnebøger. Som du måske kunne forvente, fandt jeg, at den vejfokuserede XRT's Showa-suspension manglede fornemmelsen af ​​XCA's WP'er. Hvis jeg havde haft mere tid til at ringe til dæmpningshastighederne på gaffel-top-justererne, formoder jeg, at det ville have hjulpet.

Det marokkanske fortov gav aldrig mulighed for at afprøve dybe magre vinkler, men WP-ophængningen blev upasset af de ujævne veje og gav rigelig fornemmelse på trods af det større forhjul. Efter min mening kompenserer kvaliteten af ​​WP-enhederne for potentielle front-end vagueness, og den øgede off-road-ydelse tilføjer det værktøj, der gør Tiger virkelig alsidig for ryttere ubesværet med grus og snavs.

Både XRT og XCA har Brembo foran og Nissin bageste bremser. Selvom de er stærke, følte de forreste bremser lidt træ, men alligevel ikke så meget, at de nedsatte selvtillid eller stopper ydelsen.

Image
XCA har crashbars og off-road footpegs. Når der var installeret knobbies, var 800 helt sikkert mere fodfæste under glatte forhold. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Tiger 800 XCA er 75 pund lettere end 1200. Som en begyndende off-roader fik dens lettere vægt og sofistikerede elektronik mig til at føle mig selvsikker på at skræmme (for mig) terræn. Efter mindst to nætter med regn og sne (eller ”vintermix”, som prognoserne ville have det), havde sand- og grusstierne nogle mudrede sektioner, hvor trækkraft var på en præmie. Når man indstiller cyklen i off-road-tilstand, justeres trækkontrol til den passer, slukker ABS bagpå og mindsker følsomheden i fronten. Gunning det op ad stejle, nedskårne skråninger, kunne jeg føle trækkontrol kontrol forsigtigt sparke ind, bremse omdrejningstal men stadig give mig nok gas til at dreje bagenden. Nogle testere på ekspertniveau mente, at selv i tilstanden Off-Road Pro var trækkontrol for hæmmende, men for 90 procent af ryttere tror jeg ikke, det vil være tilfældet.

Det lavere første gear betalte udbytte off road. I langsomme, mudrede hjørner måtte jeg næppe glide koblingen, og der var strøm til rådighed fra den første drejning af grebet.

Solen begyndte at skinne, og jeg trak mig hen for at justere mine jakkeåbninger. Jeg dræbte motoren ved at dreje på nøglen, der automatisk returnerer cyklen til vejtilstand - dette er en sikkerhedsforanstaltning, der beskytter ryttere fra at ved en fejltagelse bevæge sig væk med Off-Road-tilstandens mindre invasive ABS og trækkontrol. Desværre glemte jeg den funktion og taklede uforvarende det første snavsafsnit med valgt tilstand.

Ved en glat hældning forhindrede den mere følsomme trækkontrol bagenden i at dreje, hvilket i det væsentlige tvang motoren til at mose, hvilket efterlod mig uden fremadgående fart og en tip Tiger. Jeg faldt den stille. I tilfælde af en ulykke er det almindelig praksis for motorcyklisten at redde ansigt ved at skylde på cyklen, som jeg gjorde i dette tilfælde, men du kunne hævde, at det var min egen skyld. Noget trøstende var det mindre rytmefejl end rytmens udugelighed. Jeg er dog ikke sikker på, at det får mig til at se bedre ud. I det mindste gav det mig muligheden for at opleve rækkevidden af ​​trækkontrolens indgreb og den beskedne fornemmelse af, at den begrænser magten. Plus, jeg lærte, at Road TC er bestemt netop det.

Image
At få WP-suspensionen til at fungere. Selvom dette ser ud til at bruge alle de tilgængelige frontkørsler, bundede jeg faktisk aldrig suspensionen. Med tilladelse fra Kingdom Creative

I slutningen af ​​den mudrede dag viste Tiger sig at være mere dygtig end sin rytter. Det gav mig mere selvtillid, da det sprængte op ad stejle bakker, sejlede gennem damlignende vandpytter og afgrænsede over taggete klipper. Det var op til opgaven, så det gjorde mig op til opgaven. En motorcykel skal trods alt få sin rytter til at se godt ud.

Tiger 800 viser, hvad der er godt med ADV-cykler. Det er let at køre, det ser robust ud, og det er alsidigt. Pendl med det, eller kør til Atlasbjergene. Undgå byhuller, eller erobre de ødelagte veje i Nordafrika. Livets eneste konstante er dets inkonstans. Asfalt går i opløsning. Drivere opfører sig uberegnelig. Det snør i ørkenen. Hvorfor ikke være forberedt?

Image
Hjemme på enhver vej. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Image
Justering af den femvejs justerbare forrude er en enkel enhånds procedure, selvom jeg havde problemer med at manipulere den under blæsende forhold med hastighed. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Image
XRT og XCA har fuld LED-belysning. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Image
XCA og XRT bruger den samme 5-tommer TFT-strege som Tiger 1200, som jeg synes er et af de mest intuitive og attraktive systemer på markedet. Rytteren kan vælge seks forskellige visningsformater. XCA har seks ridetilstande, inklusive Off-Road Pro. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Image
XRT og XCA har oplyst tændingsudstyr. Bemærk: ryddet opvarmet grebknap, som er inkluderet i alle specifikationer, undtagen basen XR (hvor den findes som tilbehør). Knaplayout er ligetil, og fem-vejs joysticket gør det nemt at navigere gennem menuer mens du er på farten. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Image
XCA og XRT inkluderer opvarmede pilot- og sædestol, der kan justeres med en knap på venstre greb. Der er et nyt sædeområde, der sigter mod at forbedre komforten. Jeg sad kun i sadlen i to til tre timers stints, så jeg var ikke i stand til at bestemme absolut langdistancekomfort. Med tilladelse fra Kingdom Creative

Image
2018 Triumph Tiger 800 XCA. Med tilladelse fra Kingdom Creative

TECH SPEC

PRIS 15.850 $ (som testet)
MOTOR 800cc væskekølet inline tre-cylinder
TRANSMISSION / ENDELIG KONTROL 6-trins / kæde
CLAIMED HORSEPOWER 94 hk @ 9.500 o / min
CLAIMED TURQUE 58 lb.-ft. @ 8.050 o / min
RAMME Rør af stålrør
FRONTSUSPENSION WP 43 mm op-ned-gaffel justerbar til rebound og kompressionsdæmpning; 8, 7-in. rejse
BAGGRUND AFSÆTNING WP justerbar til forbelastning og rebound; 8, 5-in. rejse
FORBREMS Brembo 2-stempelskalibre, 305 mm skiver med ABS-skiftbar
Bageste brems Nissin 1-stempels målere, 255 mm skive med ABS-skiftbar
RAKE / TRAIL 23, 8 ° / 3, 4 in.
AKSELAFSTAND 60, 0 in.
Sædehøjde 33, 0 / 33, 8 in.
BRÆNDSTOF KAPACITET 5 gal.
KLÆRET VÆGT 459 kg tør
LEDIG Februar 2018
KONTAKT triumphmotorcycles.com